VW T3

VW T3 VW T3 VW T3

VW Bulli T3: Legendärer Kanten-Bulli

— 31.01.2014

Kasten-Bulli – Kulti oder Multi?

Der VW Transporter 3 ist auch heute noch präsent, man könnte glauben, er sei erst kürzlich ausgelaufen. Beliebt wie kaum ein anderer Lieferwagen, ist der Kasten-Bullissind nicht nur kultig, sondern extrem vielseitig.

Torben steht vor dem prächtigen VW Bus, und auf einmal ist die Erinnerung zurück: wie er seinen schmalen Lehrlingshintern morgens um sieben auf kaltes Kunstleder schob und möglichst weit in die Mitte rutschen musste, weil der Geselle auch einsteigen wollte – Wolfgang war ein guter Schlosser, aber ziemlich dick. Es wurde eng auf der Sitzbank. Torben musste die Knie aus dem Weg falten, denn links thronte der Meister auf dem Fahrersitz, und spätestens wenn der dritte Gang fällig war, hatte das Lehrlingsknie in der Schaltgasse nix verloren. Und der lange Schaltstock zeichnete ein großes H in die kalte Kabine. Apropos kalt – Torben hatte in diesem Herbst 1980 so richtig zu spüren bekommen, was ein deutscher November ist: dunkel, klamm, deprimierend. Die verflixte Heizung sprach eigentlich überhaupt nicht an, jedenfalls nicht auf den kurzen Strecken in die Nachbardörfer, wo es was zu montieren gab. Der neue Lehrling und der neue Transporter waren gleichzeitig in der Schlosserei eingetroffen, und der Meister ließ keinen Zweifel daran, wen er lieber hatte. Torben machte das drei Jahre lang mit, betrat danach nie mehr eine Schlosserei und hatte noch jahrelang Magenzucken beim Anblick eines VW Transporters.

Die frühen Baujahre des T3 verraten noch die Verwandtschaft mit dem Vorgänger: runde Scheinwerfer, freundlicher Blick.

©K.-U. Knoth

"Stell dich nicht so an", sagt Wolfgang. Eine Zufallsbegegnung an der Tankstelle, Wolfgang ist so rund wie damals, und noch immer klettert er aus einem kastigen VW, einem schicken Bus mit Alu-Rädern und Luxusausstattung, makellos erhalten. Torbens Qualen kann er nicht verstehen, ihm selbst wuchs das Auto damals ans Herz, er hat sich bald selbst einen gebrauchten Bus gekauft und fährt seither nichts anderes. Ultrapraktisch: Standfläche wie ein normales Auto, viel übersichtlicher, geniale Schiebetür, also keine Sorgen auf dem Parkplatz, dass du dem Nachbarn den Lack zerkratzt, und du bekommst alles transportiert, mit Kindern in den Urlaub, der Umzug, sobald sie ausziehen, Großeinkäufe. Klar, damals in der Pritsche ist es nie warm geworden, der luftgekühlte Motor drei Meter weit weg, kein Wunder – aber ob Torben sich noch an dieses sanfte Orgeln erinnere? Oh, allein dieser Klang konnte einem doch das Herz wärmen, egal wie nieselfinster der Morgen war. Ja, stimmt, die Pritsche hat schön geklungen, das muss Torben zugeben. "Aber gesoffen hat sie! Der Meister hat an der Tankstelle immer gegrummelt." – "Na klar, der 50-PS-Motor war nur eine Notlösung, schon völlig veraltet, als sie das Ding aus dem Regal zogen damals", bestätigt Wolfgang.
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Der Turbodiesel – perfekt für die Langstrecke

Der T3 von 1991 trägt das volle Ornat der späten Jahre: Rechteckscheinwerfer, lackierte Außenspiegel, zweiter Kühlergrill, Frontspoiler, Alu-Räder.

©K.-U. Knoth

Sie hatten halt nichts anderes, VW kämpfte Mitte der Siebziger mit einem handfesten Motorenproblem, "darum haben sie anfangs diese Museumsstücke eingebaut. Unser Meister hatte es ja immer eilig, aber weil wir nur höchstens zwölf Kilometer weit mussten, wurde der Motor nie warm und gurgelte sich 18 Liter rein. Völlig absurd." Wolfgang schüttelt den Kopf. "Nach deiner Zeit ist der Meister auf Saugdiesel umgestiegen, der verbrauchte wenig, aber zog überhaupt nicht. Wir haben natürlich immer mehr draufgepackt als die zulässige Tonne, und damit wurde die Kiste so lahm, dass dem Meister dauernd die Zornader platzte." Ach ja, der Meister. Er fand erst seine Erlösung mit dem Turbodiesel, 70 PS, den hält Wolfgang für einen der besten T3-Motoren, noch heute perfekt für die Langstrecke, zum Beispiel im Wohnmobil. Du kommst voran und verzweifelst nicht an der Tankstelle. Darfst halt nicht in einer Umweltzone wohnen. Für den Fall eignet sich der 2,1-Liter-Einspritzer. Ein toller Motor, findet Wolfgang, das Beste, was aus dem alten Käfer-Boxer werden kann: Wasserkühlung, 95 PS mit Kat, dreht schön hoch und bleibt dabei immer seidig-kultiviert. "Hier die Schlüssel, probier mal!"
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Aerodynamik wird überbewertet

Eher karg: Der T3 von 1979 sollte abwaschbar sein – man sieht es dem Innenraum an.

