Warum ist der Studebaker Lark cool?

Warum ist der Studebaker Lark cool?

— 17.04.2013

Weil er so anders ist

Held der Arbeit, Held des Alltags. Der Studebaker Lark Wagonaire hatte das Zeug dazu. Nur schade, dass die Idee vom Pick-up-Kombi in einer dem Untergang geweihten Firma geboren wurde. Mit Studebaker verstarb auch sie.

Mommy freut sich ber den Schminkspiegel im Handschuhfach, Daddy ber die Scheibenbremsen an der Vorderachse. Dann ldt er den Nachwuchs ein, ffnet das Dach und stellt die hoch aufragende Kinderrutsche in den Kofferraum. Seht her, alle und alles untergebracht, in einem Station Wagon der Kompaktklasse. Ende des Werbespots. Ganz. Schn. Clever. Ein Studebaker Lark Wagonaire verdient das viel zu hufig genutzte, aber nur selten verdiente Attribut "genial". Auf wenig Grundflche und bei weniger als fnf Meter Lnge bot er wahlweise Platz fr sechs Personen und einen groen Kofferraum, Raum fr acht Insassen bei dritter Sitzbank im Heck, eine lange Ladeflche bei umgeklappter zweiter Sitzreihe oder Platz fr sperrige Gter bei nach vorn geschobenem Dach. Aufrecht stehende Khlschrnke oder Heuballen lieen sich so transportieren, fr Stadt und Land war der Wagonaire gleichermaen geeignet.

Ein Studebaker Wagonaire hat so einiges auf der Haben-Seite. Variabilitt und Nutzwert sind beeindruckend.

"Different by Design" lautete der Werbeslogan. Wer Studebakers cleveren Compact bei der Arbeit gesehen hat, mag kaum glauben, dass dieses so einfache wie praxisnahe Kombi-Konzept der maximalen Variabilitt, 1963 innerhalb der Lark-Baureihe eingefhrt, keine direkten Nachahmer fand. Ist aber so. Die Idee zum rckwrtigen Schiebedach, auch diese Story klingt unglaublich, hatte der freischaffende Designer und Studebaker-Stylist Brooks Stevens schon seit 1959 in der Schublade. Die von ihm auf Chrysler-Basis entworfene und bei Reutter in Stuttgart-Zuffenhausen (!) gebaute Aluminium-Kombi-Studie "Scimitar" optisch zwischen Ford Edsel und Batmobile anzusiedeln trug sie als Erste. Kurz darauf recycelte Stevens die Grundform ein weiteres Mal und verkaufte sie in einer Nummer grer an die Kaiser Jeep Corporation. Schon einmal einen frhen Grand Wagoneer nher betrachtet? Eben! 40 Jahre brauchte es, bis sich GMC, die Nutzfahrzeug-Division von GM, traute, das inzwischen elektrifizierte Dachkonzept des (erfolglosen) SUV Envoy als Weltneuheit anzupreisen. Vielleicht berstrahlte das finale Verlierer-Image der alten, kleinen, schwchlichen Marke deren innovative Leistungskraft? Als kleiner unabhngiger Hersteller kmpfte Studebaker einen ungleichen Kampf gegen die Big Three, gegen GM, Ford und Chrysler.

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Ein variabler Kombi, dessen Dach nach vorn geschoben werden kann. Ein exotisches, aber geniales Konzept.

