VW Karmann-Ghia Typ 14 Cabrio

— 14.05.2012

Liebling der Frauen

Er trägt einen perfekt sitzenden Designeranzug aus Italien, lässt im Handumdrehen die Sonne scheinen, sein Herz boxt treudeutsch – wenn das kein Traumtyp ist. Bei uns stellt sich der VW Karmann-Ghia Typ 14 artig vor.

Phoenixrot war er, wobei der nachträglich aufgenebelte Lack bereits verblichen, die Spachtelschicht darunter auf Daumenlänge eingerissen war. Unrund prasselte der Boxermotor, dunkelgrau pötterte es aus den Endrohren. Egal. Meine Freundin Susi wollte ihn sofort, den Karmann. Weil er rot war, so süß war, so hübsch aussah, so vertrauenerweckend brummte. Susi juchzte, kaufte – und steckte später einen Haufen Geld in die Sanierung. Das ist sooo typisch für einen Karmann-Ghia: Er findet immer einen Besitzer, der sich Hals über Kopf in ihn verliebt. Selten einen Eigner, der rational PS pro Hubraum hinzurechnet, auch die Ersatzteilsituation bewertet oder gar an einen Wiederverkauf denkt. Ist Oldie-Kauf eh vorrangig Gefühlssache, wird der Tanz um einen Ghia zur heftigen Affäre. Ein Blick auf das perlweiße 1963er Cabriolet auf diesen Seiten beweist es doch: Wer könnte dem einen Korb geben?

Mädchentyp und Damenschwarm: Ganze Kerle sah man früher kaum im Karmann-Ghia Cabriolet. Sanfte Form und milde Leistung galten als unmännlich.

© C. Bittmann

Seine Anziehungskraft speziell auf Damen hatte der VW-Schönling von Beginn an. War ja auch einfach, im erlebnishungrigen Jahr 1955. Knorpelige Goggo, pummelige Ford und bucklige Käfer krochen über die Zufahrten des Wiederaufbaus, dazu jede Menge ausgemergelte Vorkriegs- Modelle. Klar, "brauchbar" sollten sie sein, mitunter durfte ein Schuss Chrom am Kittel blitzen. Aber ernsthaft schnittig? Oder gar exotisch? Höchstens sündhaft teure Porsche 356 und exklusive Italiener boten den Hauch Nürburgring oder eine Portion Monza. Dabei hatte doch das ganze Land dolles Fernweh, auch wenn die Reise in den Süden schon in Todtmoos oder Triberg endete. Draußen nur Kännchen, aber die Getränke auf der Terrasse mussten von Schirmchen gekrönt sein. Kurz: Die Welt war so was von empfänglich für Dolce Vita. Mittendrin in diesen 50ern tat sich VW mit Karmann zusammen und ließ von Ghia ein knappes Kleidchen für den Käfer dengeln. Volltreffer – der Typ hatte den Chic, von dem alle träumten. Und dazu beruhigende Volkswagen-Technik unter der Hülle. Im Heimatfilm ließen Lilo Pulver und andere Ladys ihre Seidenschals aus dem Auto flattern, im echten Leben kurvte Bauunternehmers Gattin durch die Neubausiedlung – Kinder (auf Neudeutsch: Boah!), was für ein Traumauto.

Im Namen des Volkes: VW-Coupés im Klassik-Test

Besonders das Cabrio ist ein Traum. Wer stört sich da an den mauen Fahrleistungen?

© C. Bittmann

Aber eben kein Sportwagen. Dafür waren selbst in den 50er-Jahren 30 PS zu mau, ein Zwölfhunderter zu schwachbrüstig, die Pendelachse zu eigensinnig. Fachpresse (und natürlich kenntnisreiche Ehemänner) waren sich einig: mehr Schein als Sein, dieser Hausfrauen-Ferrari. Wir alle verehren doch den Käfer, oder? Der hat schließlich Deutschland ins Rollen gebracht, Führerschein-Neulinge geschult, Arbeiter und Angestellte vom Moped und Motorroller ins Trockene geholt. Steckt man so einen Volkshelden noch in einen Sonntagsanzug – umso besser. Nichts anderes ist der Karmann-Ghia: Ein besonders fein herausgeputzter Kumpel – und lange nicht alltäglich. Schließlich gab es ihn nur rund 440 000-mal – eine homöopathische Dosis im Vergleich zu den 21,5 Millionen Käfern. Was wichtiger ist: Irgendwie gehört(e) er doch auch zur Familie, der Karmann. Jeder hatte entweder eine Tante Ingrid, die einen fuhr. Oder wenigstens einen Chef, dessen Buchhalterin damit zur Arbeit kam. Gucken Sie mal ins Fotoalbum der Eltern. Und Großeltern.  "Wer in den 50ern als Mann einen Karmann-Ghia fuhr, war unter Kennern erledigt", erinnerte sich Startester Fritz B. Busch noch 50 Jahre später. Heute sieht man das nicht mehr so eng: Jetzt dürfen auch Kerle den Schönling aus Osnabrück lieb haben.