©K.-U. Knoth

Eh er sich versieht, sitzt Torben hinterm Steuer und versteht plötzlich, warum der Meister sich damals so wohl fühlte auf diesem Platz: Er hat hier alles im Blick, alles im Griff, wie der Skipper auf einem Schiff. Anlassen – hinten ertönt das wonnevolle Boxer-Orgeln. Erster Gang – ach ja, kurze Schaltwege werden überschätzt. Wenigstens ist kein knochiges Lehrlingsknie im Weg. Der T3 zieht verblüffend munter los, die Gänge flutschen butterweich. Bei Landstraßentempo pfeift der Wind ein wenig – was soll’s, auch Aerodynamik ist überbewertet, aber man kann sich gesittet unterhalten. "Beim Diesel müssten wir jetzt schreien. Straßenlage ist auch nicht schlecht, oder? Tolles Fahrwerk, der T3, kann bis heute mithalten." Zurück an der Tankstelle fühlt Torben sich besser. Irgendwie – hm – durchgepustet? Ganz alte Spinnweben sind weg, die Lehrzeit endgültig abgeschlossen. Und jetzt, wie er so vor Wolfgangs Transporter steht, findet er ihn sogar ganz chic. Schöner jedenfalls als die flunschbäuchige Ware, die heute verkauft wird. Hm ... gibt’s eigentlich noch erhaltenswerte Luftkühler-Autos, wie damals? Wolfgang ist erst verblüfft, dann strahlt er wie ein Honigkuchenpferd: "Klar gibt’s die. Ist eine ungewöhnliche Wahl, T3-Besitzer sind gern unterwegs, und so was fährt heute keiner mehr, zu wenig PS, zu viel Durst. Die Luftkühler sind heute reine Oldtimer, im Status wie der T2. Eine ungewöhnliche Wahl, aber wenn du dich ein bisschen nostalgisch fühlst, ist so was genau richtig!"
Technische Daten VW T3 Kombi (1979) VW T3 Multivan (1991)
Motor Vierzylinder-Boxer, Baureihe CU, hinten längs, zentrale Nockenwelle, Antrieb über Ritzel; zwei Ventile pro Zylinder; Luftkühlung Vierzylinder-Boxer, Baureihe DJ, hinten längs, zentrale Nockenwelle, Antrieb über Ritzel; zwei Ventile pro Zyl.; Wasserkühlung
Gemischaufbereitung zwei Fallstromvergaser Kraftstoffeinspritzung Digijet
Hubraum 1970 ccm 2109 ccm
kW (PS) bei U/min 51 (70)/4000 82 (112)/4800
Nm bei U/min 140/2000 174/2800
Antrieb/Fahrwerk Heckantrieb, Motor hinten, 4-Gang-Getriebe vor der Hinterachse; Vorderachse: Dreieckslenker, Schraubenfedern, Stabilisator; Hinterachse: Schräglenker, Miniblock-Schraubenfedern
L/B/H 4570/1845/1985 mm 4570/1845/1985 mm
Leergewicht 1470 kg 1720 kg
Zuladung 920 kg 880 kg
Beschleunigung 0–100 km/h k. A. 17 s
Spitze 110 km/h 140 km/h
Verbrauch 14,5 l S pro 100 km 11,0 l S pro 100 km
Neupreis 17.300 Mark (1979) 37.711 Mark (1991)

Historie

Erste Überlegungen zu einem Nachfolger für den beliebten T2 gibt es 1973 – zu einem Zeitpunkt, als VW in seinen Pkw gerade Heckmotor und Luftkühlung aufs Altenteil schickt. Umso seltsamer, dass der neue Bulli ebendiese Merkmale noch einmal übernimmt. Grund: Wolfsburg ist klamm. Die Frontmotor-Pkw haben alle Ressourcen gebunden, weshalb VW für den Transporter lieber den kurzen Weg einer Weiterentwicklung aus dem T2 geht. Der Heckmotor bleibt dem T3 zeitlebens, aber zumindest die Luftkühlung wird bald abgelöst. Vor allem gibt VW dem T3 genügend Platz im Motorraum für einen längs liegenden Reihenvierzylinder, der 1981 als Diesel kommt. Die Benziner behalten ihre Boxerform, bekommen aber 1982 Wasserkühlung, wobei erst der 2,1-Liter-Motor (1985) als wirklich ausgereift gilt. Ab 1986 ist die Allrad-Version syncro zu haben, technisch raffiniert, damit relativ komplex. 1992 legt VW die Limited Last Edition auf, 2500 durchnummerierte Busse in Sonderausstattung. Die allerletzten Exemplare des T3 gehen allerdings noch 1993 an Behörden.

