VW Golf GTI 16V Polo

VW GTI-Vergleich

— 28.10.2010

Der GTI steckt in der Klemme

AUTO BILD Archiv-Artikel 50/1986: Wird aus dem einstigen Erfolgswagen Golf GTI bald ein Ex-Volkswagen? Immer mehr Käufer steigen jetzt schon auf den stärkeren 16-Ventiler um.

Beginnen wir die GTI-Geschichte am An­fang: 1976. Damals, zwei Jahre nach der Geburtsstunde des Golf, erblickte der GTI das Neonlicht der Ver­kaufshallen. Er war Deutschlands erster sportlicher Kompaktwagen, der locker die 180-km/h-Grenze überschritt. Außer­dem bot er Go-Kart-ähnlichen Fahrspaß, wie er sonst nur bei ausgewachsenen Sportwagen zu finden war. Konkurrenz gab es nicht. Preis Anno 1976: 13.850 Mark für 110 PS und vier Gänge. Die Bestelllisten waren lang, die Lieferzeiten noch länger (bis zu zehn Monate). 412.241-mal verkauf­te sich der kantige Flitzer mit dem gewissen Etwas. Dann kam 1984 der neue Golf GTI. Größer, länger, runder und bequemer, zielte er nun mehr auf Kleinfamilien als auf die rein sportlich ambitionierten Fah­rer seines Vorgängers.

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Lieferzeiten waren abgebaut und der Motor zwei PS stärker. Genau 24 Monate genoss der neue GTI sein Leben als Einzelkind. Dann war die Konkurrenz von Ford und Opel so bedrückend, dass sich ein starker Bruder anschickte, die GTI-Käufer wieder einzufangen: der Golf GTI 16V. Seit Januar 1986 lockt er mit 139 PS und aufwendi­ger Vierventiltechnik dynamische Geschäftsleute, Jungmanager und fahrfreudige Kleinfamilien zum Vertragsabschluss. Resultat: Der große 16-V-Bruder hat dem alten GTI schon 61 Prozent der deut­schen Käufer weggeschnappt. Das allein wäre noch kein Grund für den 112-PS-GTI, besorgt zu sein. Aber jetzt steht noch ein Wolfsburger Konkurrent in den Startlöchern: der Polo G 40.

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Und der hat gute Chancen, dem GTI auch die letzten Kunden abzuja­gen. Sicher, er gehört zu den Kleinsten aus der VW-Familie, aber dafür hat er es faustdick unter der Haube. In seinem 1,3-Liter-Motörchen steckt die wilde Kraft von 115 Pfer­den. Wie das möglich ist? Ein Spiral­lader, von VW G-Lader genannt, beatmet den kleinen Vierzylinder. Das handballgroße Ding ist wie bei einem Turbo dafür verantwortlich, dass die Luft, bevor sie in den Brennraum darf, zusammenge­presst (verdichtet) wird. Das erledi­gen zwei ineinandersteckende Spi­ralen. Die eine ist starr und gleich­zeitig Gehäuse. Die andere läuft in der Mitte auf einer ovalen Welle und "wackelt" kreisförmig im Ge­häuse hin und her.

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