Modell-Vergleich: Frühes oder spätes Auto kaufen?

MGB Roadster Porsche 968 oder 924? MGB Roadster

Vergleich: Klassiker in Früh- und Spätform

— 29.07.2015

Früher oder später Klassiker?

Bei vielen Klassikern steht der Käufer vor der Wahl: lieber das pure Modell, oder das ausgereifte kaufen? Hier ein Vergleich von fünf Autopaaren – je eines frühen mit einem späten Modells.

Hier wird der Porsche 968 von der Vergangenheit einge- und überholt. Der Oldie zieht vorbei.

Wer einen Klassiker kaufen will, steht bei vielen Modellen vor einer gewichtigen Frage. Soll es eher das frühe, stilistisch reine, oder doch das späte, ausgereifte Modell sein? In den ersten Baujahren punkten viele Autos, wie etwa Käfer oder BMW 02er, mit dem Charme des Puren. Dagegen locken die letzten gebauten Exemplare mit ihrer Reife. Zudem spielt neben dem Geschmack beim Klassiker-Kauf meist Geld eine wichtige Rolle. So sind beim gleichen Modell frühe Exemplare oft begehrter und deshalb teurer als solche aus den letzten Baujahren. Ausnahmen gibt's natürlich immer. Als "Última Edición" kann der VW Käfer von 2003 teurer sein als ein Brezel aus den ersten Jahren. Sonst genießen die Urmodelle aber meist einen Sympathiebonus, der dazu führt, dass Interessenten tiefer in die Tasche greifen (müssen). Der Griff zum jüngeren Modell bedeutet also oft Statusverlust, aber die Technik ist meist reifer. Also welchen kaufen? Um die Frage zu beantworten, nehmen wir fünf beliebte Oldtimer in ihrer Früh- und Spätform unter die Lupe. Wir spüren in Optik, Technik und Fahrgefühl Unterschieden und Gemeinsamkeiten nach und versuchen, bei der Frage "Früh oder spät?" Orientierungshilfe zu geben.

Ur- und Spätformen

Mercedes SL R 107 VW T3 Porsche 911 Porsche 993

Weißer Riese oder grüner Junge? Porsche 924 und 968

Der Porsche 924 aus dem ersten kompletten Produktionsjahr 1976 und ein sportlich-reduzierter 968 Clubsport von 1993 stehen stellvertretend für die beiden Pole der Vierzylinder-Entwicklungsgeschichte. Wie ein bald 40 Jahre altes Auto sieht der 924 nur im Detail aus: die dünnen Chromleisten um die Fensterrahmen, die billigen Plastikrückspiegel, die Schreifarbe Signalgrün. Bunt ist der 924, aber karg, fast schon nackt. Die großen Plastikflächen des Innenraums sind leicht zu reinigen, und trotz des modisch gestylten Schaltknüppels und drei großer und drei kleiner Instrumente klingt und riecht alles nach Audi 80 und Golf I. Ein 968 der übernächsten Generation fasst und fühlt sich da ganz anders an. Eine Legende aus Zuffenhausen besagt, dass dort nie ein qualitativ besseres Auto als der 968 gebaut worden wäre.

Porsche 924 und 968: Weißer Riese oder grüner Junge?

Porsche 924 und Porsche 968 Porsche 924 und Porsche 968 Porsche 924 und Porsche 968
Porsche räumte den luxuriös ausgestatteten 968 aus, um ihn 20.000 Mark unter der fast 100.000 Mark teuren Normalversion anbieten zu können. Der Geiz wurde unter dem Label Clubsport als Inbegriff der Sportlichkeit vermarktet. Nur 1538 Stück wurden verkauft. Das macht den CS selten, also nach Sammlerlogik teuer: 20 Jahre nach Bandablauf wird er deutlich höher notiert als ein regulärer 968. Sechs Gänge hat der 68er ab Werk, außerdem ein makelloses, ewig neutrales Fahrverhalten – und wäre er nicht so selten und inzwischen auch empfindlich teuer, er wäre der ideale Ganzjahres-Sportwagen.