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Kunstledersitze im schreienden Chic der 60er. Rissfreie Karmann-Armaturenträger sind eine Kostbarkeit.

© C. Bittmann

Die charmante Art, wie Designer-Karosserie auf Jedermanns-Technik trifft, hat seit damals nichts von ihrem Reiz verloren. Aufregender und sorgloser gibt sich keine andere Design-Ikone der Fünfziger Jahre. Dazu stimmt auch das Fahrgefühl. Tief kauern Karmänner und -frauen auf bequemen Sitzen, peilen über die ausgeprägten Rundungen der Kotflügel auf die Straße, drehen mit spitzen Fingern am feinen Lenkrad (trotz fehlender Servounterstützung arbeitet die Lenkung leichtgängig), hinten rumort’s gemütlich aus dem Motorraum. Als Cabrio ist der Typ 14 ohnehin ein Traumtyp. Das solide gemachte Verdeck klappt ruck, zuck auf und zu, hinter die Sitze lässt sich sogar noch reichlich Gepäck quetschen. Und: Der Marktwert des VW Karmann-Ghia steigt und steigt. Hat zum Beispiel ein Typ 14 Cabriolet in gutem Zustand Anfang der 2000er-Jahre noch um die 12.000 Euro gekostet, sind Exemplare mit gepflegtem Teint heute kaum für weniger als 20.000 Euro zu bekommen. Die Kurve zeigt weiter bergauf – weil immer mehr Autos aufwendiger restauriert werden. Kenner glauben, dass sich dieser Trend fortsetzt. Hat denn der Typ 14 keine Schwächen? Oh doch, sogar schon zu Lebzeiten: Maue 30 PS am Anfang, in den folgenden Jahren etwas mehr, gegen Ende der Bauzeit 50 PS – damit ließ sich nie ein Blumentopf gewinnen. Hier gibt’s nichts zu beschönigen: Der Karmann war stets eine Schnecke. Allerdings stört die karge Motorisierung in der Praxis nicht, zum Mitschwimmen reicht es nämlich.

Der Rost ist sein größtes Problem

Hinter dem Reserverad, typischerweise mit dürrem Diagonalreifen, entdeckt man bei genauem Hinsehen das Kofferräumchen.

Hinter dem Reserverad, typischerweise mit dürrem Diagonalreifen, entdeckt man bei genauem Hinsehen das Kofferräumchen.

© C. Bittmann

Der Ghia hat ein viel größeres Problem: den Rost. Oder schlimmer: schlecht beseitigten Rost. Also in der Vergangenheit erledigte Karosserie-Reparaturen, die viel verdecken, aber nichts verbessern. Die allerwenigsten Autos sind wirklich tadellos restauriert. Gerade Cabriolets sind oft wahre Blendgranaten. Grund: Die Karosserie besteht – von Hauben und Türen abgesehen – quasi aus einem Stück. Verschraubte Kotflügel, angesetzte Schürzen, demontierbare Kühlermaske? Fehlanzeige. Alles verschweißt, verzinnt, fest verfügt und nur per Karosseriesäge lösbar. So wird schon eine Blechreparatur rund um die vordere Lampenfassung ein Fall für erfahrene Instandsetzer. Dazu kommt: Sauber passende Teile sind mächtig teuer. Gern wandert deshalb ein eher mäßig abschließendes Reparaturblech an seinen Platz – und muss dann mit entsprechend üppiger Spachtel- Arbeit nachbehandelt werden. Dass ein Cabriolet mit rahmenlosen Türen und eher schlichten Dichtprofilen rund um die Türen nie regenfest sein kann und der Gilb entsprechend häufig die Bodenbleche aufgefressen hat, ist so gesehen allenfalls ein Randaspekt. Drei Sorten Liebhaber werden nie an einem Karmann-Ghia verzweifeln: Karosseriebauer mit Meisterbrief, Menschen mit viel Geld (die einen Karosseriebauer mit Meisterbrief beschäftigen können) oder Fans, die ein wirklich gutes Exemplar abbekommen haben und es von Oktober bis Mai in einer trockenen Garage parken. Ansonsten bereitet der Ghia keinen Stress. Er taugt zum Reisen und Cruisen, die Technik ist simpel, Ersatzteile finden sich mühelos. Aber selbst wenn das nicht wäre: Wer liebt, erträgt jedes Leid. Wie Susi.

Technische Daten

Hier boxen sich fliegengewichtige 34 PS durch – das passt kaum zum sportlich-eleganten Auftritt.

