Als der T3 1979 vorgestellt wurde, begründete der damalige Entwicklungschef Dr. Ulrich Seiffert wortreich, warum VW beim neuen Bulli am alten Bauprinzip festgehalten habe: Wegen der besseren Schlechtwegetauglichkeit, dem höheren Fahrkomfort und der besseren Lärmdämmung sei der Motor hinten geblieben. Basta! Alle Journalisten nickten, keiner konnte sich einen VW Bus mit Frontmotor und -antrieb vorstellen, zu sehr hatten wir uns an die langhubige Schwebeklasse-Federung unter dem Vordergestühl gewöhnt, an das Liftgefühl beim schnellen Anfahren, an das Abtauchen beim kräftigen Bremsen. Wobei, ehrlich gesagt, die anfänglichen 50 oder 70 PS des alten, luftgekühlten Motors im 1,4-Tonner keine Sprintwunder verhießen.

Überblick: Alle Infos zum VW Bus T3

Erst 1982 stieg die Leistung des brandneuen wassergekühlten Motors von 60 über 78 auf 90 PS, zwei Jahre weiter leistete der "Wasserboxer" sogar bis zu 112 PS. Wobei Porsche 1981 bereits uneinholbar vorlegte: Entwicklungschef Helmuth Bott befeuerte 1981 einige VW Busse in Carat-Ausstattung mit dem 3,2-Liter Motor des 911. Dessen 231 PS brachten die aerodynamische Schrankwand immerhin auf Tempo 185. Wo ist sie geblieben? Neun Stück wurden nur gebaut, Porsche selbst besitzt keinen Powerbulli mehr. Was Wunder, sein Listenpreis lag mit 100.000 Mark satte 30.000 Mark über dem Preis des "normalen" 911 Turbo mit 260 PS.

30 Jahre T3 Bulli: Um die Ecke gedacht

Wir erinnern uns aber weiter: "Okrasa"-Erfinder Oettinger erbte von VW eine Sechszylinder-Entwicklung, verbesserte sie und baute (geschätzt) 500 bis 700 "wbx-6", was für Wasserboxer-Sechszylinder steht. Je nach Ausbaustufe leisteten sie 140 bis 180 PS, die reinen Umbaukosten für Motor, Fahrwerk und Bremsen verschlangen locker 50.000 Mark. Heute sind wbx-6 gesuchte Sammlerstücke und in gutem Zustand nicht unter 25.000 Euro zu finden. Doch die Hannoveraner waren zu Lebzeiten des T3 auch nicht untätig. Sie lieferten ihn ab 1984 auch mit Allradantrieb "syncro", verbesserten die Ausstattungen, und zum Caravelle gesellte sich 1986 erstmals der Multivan.

Bulli mit Charakter

Aber setzen wir uns doch noch einmal in den Letzten der letzten T3, die Limited Last Edition, die noch zwei Jahre nach Erscheinen des T4 gebaut wurde. 1992 fuhr unser Roter vom Grazer Fließband und gleich ins Wolfsburger Museum. Sein Tacho zeigt gerade mal 1600 km, der Zustand ist beneidenswert. Leise brummelt der 2,1-Liter im Heck und weckt Erinnerungen an jene seligen Zeiten, als ein VW von seinem Motor selbstverständlich geschoben wurde. Wie gut, dass ein Sinneswandel stattfand und der Bulli seinen Charakter dennoch nicht verloren hat.

Historie

1950 wurde der erste Bulli in Wolfsburg gebaut. Er war auf Anhieb so erfolgreich, dass in Hannover ein eigenes Werk für den großen Bruder des Käfers entstand. Anfangs leistete er ebenfalls nur 24,5 PS, im T3 lief er 1984 mit 112 PS zur Heckmotor-Hochform auf. Auch gab es ihn auf Wunsch erstmals mit Allradantrieb. 1990 wanderten im T4-Motor und Antrieb nach vorn. 1992 lief die letzte T3-Sonderserie vom Band in Graz. Seit 2003 trägt der T5 erfolgreich am Erbe.

Technische Daten

VW Bus T3 Limited Last Edition
Wassergekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit geregeltem Katalysator • Hubraum 2109 ccm • 68 kW (92 PS) bei 4500/min • max. Drehmoment 159 Nm bei 3200/min • Fünfganggetriebe • Hinterradantrieb • Länge/Breite/Höhe 4750/1845/1995 mm • Leergewicht 1550 kg • Reifen 205/70 R 14 • vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen • vorn Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, hinten an Schräglenkern • Spitze 150 km/h • Verbrauch um die 12 l Super (92 Oktan) /100 km • Neupreis 33.881 Mark (1992)

Plus/Minus

Der T3 ist ein komfortabler Van, der durchaus noch eine Alternative zu T4 oder T5 darstellt. Gemessen am Vorgänger T2, für den jeder Fan mittlerweile ein Schweißerdiplom braucht, sind T3 erstaunlich gut verarbeitet. Rost gibt es nur an den Außennähten der Karosserie, dagegen sind Rahmen und Fahrwerk solide gebaut. Die Technik selbst ist relativ einfach. 50-PS-Varianten sind recht selten, der luftgekühlte 70-PS-Motor verlangt nach guter Vergaser-Einstellung. Die Heizbirnen rosten gern, ebenso der Auspuff. Bei Wasserboxern auf Tropfen am Motor achten, sie verraten Schäden an den Dichtungen. Getriebe über 200.000 km sind meist überholungsbedürftig, was technisch aber kein Problem ist.

Marktlage

Das Angebot ist insgesamt reichlich, bietet das volle Spektrum aller Bauarten, vom leeren Kastenwagen bis zum luxuriösen Westfalia-Ausbau. Die berühmten Schnäppchen aus gepflegter Rentnerhand sind auch hier eher selten geworden, also Vorsicht: Es überwiegen die Bastelbuden. Für gute Transporter (Note 2) müssen laut Classic Data mindestens 3300 Euro bezahlt werden, Caravelle-Busse (Note 2) sind kaum unter 5000 Euro zu haben, der Allrad-Antrieb ("Syncro") verdoppelt den jeweiligen Preis.

Ersatzteile

Für die ganz frühen T3 kann die Ersatzteilsuche schon mal mühsam werden. Doch die Szene atmet auf, seit es das VW Classic Parts Center gibt. Damit verbesserte sich die Ersatzteil-Lage spürbar. Außerdem kümmern sich viele Club-Ableger wie die Interessengemeinschaft T3 um die Nachfertigung von gesuchten Ersatzteilen. Gut: Die 2,1-Liter-Versionen mit geregeltem Katalysator sind auf Euro 2 umrüstbar. Die Turbodiesel auch, das aber zu sehr hohen Kosten.

Empfehlung

50 PS sind heuzutage eindeutig zu wenig, mindestens 70 sollten es schon sein. Am ausgeglichensten für den heutigen Verkehr sind die 2,1-Liter-Wasserboxer mit 92 bis 112 PS. Bei den Dieseln empfehlen sich die Sauger, ältere Turbos leiden unter Zylinderkopfverschleiß. Tipp von Clubchef Leandro Schöttler: „Für einen guten T3 müssen Fans unterm Strich mindestens 7000 Euro investieren.“ Und natürlich: Große Vorsicht bei einst gewerblich genutzten T3!