Als die Verkaufszahlen immer drftiger ausfielen, weil Geld fr Neuentwicklungen und modernes Styling fehlte, kam es Ende der 50er zur Fusion mit der noch maroderen Luxus-Marke Packard. Allerdings mussten die Beteiligten der verzweifelten Rettungsaktion feststellen, dass Minus mal Minus nicht unbedingt Plus ergibt: Die vermurksten "Packardbaker" floppten ganz furchtbar. Packard wurde abgewickelt, Studebaker war wieder allein. Zu gro, um zu sterben, zu klein, um zu berleben. Letzte Rettung sollte, nein: musste ein Compact bringen. Ein gnstiges Modell, kleiner als das in dieser Grenordnung noch unterbesetzte Angebot der Groen Drei Ford, GM und Chrysler. 1958 erschien der Lark, ausgerstet mit dem steinalten 2,8-Liter-Flat-head-Reihensechszylinder oder wahlweise dem kleinen 4,3-Liter-V8. Auf Limousine und Hardtop-Coup folgten Cabrio und Kombi. Der Lark rettete Studebaker fr ein paar weitere Jahre, doch Geld fr einen neuen Look oder neue Modelle gab es immer noch nicht. Brooks Stevens erhielt lumpige sieben Millionen Dollar fr die Renovierung der kompletten Modellpalette, straffte erfolgreich die tumbe Optik und erfand den Wagonaire. Applaus fr eine Glanztat unter schwersten Bedingungen. Das Aussehen machte den Unterschied, es lag nicht am Wagonaire, dass die Verkaufszahlen kurz anstiegen. Die geniale Konstruktion hatte ein Leck, am vorderen Teil des Schiebedachs trat Wasser ein.

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Seinerzeit war der Lark ein preisgnstiger Kompaktwagen. Entsprechend sparsam und praktisch zeigt sich das Interieur.

Als Notlsung baute Studebaker einen Wagonaire mit festem Dach, 100 Dollar billiger und vllig witzlos normale Station Wagons, Rckgrat des amerikanischen Familienlebens, gab es auch anderswo. Und kein Ford-Country-Squire-Fahrer kaufte ohne Not einen Studebaker. Dabei verpasste er etwas. Ab Werk trat der Wagonaire in der sportlichen Daytona-Ausstattungslinie mit 4,3-Liter-V8 an, die 4,7-Liter-Maschine mit Vierfachvergaser, 225 SAE-PS und optionaler Handschaltung war auf Wunsch erhltlich. Ein kompakter Sport-Kombi war schon an sich besonders, neu und lssig, auch wenn es kaum einer merkte. Allerdings ging kein anderer Autobauer, egal wie gro oder klein, so weit, einen Kompressor-V8 in einen Station Wagon zu installieren. Das traute sich nur Studebaker. So gro war die Not mittlerweile. Ganze 15 Kunden lieen sich 1963 einen 289 SAE-PS starken "Avanti"-R2-Supercharged-V8 mit Paxton-Turbine einbauen. Zu welchem Zweck? Um mit dem Kombi Rennen zu fahren! Dank geringem Gewicht und guter Lastenverteilung war der Wagonaire ein superbes Sportgert. Die Extrem-Option endete mit dem Jahr 1963, als Studebaker die Produktion am Stammsitz South Bend, Indiana, einstellte und nach Hamilton, Ontario (Kanada), verlagerte. Ausgerechnet GM lieferte jetzt die Triebwerke, 1965 wurden Avanti und Commander gestrichen. Modern gestylt, aber letztlich obsolet und identittslos geworden, schleppten sich Lark und Cruiser dem Tod des ltesten Fahrzeugherstellers der USA im Mrz 1966 entgegen. Studebaker brauchte niemand mehr, auch den Wagonaire vermisste keiner. Ganz. Schn. Bld.

Technische Daten

In den sportlichen Daytona-Modellen waltete ein 4248 ccm groer, 180 SAE-PS starker V8 seines Amtes.

Studebaker Lark Wagonaire Motor: V8, vorn lngs zentral liegende Nockenwelle, ber Kette angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder Fallstrom-Doppelvergaser Stromberg WW6-130 Hubraum 4248 ccm Bohrung x Hub 90 x 83 mm Leistung 132 kW (180 SAE-PS) bei 4500/min max. Drehmoment 353 Nm bei 2800/min Antrieb/Fahrwerk: Drei- bzw. Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Flightomatic-Dreistufenautomatik) Hinterradantrieb Einzelradaufhngung, vorn an doppelten Querlenkern und Schraubenfedern, hinten Starrachse an Blattfedern Trommelbremsen (auf Wunsch Scheibenbremsen an der Vorderachse) Reifen 6.70-15 Mae: Radstand 2870 mm L/B/H 4930/1816/1460 mm Gewicht 1480 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0100 km/h in 18 s Spitze 155 km/h Verbrauch 17 l S pro 100 km Neupreis: 17.850 Mark (1964).

