VW 1200, Triumph 1200, Simca 1200

VW Käfer 1200 Triumph 1200 Herald Convertible Simca 1200 S Coupé VW Käfer 1200 Triumph 1200 Herald Convertible Simca 1200 S Coupé

VW 1200, Triumph 1200 Herald Convertible, Simca 1200 S Coupé

— 07.05.2009

Drei 1200er auf Jubiläumstour

1200-mal AUTO BILD. Zum Jubiläum waren die Redakteure mit drei Klassikern unterwegs, die stolz den Namen 1200 tragen, und wollten wissen: Wofür steht diese Zahl als Chromschriftzug?

Limousine, Cabrio, Coupé. Weiß, hellblau, rot. Aus Deutschland, aus England, aus Frankreich. Mit luftgekühltem Boxer im Heck, mit wassergekühltem Reihenvierer im Bug, mit etwas von beidem. Was diese grundverschiedenen Typen eint, ist einzig die Modellbezeichnung: Alle drei heißen 1200. VW 1200, Triumph 1200 Herald Convertible und Simca 1200 S Coupé. Nein, eine magische Größe ist die 1200 nicht. Schon gar kein Mythos. Sie ist, mathematisch-nüchtern betrachtet, eine kleine vierstellige Zahl. Punkt. Erst im Licht der mobilen Kultur wird sie bedeutsam. Als gerundete Menge des Hubraums in Kubikzentimetern. Und damit als Maßstab für den Motorisierungsgrad, ab dem wir einst von einem Vollwertfahrzeug sprachen. Zurück in die Zeit, in der Wirtschaftswunder zum geflügelten Begriff wurde.

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1200 Kubik: Das Motorvolumen, das die ganze Familie bequem von Gelsenkirchen zum Gardasee transportierte.

1200 – das war beruhigend weit von der Dekadenz der Sechszylinder entfernt. Aber ein komfortabler Vorsprung gegenüber dem automobilen Minimum. Doppelt so viel wie Fiat 600, Isetta 250 mal fünf – fast. In einer Ära, in der sich soziale Hierarchien nach Hubraum definierten, bedeutete 1200 die bürgerliche Mitte. Das Motorvolumen, das zwei Eltern, drei Kinder und ein aufblasbares Seeungeheuer bequem von Gelsenkirchen zum Gardasee transportierte – und damit zu einer Lebensqualität, die das Weltbild der damals auf der Rückbank reisenden Generation entscheidend prägte. Mit 1200 Kubik begannen Freiheit und Ferne auf die gelassene Art. Als die Autofabrikanten die Motorgröße zur Modellbezeichnung erhoben, machte die 1200 Karriere. Sogar Opel wich 1959 von seiner Tradition der Marine-Dienstgrade ab, um den Mager-Rekord und Kadett-Vorläufer derart zu bezeichnen. Nur bei Volkswagen – der Käfer war seit 1954 mit 1200 Kubik unterwegs – waren die vier Ziffern noch nicht in Chrom gemeißelt. Es reichte, vom VW zu reden. Bis 1965, als der 1300er-Käfer kam und damit die bislang einzige Antriebsvariante zum offiziell so genannten 1200 machte.

Käfer-Genuss: Der heiser hustende Boxer singt sein altbekanntes Lied, der dürre Bakelitkranz gibt fast spielerisch die Reiseroute vor.

1965 ist auch das Baujahr des Basis-Käfers, mit dem wir zu unserer Jubiläumsausfahrt starten. Innerhalb des Trios spielt er die Rolle des Vernünftigen. Auf den Schriftzug muss er – so original, wie er ist – allerdings verzichten; erst ab 1967 durfte der VW 1200 seinen Namen am Heck zur Schau stellen. Doch das ist nebensächlich. Was zählt, ist das Fahrerlebnis, das sich trotz der heute bescheidenen 34 PS noch immer bietet. Der heiser hustende Boxer singt sein altbekanntes Lied, der dürre Bakelitkranz gibt fast spielerisch die Reiseroute vor. Ja, so waren wir damals unterwegs. Ohne nennenswerten Kofferraum, dafür aber mit unerschütterlichem Vertrauen in die einzige Konstante, die uns in Jahrzehnten rasanter Fahrzeug- und Gesellschaftsentwicklungen eisern die Treue hielt.

Von ganz anderem Schlag ist der 1966er Triumph 1200 Herald, der auf wenigen Exportmärkten (etwa in Deutschland) – und dort nur kurz – 1200 Herald hieß. Es mimt den Genießer in unserem Dreigestirn. Aus den Tiefen des Drehzahlkellers tritt der Langhuber beherzt an, röhrt dabei wie eine Fender-Gitarre mit Marshall-Verstärker. Würden sich per Gaspedal die richtigen Frequenzen treffen lassen, könnte er das "Smoke on the Water"-Riff täuschend echt imitieren. Vor allem aber begeistert die Handlichkeit des Briten, dessen geschlossenes Pendant im Debütjahr 1959 den wohl fortschrittlichsten Mittelklässler weltweit darstellte. Einzelradaufhängung hinten, Zahnstangenlenkung vorn, nur 7,60 Meter Wendekreis – Gabelstapler-Niveau. Sportlich-lässig lässt sich der Herald führen, für Verwöhnaroma sorgt das vollhölzerne Armaturenbrett. Und für zeitgenössische Eleganz die Mode der Trapezform, die genau genommen von 1954 (Ford Thunderbird) bis 1991 (Trabant) währte. Hier stammt sie vom italienischen Stardesigner Michelotti.

Das Simca 1200 S Coupé mimt den Brandstifter

Simca 1200 S Coupé: Der Playboy-Racer zum Neupreis eines Opel Commodore läuft fast 180 Sachen.

Dessen Landsmann Bertone schuf das bezaubernde Sportwagenkleid des Simca 1200 S Coupé – des Brandstifters in unserem Terzett. Was unter der eleganten Haut steckt, ist schlichtweg der süße Wahnsinn: die Technik des schrulligen, formal einem bereiften Schwäbisch-Hall-Logo ähnelnden Stufenheck-Simca 1000 – nur nicht mit betulichen 40 Pferden im Heck, sondern mit einer gefährlichen 85-PS-Sprengladung. Wozu dieses Auto einst gut war? Das erzählt der lange, dürre Hebel, der sich vorwitzig aus der reich bestückten Bedientafel reckt: Aufwärts setzt er die Doppelklang-Fanfare unter Strom, abwärts die Lichthupe. Denn der Playboy-Racer zum Neupreis eines Opel Commodore läuft fast 180 Sachen. Das galt es zu zeigen. Später, in den Siebzigern, kehrten viele Hersteller zu klangvolleren Modellnamen zurück – während der 1,2-Liter mehr und mehr zum Kleinwagenmaß degradiert wurde. 1986 liefen die letzten beiden Vertreter mit den vier Ziffern am Heck bei uns aus: der VW 1200, der Lada 1200. Im selben Jahr startete ein neuer Auto-Klassiker, der sich mit jeder Nummer so bunt und facettenreich präsentiert wie das Trio aus schneeweißer Limousine, himmelblauem Cabrio und feuerrotem Coupé.

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