VW Golf II GTI G60

VW Golf II GTI G60 VW Golf II GTI G60 VW Golf II GTI G60

VW Golf II GTI G60

— 17.03.2014

Der irre G-Lader

Kurz vor der Rente macht VW dem "Zweier" noch mal Druck: Dank G-Lader rockt es im Golf nun richtig. Beeindruckend: die Elastizität. Der GTI G60 erreicht fast Werte wie der – Achtung, kein Witz – BMW M5!

Es riecht immer noch nach Golf. Und es fühlt sich immer noch so an. In einen "Zweier" einzusteigen, das ist fast wie Klassentreffen in der alten Schule. Erinnerungen kommen hoch. Nur dass im Falle des VW Golf II GTI G60 vorn nicht mehr das Schulorchester fiedelt, sondern eine Heavy-Metal-Combo loslegt. Endlich rockt es unter der Haube des braven Musterschülers mal so richtig! Dank G-Lader kann er jetzt alle jagen, die ihm auf der Autobahn nie Platz gemacht haben. 160 PS sind 1990 eine Ansage, erst recht in der Kompaktklasse. Leistungskurve, Drehmoment und Beschleunigungswerte ähneln denen des 325i von BMW – obwohl der eine ganze Liga höher spielt und selbst dort noch als Referenz in Sachen Sportlichkeit gilt. Die Freude am Fahren ist bei VW indes einige Tausender billiger zu haben. 35.650 Mark sind trotzdem eine Menge Holz, vor allem für einen Golf, schließlich steht der kleine Bruder mit CL-Typenschild und 55 PS schon mit 17.460 Mark in der Preisliste.

Vor allem beim Zwischenspurt glänzt der VW Golf II GTI G60 mit herzhaftem Durchzug, eine Folge des fülligen Drehmoments.

©R. Rätzke

Dass der Golf einem BMW aufs Blech rückt, beeindruckt zwar, ist für die GTI-Jünger damals aber gar nicht so entscheidend. Viel wichtiger: Der gebührende Abstand zum Erzrivalen Opel ist durch den G60 wieder hergestellt. Schließlich hatte sich der Kadett erdreistet, ein Denkmal vom Sockel zu stoßen. Otto Willenbockel, Chef der Motorenentwicklung bei Opel, konstruierte in Rüsselsheim sein Meisterwerk: den Zweiliter-16V, mit dem der Kadett dem Golf davonfuhr. Denn anders als sein Vorgänger ist der GTI II zu Beginn seiner Karriere längst nicht mehr wild und unvernünftig – das sind allenfalls noch seine Fahrer. Kat und Konkurrenz machen ihm schwer zu schaffen. Durch die Verdoppelung der Ventilzahl schwimmen sich die Wolfsburger zwar wieder frei. Doch das Ende der Fahnenstange ist erreicht. Da trifft es sich prima, dass ein schon vor Jahren entwickelter Spirallader fertig im Regal liegt. Glück für VW, Pech für Opel. Denn Kadett-Fahrer ereilt von nun an das gleiche Schicksal wie seit einigen Jahren die Fußballfans des Revierclubs Schalke 04: Sie bleiben der ewige Zweite. Als VW den Rallye-Golf lanciert, reiben sich Fans verwundert die Augen, denn die breiten Pausbacken stellen selbst die Kotflügel eines Delta Integrale in den Schatten. VW hatte sich den Italiener doch nicht wirklich als Konkurrenten auserkoren?
Klassik-Test: VW Golf I

Understatement war sein Markenzeichen

Dank G-Lader kann der Golf GTI jetzt alle jagen, die ihm auf der Autobahn nie Platz gemacht haben. 160 PS sind 1990 eine Ansage.