Kaufempfehlung Porsche 924 und 968

Plus/Minus

Ob früher 924 oder später 968 – für den Kauf eines der Vierzylinder-Transaxle-Typen sprechen gute Gründe. Wichtig ist: Gemessen am Baujahr steckt mehr als genug Leistung drin, es sind echte Porsche auch ohne Lüfterradheulen und Heckmotor. Mit zeitgeistiger Ausstattung oder aufpreispflichtigen Extras reicht es für den Status des Sammlerstücks. Allerdings: 924 der ersten Jahre sind akut rostgefährdet. Ansonsten gilt auch ist er ein solides Langzeitauto, wenn Wartung und Pflege stimmen. Originale, unrestaurierte 924 der 70er-Jahre sind seltener als die 968 CS der Neunziger, aber längst nicht so teuer. Gute Autos mit niedriger Laufleistung gelten als solide Wertanlage.

1 von 6
Insgesamt ist der 968 ein Fall für Fans und Anhänger des Transaxle-Prinzips, der 924 ist einer für Einsteiger ins Hobby Porsche und Anfänger in Sachen Sportwagen. Trotzdem: In seiner Einfachheit ist der 924 dem 356 näher als manch moderner 911. Egal also ob 924 oder 968, ob alt oder jung, ob 40 oder 20 Jahre vorbei sind: ein echter Porsche sind beide.

Bürzel oder Bügelfalte? Alfa Romeo Giulia und Giulia Nuova

Links die neuere, rechts die ältere Giulia.

In der 1976er Giulia Nuova Super 1300 schnorcheln vorn die vier Zylinder im Leerlauf vor sich hin. Markentypisch rühren zwei oben liegende Nockenwellen in einer Klangfarbe, die erst mal blass und leise bleibt: Die Italienerin will behutsam warm gefahren werden. Was macht diese Giulia zur Nuova? Mit geglätteten Hauben im Bügelfalten-Design wirkt die Karosserie sanft und sauber, im Erstlack "grigio indaco" aber auch ein wenig fade. Plastikgrill und Gummihörner auf den Stoßstangen sind schon bei Erscheinen des Facelifts 1974 nicht wirklich schön, aber typisch für die Zeit. Unter der Haube gibt es nach wie vor Gourmet-Kost: Zwei Doppelvergaser holen aus der Einsteiger-Motorisierung (bei Betriebstemperatur) ein eindrucksvolles Klangerlebnis. Luft holt der Alfa in den Schaltpausen zwischen den fünf Gängen oder wenn die Tachonadel gerade davongetanzt ist. Sanft und sicher lässt Giulia sich führen: An den scharfen Kanten der Lenkradspeichen stützt der Fahrer seine Daumen ab, leitet das Auto durch Kurven, fängt es mit vier Scheibenbremsen wieder ab. "Coda tronca" nannten die Italiener das aerodynamisch so praktische Abriss-Heck. Die Giulia entstand im Windkanal der Uni Turin und schlug aerodynamisch auch die ersten 911! Obwohl 1966 gebaut, ist das getestete Sparmodell noch ganz dicht dran an der Ur-Giulia, die mit durchgehender Sitzbank und Lenkradschaltung nebst Bandtacho mehr nach Opel Rekord als nach Rakete aussah.

Alfa Romeo Giulia und Giulia Nuova: Bürzel oder Bügelfalte?

Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia
Bis auf 6000 Umdrehungen packt der kleine TI-Motor, ein einzelner Querstrom-Doppelvergaser macht aus 85 PS aber keine raumgreifende Arie, sondern entfaltet die Leistung gleichförmiger. Präsent ist der Motor, intensiv sind die Windgeräusche und rituell die Bremsmanöver, weil stehende Pedale zum Beinheben zwingen. Wichtiger als Ergonomie war bei Alfa damals der Stolz auf die serienmäßigen Dreibacken Trommelbremsen, die auch heute noch ausreichend kräftig zupacken. In ihrer Biederkeit lässt die TI-Giulia ihrem Fahrer mehr Freiheit als die mittelkonsolenbewehrte Nuova, die das Langsamfahren einfach nicht duldet. Zum Wegträumen taugen aber beide.

Ur- und Spätformen

Mercedes SL R 107 VW T3 Porsche 911 Porsche 993

Brezel oder Tortilla? 1951er Käfer gegen Mexiko-Käfer

Mexiko-Käfer (links) neben deutscher Brezel.