© C. Bittmann

VW Karmann-Ghia 1200 Motor: Vierzylinder-Boxer, hinten längs • eine zentrale Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder • 1 Fallstromvergaser mit Startautomatik (Solex 28 PICT) • Hubraum 1192 ccm • Leistung 25 kW (34 PS) bei 3600/min • max. Drehmoment 92 Nm bei 2000/min. Antrieb/Fahrwerk: Vierganggetriebe (optional Saxomat) • Hinterradantrieb • Motor hinter/Getriebe vor der Hinterachse angeordnet • Zentral-Plattformrahmen • Ganzstahlkarosserie • vorn Kurbellenkerachse, Federstäbe quer, Stabilisator; hinten Pendelachse, Längslenker, Federstäbe quer • Reifen 5.60 – 15 • Räder 4,0 x 15 “ • Trommelbremsen. Maße: Radstand 2400 mm • Spurweite vorn/hinten 1305/1288 mm • L/B/H 4140/1634/ 1330 mm • Wendekreis 11,3 m • Leergewicht 820 kg • Zuladung 320 kg • Tank 40 l, vorn im Fahrzeug. Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 31 s • Spitze 122 km/h • Verbrauch ca. 8,5 l N pro 100 km.

Historie

Hübsch gemachte Käfer kamen nie direkt aus dem Werk. Freie Karosseriebauer wie Rometsch oder Dannenhauer & Stauss stülpten zuerst rassige Hüllen über die VW-Plattform. Die Chassis mussten sie in Guerilla-Manier auf dem freien Markt beschaffen. Immerhin lieferten die Feinkost-VW nachhaltige Denkanstöße nach Wolfsburg – sodass Karmann in Osnabrück (seit 1949 bereits Erbauer des Käfer Cabriolet) offiziell mit Ghia in Turin kooperieren durfte. 1955 stellte VW den ersten Karmann-Ghia (intern: Typ 14) vor. Einhellige Meinung: todschickes Auto, aber mit 30 PS sterbenslangweilig motorisiert. Den Käufern war das egal, in 19 Jahren entstanden fast 440.000 Karmann-Ghia, davon fast 81.000 Cabriolets. Allerdings stieg die Leistung nach und nach maßvoll an: auf 34 PS (1960), 40 PS (1965), 44 PS (1966), zuletzt 50 PS (1970). Erst 1974 kam der Scirocco als Ghia-Nachfolger. Der große Karmann-Ghia auf Basis des VW 1500/1600 Typ 3 (Typ 34) war von 1962 bis 1969 an dieser Aufgabe gescheitert. Und in Brasilien gab es von 1970 bis 1976 den Karmann TC mit "Kühlergrill" und großer Heckklappe – nur Einzelstücke kamen nach Europa.

Plus/Minus

Der Marktwert des VW Karmann-Ghia steigt und steigt.

© C. Bittmann

Wir könnten es ganz kurz machen: Plus ist die Technik, Minus das Blech. Genauer: Antrieb, Achsen, Bremsen, fast der gesamte Unterbau stammt vom VW Käfer. So zuverlässig funktioniert das ganze Auto, entsprechend einfach gestalten sich Reparaturen. Wie beim Käfer gilt allerdings: Vollgas auf der Autobahn mag auch der Karmann nicht, seine Heizleistung ist mau, und die Trommelbremsen (bei Modellen vor 1966) wollen regelmäßig nachgestellt werden. Alles Kleinkram im Vergleich zu den möglichen Rostproblemen. Beispiele: Unter den vorderen Kotflügeln verläuft in Längsrichtung ein Profil – der Frischluftkanal. Ist der an der Oberkante bröselig? Finger weg. Fehlen die Sicken im Schweller oder gar der Deckel vor dem Hinterrad? Machen Sie einen weiten Bogen um das Auto. Auch Hauben, Türen, Kotflügel, Radläufe und der Boden rosten mit erschreckendem Eifer.

Ersatzteile

Technik- und Verschleißteile sind problemlos erhältlich. Bei Blechen gilt: Für frühe Modelle aus den 50ern sind nur wenige Abschnitte verfügbar. Was nicht neu lieferbar ist, kommt meist gebraucht aus den USA (häufig Türen). Darüber hinaus haben Restaurierer meist sogar die Wahl zwischen verschiedenen Qualitäten. Zierteile sind häufig nachgefertigt oder gebraucht zu bekommen. Typischer Schaden später Ghia: Das Armaturenbrett versprödet, reißt an mehreren Stellen ein. Ersatz kommt (für alle Varianten) aus Nachfertigungen, die passabel gemacht sind. Achtung, für alle speziellen Karmann-Ersatzteile gilt: Sie sind sehr teuer.

Marktlage

Von frühen Modellen überlebten nur wenige Exemplare – entsprechend schwierig ist es, an einen Karmann aus den 50er-Jahren zu kommen. Viel häufiger im Angebot: Typen aus den frühen 70er-Jahren. Das Cabriolet ist naturgemäß teurer, liegt im Schnitt 4000 bis 5000 Euro über einem vergleichbaren Coupé.

Empfehlung

Klar, ein Karmann-Cabriolet ist ein Traum, aber auch sehr gesucht. Eine elegante und günstigere Alternative: das Coupé der Jahre 1966 bis 70. Es verfügt bereits über die modernere Vorderachse und relativ flotte 44 PS, trägt aber noch elegante Stoßstangen im feinen Stil der 60er. Wichtig, wichtig, wichtig: Wer sich mit Blecharbeiten nicht gut auskennt, sollte einen Karosserie-Experten zum Besichtigungstermin mitnehmen.

Autor: Jan Horn

Fotos: C. Bittmann

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