©R. Rätzke

Ziviler kam der GTI G60 daher, wenngleich auch er sich, bedingt durch die 15-Zoll-Reifen, etwas mehr aufplusterte als seine schwächeren Brüder. Doch im Gegensatz zum Rallye-Golf behielt er jenes Understatement, das von Anfang an sein Markenzeichen war. Der dezente Auftritt findet in gewissen Kreisen jedoch wenig Anklang. Die Tiefer-breiter-härter-Fraktion findet auch im G60 ein wehrloses Opfer. Wer sich heute auf die Suche begibt, gewinnt den Eindruck, als hätten die Fahrer damals alles geordert, was der D&W-Katalog hergab. Andere fühlen sich berufen, die Motorleistung ihres Golf auf das Niveau eines Porsche 911 zu hieven. Zugute kommt ihnen dabei, dass sich der G-Lader leicht tunen lässt – Fluch und Segen zugleich, denn im gleichen Maß, wie die PS-Zahl steigt, sinkt seine Lebensdauer. Rasch handelt sich der Spirallader daher den Ruf ein, anfällig zu sein. Dabei halten originale oft länger als 200.000 Kilometer. Und eigentlich muss gar keiner an der Leistungsschraube dieses Motors drehen. Vor allem beim Zwischenspurt glänzt der G60 mit herzhaftem Durchzug, eine Folge des fülligen Drehmoments. Von 80 auf 120 km/h zoomt er sich im fünften Gang in 11,6 Sekunden – und ist damit gerade mal zwei Zehntel langsamer als ein 315 PS starker BMW M5! Autofahrer sehen daher von ihm auch heute häufig nur das Heck, auf dem neben dem G60-Emblem die bekanntesten drei Buchstaben der Autobranche prangen: GTI. Tatsächlich ist es vor allem die enorme Elastizität, die dem Fahrer nachhaltig in Erinnerung bleibt. Der Golf schiebt so kräftig wie die späteren TDI – jedoch mit dem Vorteil, dass praktisch kein Turboloch zu spüren ist, oder besser gesagt: kein G-Loch.
Erdbeerkörbchen: VW Golf Cabriolet 1.8

Ab 4500 Touren legt der G60 noch mal zu

Letztlich auch bloß ein Golf: Innen gibt sich der G60 betont sachlich.

©R. Rätzke

Auch ist die Freude nicht von kurzer Dauer, so wie bei den Dieseln, denn der Druck endet erst jenseits von 6000 Touren – wobei das letzte Drittel für besondere Glücksgefühle sorgt. Ab etwa 4500 Touren legt der G60 noch mal richtig zu. Man kann hier also beides haben: gemütliches Bummeln im fünften Gang, bei 80 drauftreten und den nachhaltigen Druck im Rücken spüren. Oder am Rand des roten Bereichs das Lasso nach den letzten Pferdestärken auswerfen. Selbst im Stau kommen G60-Treiber noch auf ihre Kosten, schließlich dringt auch im Leerlauf dieses unnachahmliche Ladergeräusch aus dem Motorraum ans Ohr, das zwar nicht recht zu definieren ist, aber perfekt zum Klang des Sportauspuffs passt. Kenner hören jedenfalls sofort, wenn ein G60 auf den Hof rollt. Nicht unerwähnt bleiben soll die Tatsache, dass der G60 als Edition One-Version, wie hier gezeigt, keinen Golfball als Schaltknauf besitzt – womit bewiesen wäre, dass nicht überall GTI drinsteckt, wo GTI draufsteht. Trotzdem greift der Fahrer gern zum Hebel, der butterweich durch die Kulisse des Fünfganggetriebes aus dem Passat schlüpft – sofern der Fahrer den Hebel exakt führt. Die serienmäßige Servolenkung dagegen verlangt – aus heutiger Sicht überraschend – eine zupackende Hand. Immerhin ergibt sich so wieder dieses Gefühl des ursprünglichen Autofahrens, genauso wie damals zu Schulzeiten. Der G60 war wie die Abi-Party: Das Beste kam zum Schluss.

Technische Daten

Bis auf den G-Lader sieht auch der Motorraum im G60 so aus wie in Millionen anderer Gölfe mit 1,8-Liter-Maschine.

©R. Rätzke

VW Golf GTI G60 Motor: Vierzylinder, vorn quer, mit Spirallader und Ladeluftkühler • obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Zahnriehmen • zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung (VW Digifant) • Hubraum 1781 ccm • Leistung 118 kW (160 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 225 Nm bei 3800/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgang-Schaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung vorne an MacPherson-Federbeinen, unteren Dreiecksquerlenkern und Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse mit spurkorrigierenden Gummilagern, Federbeinen u. Stabilisator, rundum Gasdruckstoßdämpfer • Reifen 185/55 R 15 V • Maße: Radstand 2475 mm • L/B/H 4040/1700/1405 mm • Leergewicht 1080 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 8,3 s • Spitze 219 km/h • Verbrauch 12,3 l pro 100 km • Neupreis: 35.650 Mark (1990).