Ehrfurcht gebietend ist es, den zweitjüngsten Käfer der Welt aufzuwecken, das vorletzte Exemplar aus der finalen Última Edición – und das allerletzte, das in Deutschland zugelassen wurde. Nach ihm rollt nur noch ein einziger Käfer vom Band, der im VW-Fundus landet – als Museumsstück, null Kilometer, ohne amtliches Kennzeichen. Der Mexiko-Käfer trifft heute seinen pastellgrünen Uropa, der 1951 noch ganz streng Volkswagen Export Limousine (Typ 11 C) heißt. Damals wie heute gilt, dass Neulinge sich mit den Eigenheiten des frühen Käfers anfreunden müssen. Das Getriebe ist noch nicht synchronisiert, also doppelt kuppeln und sachte mit der Fußrolle etwas Zwischengas geben, sonst kratzt es beim Runterschalten. Eine Tankanzeige gibt es nicht, dafür wedeln Tachnonadel und Wagenheck synchron zum Beat des 24,5-PS-Boxers.

1951er Käfer gegen Mexiko-Käfer: Tortilla oder Brezel?

Wir genießen die Souveränität, mit der dieses 63 Jahre alte Auto heute noch fährt. Der Federungskomfort ist gar nicht schlecht, lediglich über kurze Bodenwellen stakst Opas Weltauto etwas ungelenk. Dass der zittrige Innenspiegel nur vage Bilder zurückwirft, spielt keine Rolle, da die beiden brezelartigen Heckfenster nicht mehr reinlassen als etwas Dämmerlicht. Erstaunlich, wie leichtgängig die alte Käfer-Lenkung ist, wie präzise die Schaltung und wie schmal der Grenzbereich: Während das Motorgewicht auf der Antriebsachse für Grip sorgt, wird forciertes Kurvenfahren in ungeübter Hand schnell zum Abenteuer. Die Abschiedsserie Última Edición füllen die Mexikaner mit jeder Menge Zutaten. Die letzten Exemplare des sonst so kargen Mexiko-Käfers tragen verchromte Stoßstangen und ein buntes Wolfsburg-Wappen, ihnen werden Weißwandreifen aufgezogen, und die Karosseriefugen wirken stimmiger als das CD-Radio im Innern. Die hohe Sitzposition im neuesten Käfer ist gewöhnungsbedürftig, die Kopfstützen der Wackelsitze verkleinern den Innenraum optisch. Und die schwarze Hartschaum-Lakritze am Armaturenbrett kann mit der schönen Schlichtheit des 1951ers nicht mithalten. Auch das Fahrwerk ist ein Rückschritt, jedenfalls dann, wenn es VW-Kenner mit den Schräglenker-Achsen in den Superkäfern 1302 und 1303 vergleichen. Dafür rennt der 1.6 locker Autobahn-Richtgeschwindigkeit, er ist fast doppelt so stark und schnell von null auf 100 wie der Brezelkäfer von 1951. Aber ein Trost ist das für die Liebhaber knuspriger Brezeln nicht.

Zähne oder Lippe? MGB (1964) gegen MGB (1978)

Vorn rechts der Chrom-, hinten links der Gummi-MGB.

Der alte MGB, 1962 vorgestellt, ist tendenziell schneller als der neue, der 1974 als Gummiboot vor Amerikas Küste aufkreuzt. Die Sicherheitsbestimmungen verlangen zahlreiche, für die Ästhethik der Fahrzeuge meist nachteilige Vorschriften. Zum Beispiel die, dass Stoßstangen eine bestimmte Höhe haben und einen Bums von 8 km/h schadlos überstehen müssen. MG löst die Aufgabe bei seinem Roadster durch Höherlegung der Karosserie und unförmige, gummibootartige Plastik- statt zarter Chromstoßstangen. Auch der filigrane Kühlergrill muss dran glauben. Mittlerweile sind viele US-Modelle nach Europa zurückgewandert und wurden in Teilen auf Chrommodell umgerüstet. Im Fahrverhalten unterscheiden sich die beiden Foto-Roadster, ein 1964er Mk I und ein 78er Mk IV, kaum. Der wieder tiefergelegte "Neue" erscheint allerdings etwas weicher als der perfekt restaurierte Mk I. Auf welliger Piste gibt sich der MGB – egal ob 50 oder 35 Jahre alt – immer etwas bockig, auch verwindet er sich. Unsympathisch ist das aber nicht.

MGB (1964) gegen MGB (1978): Zähne oder Lippe?

