VW Santana GX5

VW Santana GX5

— 19.09.2011

Ich lieb dich nicht, du liebst mich nicht

"Was ist los mit dir, mein Schatz, aha. Geht es immer nur bergab, aha!" Den Abgesang auf die eigene Oberklasse besorgt VW von 1981 bis 1984 selbst – mit dem unverstandenen Santana.

"Schreib bloß nicht, der Santana sei cool gewesen!" Tilmans Stimme dringt unverkennbar energisch durchs Telefon. Automobilhistorische Unwahrheiten sind ihm nämlich ein Gräuel. Vor allem dann, wenn es um seinen Santana geht. "Sein" Santana: Diese Formulierung ist ihm jetzt wahrscheinlich auch wieder unangenehm. Denn Tilman, Besitzer des Foto-Santana, Baureihen-Experte und Mitbegründer des Santana-Zentrums Braunschweig, bleibt meistens so dezent im Hintergrund wie der ewig ungeliebte große Stufenheck-Volkswagen. Also, neuer Anlauf: Herbst 1981. Der Gasthof Kempermann im oldenburgischen Großenkneten platzt aus allen Nähten. Auf der Bühne nimmt die Minimalisten-Band Trio einen Applaus nach dem anderen entgegen, das Publikum ist völlig aus dem Häuschen. Wenig später sind die drei schrulligen Musiker weltbekannt, ihr Hit "Da Da Da ich lieb dich nicht du liebst mich nicht" dudelt aus allen Kugelboxen. Herbst 1981. Die Messehallen der IAA platzen aus allen Nähten. Auf der Bühne steht der nagelneue VW Santana, seine Schöpfer warten auf Publikum und Applaus.
Weitere Autos der Jahrgänge 1981 und 1982
Audi 100 C3
Bitter SC BMW 528i DeLorean
Ford Sierra Maserati Biturbo Mercedes 190

Ein VW, der mehr sein will. Aber erst im damals noch fernen China glückte dem Santana die große Karriere.

©M. Heimbach

Wenig später ist die als etwas schrullig empfundene Fast-Oberklasse-Limousine weltbekannt. Was, mit Verlaub, nicht nur am Auto liegt. Es ist ja immer der Mix aus gutem Produkt und geschickter Vermarktung, die aus einer Idee im besten Fall einen Erfolg werden lässt. Was bei Trio spielend klappt, gelingt dem VW Santana erst nach vielen Zugaben und im Ausland. Nur sechs Jahre nach dem K70 tut sich die VW-Limousine erst mal schwer damit, den Markt zu erobern. Ach was: bemerkt zu werden! Und zwar als eigenständiges Modell, nicht als überteuerter "Rucksack-Passat". Die santanische Achillesferse besteht in der allzu sichtbaren Ableitung vom damals brandneuen Passat 32b. Das Fließheck ist auf dem Zenit seiner Popularität, von Vans redet noch keiner, nur der Variant genannte Kombi wird immer beliebter. Aber eine Stufenheck-Limousine? Sie muss zwangsläufig edler werden. Luxuriöser, schicker, nur so geht’s gegen die großen Ford und Opel-Modelle.

Neue Deutsch Welle: Deutsche Autos der 80er

Sauber, klar und kantig sieht der Santana aus, wie die Häuser in der Lüneburger Heide.

©M. Heimbach

Deshalb erhalten die ursprünglichen Santana CL und GL nach nicht einmal einem Jahr ein, wie man heute sagen würde, "Upgrade" zu LX und GX. Dahinter verbergen sich tatsächlich bessere Ausstattungen, wenn auch die Stufenheckversion unbarmherzig dem Gleichteile-Diktat folgen muss: Bis hinter die Fondtüren entspricht sie dem Passat, technisch sowieso. Da hilft nur eines: Plüsch! Viel Plüsch! Der Plüsch ist natürlich Velours, und davon gibt es reichlich im Santana GX. Dazu alles, was ihn für die Begriffe der frühen 80er schön macht: Alu-Räder, Doppeltonfanfare, Zentralverriegelung, Leseleuchten, Kopfstützen hinten, wahlweise Fünfzylindermotor, Metallic-Lackierung, Nebelscheinwerfer, Servolenkung, Colorverglasung, elektrisches Schiebedach, elektrische Fensterheber und elektrische Spiegel. Was heute bei jedem dreizylindrigen Koreaner Serie ist, sind damals Statussymbole. Parallel dazu rollt die PR-Maschinerie an. Ihre Botschaft: Der Santana ist groß! Und ein begabtes Langstrecken-Fahrzeug. Auszüge gefällig? Bitte sehr: Familie und Hotelpersonal umringen neugierig den Santana, Slogan: "Der große Santana. Gespannt einsteigen. Entspannt ankommen." Oder der: roter Santana GX vor italienischem Restaurant. Slogan: "Düsseldorf–Rom. 1100 Kilometer im neuen Santana. Das Anstrengendste war die Fettuccine-Frutti-di-mare-Saltimbocca-Zabaione-Orgie bei Alfredo."

Die Nähe zu Audi ist sein Problem

Der Santana wird bis heute kaum als eigenständiges Modell von Volkswagen wahrgenommen.

©M. Heimbach

Ach, was für Zeiten: Kurz vor der Ära Kohl verband VW das neue Europa schon mal mit einer volksnahen Reiselimousine. Leider hat die plüschige Pracht vor 30 Jahren einen Schönheitsfehler: die Nähe zu Audi. Deren 136-PS-Einspritzmotor muss aus hausinternen Gründen in Ingolstadt bleiben. Und dann lassen die Audianer noch den 200 von der Leine. Wer braucht da, da, da noch einen Luxus-VW? Die Neue Deutsche Welle ist längst verstummt, als die Wolfsburger Manager den Santana sterben lassen. Ab Januar 1985 mischt sich die einstige Oberklasse-Option unter die unauffällige Masse der Passat-Modelle. Doch Geld verdient der Santana noch immer: Die längst abgeschriebenen Produktionsanlagen in China spucken das frühere Topmodell bis heute aus. Dort ist der Santana tatsächlich große Klasse. Die Chinesen nennen ihn liebevoll "Hühnchen", und ganz, ganz langsam wird er dort sogar cool. Aha! 