Historie

VW begründet 1976 den Mythos GTI – und erfindet mit 16V, G-Lader, VR6 und R32 später weitere Spielarten des sportlichen Kompaktwagens. Dem Urmodell reicht ein gewöhnlicher 1.6er, 110 PS treffen auf 810 Kilo. Schon beim Zweier-Golf funktioniert das Rezept nicht mehr so gut, der hier eingesetzte 1.8er (112 PS) hat bereits 1020 Kilo zu bewegen. Vierventiltechnik (16V) kitzelt mehr Kraft heraus (bis zu 139 PS), richtig Power (160 PS) bringt aber erst 1990 der G-Lader. Als Wolf im Schafspelz gilt die "Limited"-Version, bei der VW Motorsport aus 16V, G-Lader und Syncro-Allrad einen 210-PS-Cocktail zusammenmixt. Die 71 edel ausstaffierten und ausschließlich als Viertürer mit Einfachscheinwerfern gebauten Exemplare kosten 68.500 Mark. 1991 dann ein Konzeptwechsel: Hubraum statt Aufladung. Der stärkste aller Gölfe (VR6, 174 oder 190 PS) hat 2,8 oder 2,9 Liter und sechs Zylinder – ein Novum, ebenso wie ihre Anordnung. Auch der Golf IV schöpft leistungsmäßig aus dem Vollen: Im R32 röhrt ein 3,2-Liter mit 241 PS. Den GTI gibt es zwar nach wie vor, aber er ist bloß noch eine Ausstattungsvariante und mit mehreren Motoren (Benziner und Diesel) zu haben.

Plus/Minus

Der G60 ist – trotz aller Power – in erster Linie ein Golf und bietet damit die genannten Vorzüge.

©R. Rätzke

Wer nach einem aufgeladenen Kompakten Ausschau hält und auf Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und gute Ersatzteilversorgung Wert legt, landet nicht beim Delta Integrale. Der G60 ist – trotz aller Power – in erster Linie ein Golf und bietet damit die genannten Vorzüge. Seine dezente Aufmachung eignet sich nicht zum Protzen (weshalb viele Bastler "nachbesserten"), dafür sind einem Kennerblicke sicher: "Da guckt auch mal der Audi-A8-Fahrer an der Ampel", sagt Andreas Peters, Betreiber des Internetforums "doppel-wobber.de". Optimierer können sich auch unter der Haube austoben: G-Lader lassen sich leicht tunen, wobei jeder selbst urteilen mag, ob das ein Vor- oder ein Nachteil ist. Die über 300.000 Kilometer, die einige G-Lader geschafft haben, wurden jedenfalls bei naturbelassenen Motoren erreicht.

Ersatzteile

Das Meiste ist über Volkswagen Classic Parts zu bekommen, dort gibt es fabrikneue G-Lader (1520 Euro) und seit Kurzem auch wieder den G60-Schriftzug für den Kühlergrill (29,75 Euro) sowie das GTI-Emblem (17,24 Euro) für hinten. Der linke Kotflügel ist als Neufertigung erhältlich (181 Euro), rechts muss man einen gebrauchten nehmen und bearbeiten. Die Radlaufverbreiterungen, in der Tuningszene gern auch für gewöhnliche Gölfe genommen, hat VW ebenfalls wieder im Angebot. Technikteile sind problemlos verfügbar. Nur beim Interieur wird’s zum Teil schwierig: Wer Sitzbezüge sucht, braucht Szenekontakte – und viel, viel Geduld.

Marktlage

Unverbastelte G60 sind eine Rarität. Die Preise haben sich in den letzten fünf Jahren nahezu verdoppelt. Noch schwerer ist es, Sondermodelle wie den "Rallye-Golf" oder "Limited" zu finden. Vor allem Letztere wechseln, wenn überhaupt, nur unter der Hand den Besitzer, was die Preiseinschätzung extrem schwierig macht.

Empfehlung

Thomas Werner vom Ersatzteilspezialisten WFT-Tuning rät, nur Modelle mit gewartetem G-Lader zu kaufen, diesen alle 50.000 km überprüfen und, wenn der Ladedruck unter 0,3 Bar liegt, überholen zu lassen (Kosten ab 300 Euro, u. a. bei Theibach-Performance ,SLS-Tuning, WFT-Tuning). Wichtig: Den Zahnriemen im G-Lader alle fünf bis sechs Jahren erneuern.

Autor: Hinrich Blume

Fotos: R. Rätzke, Roman Rätzke

Diesen Beitrag empfehlen

Kommentare

Datenschutz

Die Technik der Kommentarfunktion "DISQUS" wird von einem externen Unternehmen, der Big Head Labs, Inc., San Francisco/USA., zur Verfügung gestellt. Weitere Informationen, insbesondere darüber, ob und wie personenbezogene Daten erhoben und verarbeitet werden, finden Sie in unseren Datenschutzbestimmungen

comments powered by Disqus
Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.