Historie

1852: Die deutschstmmigen Henry und Clement Studebaker bauen in South Bend, Indiana, ihre erste Kutsche. 1862: Studebaker fertigt Wagen fr die Unions-Armee der im Brgerkrieg stehenden Nordstaaten und in Folge Planwagen fr Siedler-Trecks sowie militrisches Gert fr die Streitkrfte der USA. 1902: Das erste Automobil wird vorgestellt, das Elektroauto "Runabout". 1904: Das erste benzingetriebene Fahrzeug geht in Produktion, vier Jahre spter bernimmt Studebaker den Partner EMF. Lastwagen und Nutzfahrzeuge ersetzen nach und nach die bekannten Kutschen und Leiterwagen. 1939: Das Mittelklassemodell "Champion" rettet vorerst die strauchelnde Firma. 1950: Alte Technik, neues (Flugzeug-)Design "the next look" macht Studebaker populr. 1951: Vorstellung des ersten V8. 1954: Studebaker und Packard fusionieren. 1957: Studebaker bernimmt den Mercedes-Vertrieb in den USA. 1958: Die Marke Packard stirbt. 1959: Das Kompaktmodell Lark kommt raus. 1963: Der Lark Wagonaire erscheint, Studebaker stoppt im Dezember die Fertigung in den USA. 17. Mrz 1966: Der letzte Studebaker rollt in Ontario (Kanada) vom Band.

Plus/Minus

Der Lark war ein gut gemachter Kompaktwagen, der vielseitige Wagonaire in der US-Autolandschaft einzigartig.

Ein Studebaker Wagonaire hat so einiges auf der Haben-Seite, Variabilitt und Nutzwert sind beeindruckend. Der unschlagbare Exoten-Status kommt noch obendrauf: Mit diesem Auto ist man diesseits von Amerika immer der Einzige bei Treffen oder Ausfahrten. Weil die Mae europischen Normen entsprechen, kommt der Ausnahme-Ami auch mit hiesigen Einheitsgaragen zurecht. Und in welchem alten Kombi dieser Gre gluckert schon sanft ein V8? Schwierig bis nervig gestaltet sich hingegen der Umgang mit dem Exoten, wenn dessen Technik oder Karosserie Reparaturen erfordern. Teile gibt es nur in den USA. Wer dort bestellt, sollte sich hier auf eine 19-prozentige Einfuhrumsatzsteuer sowie Lauferei einstellen. Da fllt das Leben mit einem weniger originellen Opel Rekord C Caravan schon leichter.

Ersatzteile

Besitzer in den USA beteuern, dass ber spezialisierte Hndler, bei Studebaker-Treffen und durch andere Club-Mitglieder alles fr den Wiederaufbau eines Lark, ganz gleich welchen Typs, zu finden sei. Motor, Antrieb und Fahrwerk gelten als simpel und solide, die eher schlichte Ausstattung des Compacts minimiert von vornherein Fehlerquellen. Nur neue Dachhimmel, egal ob als New-Old-Stock (NOS)-Originalware oder Nachfertigung, fr den Wagonaire gebe es nicht. Das Problem mit dem undichten Dach existiert jedoch nach wie vor, auch hier haben Studebaker-Spezialisten Lsungen entwickelt. Fr eine lngst verschwundene Marke klingt das gut.

Marktlage

Studebakers High-End Coup Avanti ist leichter zu finden als ein kompakter, in der Konstruktion schlichter Wagonaire. Sogar in den USA ist das Angebot sprlich. Original erhaltene (also restaurierungsbedrftige) Autos kosten dort um die 3500 Dollar. Das ist immerhin gnstig.

Empfehlung

Ein V8 ist fein, aber ein Reihensechser tut es auch erst einmal einen ordentlichen Wagonaire finden. Wer Produkte abseits des Mainstreams schtzt und Einzelkmpfer-Qualitten besitzt, wird mit so einem seltenen Wagen glcklich. Wer lckenlose Ersatzteilversorgung und unbedingte Alltagstauglichkeit mchte, sollte besser ein 123er T-Modell von Mercedes nehmen.

Autor: Jan-Henrik Muche

Stichworte:

V8

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