Historie

Auf der IAA im September 1981 präsentiert Volkswagen den Santana; der Name leitet sich von den kalifornischen Santa-Ana-Winden ab. Die Limousine basiert auf der Plattform des Passat 32b, besitzt jedoch ein völlig neu konstruiertes Heck. Eine Vielzahl von Passat-Gleichteilen senkt die Kosten. Gefertigt in Emden, bleibt der Santana in seiner Heimat ein Nischen-Auto. Dar an ändern auch Saug- und Turbodiesel, Fünfzylinder (zuerst Vergaser, später Einspritzer), Oberklasse-Velours und die optionale Energiespar-Variante "Formel E" nichts. In China wird er ab 1985 jedoch zum ersten wahren Volks-Wagen, zudem baut VW die Limousine in Japan, Brasilien, Mexiko, Argentinien, Nigeria, Südafrika, Spanien und Belgien. Allein in China entstanden bis heute rund 3,8 Millionen VW Santana, geliftete Nachfolger mit eingerechnet. In Deutschland zieht Volkswagen zur Jahreswende 84/85 die Reißleine und eliminiert den Modellnamen Santana. Fortan firmiert der Ex-Santana bis 1988 als Passat Stufenheck, der für heutige Santana-Liebhaber jedoch zweite Wahl ist. Von rund 200.000 in Emden gebauten Santana finden nur 58.000 deutsche Käufer.

Technische Daten

Der 115-PS-Fünfzylinder von Audi bereitet viel Freude – keine Spur von Langeweile.

©M. Heimbach

VW Santana GX5: Motor: Reihenfünfzylinder, vorn längs eingebaut • eine oben liegende Nockenwelle, über Zahnriemen angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, ein Registervergaser • Hubraum 1921 ccm • Bohrung x Hub 79,5 x 77,4 mm • Verdichtung 10,0:1 • Leistung 85 kW (115 PS) bei 5900/min • maximales Drehmoment 154 Newtonmeter bei 3700/min • Antrieb/Fahrwerk: Fünfgangschaltgetriebe (auf Wunsch Dreistufenautomatik) • Vorderradantrieb • McPherson-Federbeine vorn, Verbundlenkerachse hinten • Zahnstangenlenkung • Scheibenbremsen vorn, Trommeln hinten • Reifen 195/60 R 14 • Maße: Radstand 2550 mm • Länge/Breite/Höhe 4545/1695/ 1400 mm • Leergewicht 1085 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 11,2 s • Spitze 184 km/h • Verbrauch circa 10,0 l Super plus pro 100 km • Neupreis: 24.095 Mark (1983).

Plus/Minus

Der Santana ist neben dem zweitürigen Fließheck die wohl seltenste Passat-Variante ... – Ups! Da haben wir es schon, das eigentliche Problem des Santana: Er wird bis heute kaum als eigenständiges Modell von Volkswagen wahrgenommen, sondern pauschal der Passat-Familie zugeordnet. Es sei denn, es geht um Spott: Da steht das konservative Stufenheck plötzlich allein da, während alle vom geräumigen Variant schwärmen. Abgesehen vom Biedermann-Image bietet ein Santana – zumal in der attraktiven und luxuriösen GX5-Variante – die Möglichkeit, einen hierzulande tatsächlich seltenen Youngtimer zu fahren, der zudem völlig alltagstauglich ist. Auch günstiger Verbrauch und niedrige Unterhaltskosten sprechen für das frühere Spitzenmodell.

Ersatzteile

Gut erhaltene Santana haben in pflegenden Rentnerhänden über lebt.

©M. Heimbach

Passat-Gleichteile bis zum Abwinken machen den VW Santana zum unproblematischen Youngtimer, für dessen Erhalt vergleichsweise bescheidene finanzielle Mittel nötig sind. Motoren, Getriebe, Antriebswellen, Achsen, Bremsen und viele Anbauteile sind aus noch immer vorhandenen Passat-Schlachtfahrzeugen oder sogar als Neuteile erhältlich. Knapp dagegen werden zum Beispiel Santana-spezifische Teile innen und außen. Auch durch UV-Licht gerissene Innenverkleidungen und ausgeblichene Polster (besonders Rücksitzlehnen und Fondkopfstützen sind betroffen) werden zusehends schwerer ersetzbar.

Marktlage

Gut erhaltene VW Santana haben in pflegender Rentnerhand überlebt, sind mittlerweile jedoch bereits in Sammlerbestände gewechselt. Die Preise bleiben mit maximal 3500 Euro dennoch moderat, denn nicht nur die Zahl guter Exemplare ist niedrig, auch die Liebhabergemeinde ist überschaubar.

Empfehlung

Wer einen wahrhaft seltenen 80er-Jahre-Youngtimer aus Wolfsburg fahren will, landet fast automatisch beim Santana. Wer es dann wirklich ernst meint, sucht am besten die fünfzylindrigen und bestens ausgestatteten Topmodelle GX5 und GL5, die „Brot und Butter“-Santana CX und LX mit Vierzylinder-Benzin- oder Dieselmotoren sind weniger charmant. Geheimtipp: der Santana in seiner besonders seltenen und spritsparenden "Formel E"-Variante.

Autor: Knut Simon

Fotos: M. Heimbach

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