MGB Roadster MGB Roadster MGB Roadster
Ein MGB versucht nicht, uns eine tolle Straße vorzugaukeln, wo keine ist. Er ist straight, glasklar und ehrlich. Auch in der Lenkung, die Muckis verlangt, und in seinem metallisch-harten Vierganggetriebe, das ebenfalls ein zupackendes Wesen fordert. Obendrauf gibt es als typisch britisches Langhuber-Extra den (aufpreispflichtigen) Overdrive für den dritten und vierten Gang. Beim Jungspund sitzt der Knopf dafür auf dem Schalthebel, beim Oldie links am Armaturenbrett. Ein Druck senkt die Drehzahl, gut für die Autobahn, die Nerven, die Lebensdauer und für den Verbrauch. Dafür, dass der MGB aus einem Land mit gefürchtet wechselhaftem Wetter kommt, ist seine Verdeckkonstruktion von erstaunlicher Komplikation. In (bei aufziehendem Regen) endlos lang erscheinenden drei Minuten hat man bei plötzlichem Regen ein Dach über dem Kopf. Dem Charakter nach ist der Späte ein Früher geblieben, da sich an Technik und Fahrgefühl – rechnet man die Höherlegung raus – nur wenig geändert hat. Optisch entstellen ihn Gummi und Plastik sehr. Doch sie machen ihn viel billiger.

Chrom oder Plastik? BMW 1600-02 gegen 1602

Auf diesem Bild hat der ältere 02 die Nase leicht vorn, tatsächlich sind die Unterschiede noch geringer.

Herbert Quandt verhindert 1959 die Übernahme des Pleitekandidaten durch die Daimler-Benz AG – und legt mit seinen Millionen den finanziellen Grundstein für die "Neue Klasse", jene Limousine, mit der das Unternehmen von 1961 an zurück in die Erfolgsspur findet. Nächster Coup aus München ist 1966 der "Nullzwo", der leicht eingedampfte Zweitürer. Auch heute hat der 02 seine Begeisterungskraft nicht verloren, hat vielleicht sogar dazugewonnen. Der Vorgänger der 3er-Reihe bietet alles, was wir an modernen Fahrzeugen vermissen: kompakte Maße statt wuchernden Blechs, Leicht-Athletik statt Hüftgold, schöne Aussicht statt Panzerspähwagen-Atmosphäre, konzentrierte Kargheit statt Design-Schwulst und piepsenden Heinzelmännchen. Zumal BMW schon damals mit "niedrigem Gewicht plus hohe Leistung" die Formel für Freude am Fahren prägte. 85 PS, die auf 940 Kilo treffen, machen 1966 fühlbar, was Ingenieure meinen, wenn sie Leistungsgewicht sagen. Der agavengrüne 1600-2 auf unseren Fotos kommt mit Erstzulassung vom April 1970 daher. 13 Monate danach ändert BMW die Typenbezeichnung in 1602 und gönnt der Baureihe E 114 eine erste Modellpflege. Die leistungsfähigere Zwölf-Volt-Elektrik und die bessere Bremsanlage waren aber auch schon vor dem Upgrade an Bord. Kaufgrund Nummer eins ist oft aber weder die kontaktfreudige Lenkung, noch das Vermögen, allen Kontrahenten auf und davon zu sprinten. Nein, die Käufer reizt die kompakte Form.

BMW 1600-02 gegen 1602: Chrom oder Plastik?

Die 4,11 Meter Länge und einsneunundfünfzig Breite sind perfekt für den Stadtverkehr, denn der Fahrer sitzt in einem Glashaus, dessen Gürtellinie fast auf Hüfthöhe verläuft. Das schätzt man im Münchner Stadtverkehr heute fast noch mehr als damals. Draußen vor der Stadt greift die rechte Hand häufiger zum leichtgängig-exakt geführten Hebel; hier dämpft die lange Übersetzung das Temperament. Im April 1971 tauscht BMW sie gegen eine kürzere. Der Fotowagen in Granatrotmetallic wurde im Dezember 1974 konstruiert, im Mai 1975 endet die Produktion. Die Unterschiede beim Fahren fallen nicht ins Gewicht, Mehrleistung (5 PS) und Mehrgewicht (30 Kilo) gleichen einander aus, der länger übersetzte 1600-2 braucht jedoch ein höheres Drehzahlniveau, um mitzuhalten. Beide BMW lassen spüren, dass sich an der schlanken Linie und am kurvenfreudigen Handling in der elfjährigen Bauzeit nichts geändert hat.

So, jetzt haben Sie immer noch Probleme, sich zu entscheiden? Schauen Sie sich gerne alle fünf Modelle nochmals an.

Modell-Vergleich: Frühes oder spätes Auto kaufen?

MGB Roadster MGB Roadster Porsche 968 oder 924?

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