Plus/Minus

Im Prinzip unverändert zeigt sich das späte Interieur – aber einladender. Der Multivan ist voll erstwagentauglich.

©K.-U. Knoth

Sein größtmögliches Plus: Der T3 ist heute noch so praktisch, wandelbar und vielseitig wie vor 34 Jahren. Außerdem ist er enorm zäh, was VW in dieser Form wahrscheinlich nicht beabsichtigte. Das erste Minus: Busse und Kastenwagen haben diese Heckmotor-Stufe, um die man herumbauen oder herumladen muss. Als Ausgleich gibt’s eine Gewichtsverteilung, die den Wagen in den meisten Ladezuständen neutral hält. Die Motoren sind völlig unterschiedlich in ihrer Charakteristik (wobei die luftgekühlten heute kaum noch als alltagstauglich gelten): die Diesel sparsam, aber laut, die kleineren Boxer durstig. Der 2,1-Liter gilt als bester Kompromiss. Recht robust sind sie alle, Kenner warnen jedoch: T3-Motoren wollen gefühlvoll warm gefahren werden und brauchen nach harter Beanspruchung Zeit zum Abkühlen (sprich: bei Ankunft nicht sofort abstellen, sondern noch zwei Minuten laufen lassen). Rost ist ein Thema, er befällt bevorzugt Blechnähte, Wagenheberaufnahmen und bei frühen Baujahren die blechernen Querlenker. Die frühen Baujahre und die Jahrgänge 1986 bis 1989 gelten als weniger rostanfällig, die Limited Last Edition steht in umso schlechterem Ruf. Umbauten auf andere Motoren sind möglich und beliebt, bis hin zu Porsche-Boxern. Ob so was ein Plus oder Minus ist, muss man jeweils genauer prüfen.

Ersatzteile

Im Motorraum des T3 von 1979 steckt die vorletzte Inkarnation des guten alten Käfer-Motors. Der Typ-4-Flachboxer hätte sich besser geeignet.

©K.-U. Knoth

Volkswagen Classic Parts baut derzeit einen Bestand für Oldtimer auf, der auch T3-Teile einschließt. Daneben kümmern sich mehrere Spezialisten um die Versorgung. Im Angebot sind auch komplett revidierte Motoren und Getriebe. Die Preise liegen nicht mehr auf dem Appel-und-Ei-Niveau vergangener Jahrzehnte (weshalb manche gewerbliche Nutzer ihre Autos jetzt ausmustern), sind aber im Vergleich zu anderen Oldtimern tragbar. Beispiele: Auspuff-Endtopf circa 100 Euro, Frontscheibendichtung circa 30 Euro, Satz Bremsscheiben vorn circa 90 Euro.

Marktlage

Von den insgesamt 1.227.669 gebauten Exemplaren gingen rund 60 Prozent ins Ausland – dort entdeckten sie den T3 früh als Spaß- und Reisemobil. Besonders in England und den USA gibt es glühende Fans. Inzwischen wird der T3 auch hier sehr geschätzt – damit hat ein Trend zum Blender eingesetzt. Sondertypen wie Doka (Doppelkabine) oder syncro sind auch in Behördenausstattung begehrt, ansonsten gilt: je üppiger, desto beliebter. Der Wert gut erhaltener oder originalgetreu restaurierter Exemplare rangiert im fünfstelligen Bereich. Momentan werden jedoch viele Bastelbuden zu Mondpreisen angeboten (und leider auch gekauft).

Empfehlung

Ein Exemplar aus den späten Achtzigern. Hier kommen Motor und Verarbeitung so zusammen, dass der Nutzwert heute noch kaum unter dem eines Neuwagens liegt. Ansonsten: genau hingucken. Manche T3 lassen auf den ersten Blick erkennen, dass sie nie mehr TÜV bekommen werden. Andere wurden zu Blendern hochgespachtelt. Der erste Blick gehöre den Fugen der Karosserie: Sind sie überhaupt vorhanden? Zeigen sie Spuren von Kleisterei? Unabdingbar ist, den Unterboden intensiv zu untersuchen – Kauf ohne Grube oder Hebebühne ist nur was für Spezialisten. Ein T3-Neuling hole sich bitte sachkundige Hilfe. Dazu gibt es regionale Vereinigungen wie die Schraubergrufties in Eckernförde und bundesweite Clubs wie die IG T3. Nach dem Kauf empfiehlt es sich, die werkseitige Dämmung zu ersetzen (eine Hauptursache für Rost). Getriebe mit Laufleistungen über 100.000 Kilometer sollte man vorsichtshalber revidieren.

Autor: Till Schauen

Fotos: K.-U. Knoth

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