Warum ist der Studebaker Lark cool?

— 17.04.2013

Weil er so anders ist

Held der Arbeit, Held des Alltags. Der Studebaker Lark Wagonaire hatte das Zeug dazu. Nur schade, dass die Idee vom Pick-up-Kombi in einer dem Untergang geweihten Firma geboren wurde. Mit Studebaker verstarb auch sie.

Mommy freut sich über den Schminkspiegel im Handschuhfach, Daddy über die Scheibenbremsen an der Vorderachse. Dann lädt er den Nachwuchs ein, öffnet das Dach und stellt die hoch aufragende Kinderrutsche in den Kofferraum. Seht her, alle und alles untergebracht, in einem Station Wagon der Kompaktklasse. Ende des Werbespots. Ganz. Schön. Clever. Ein Studebaker Lark Wagonaire verdient das viel zu häufig genutzte, aber nur selten verdiente Attribut "genial". Auf wenig Grundfläche und bei weniger als fünf Meter Länge bot er wahlweise Platz für sechs Personen und einen großen Kofferraum, Raum für acht Insassen bei dritter Sitzbank im Heck, eine lange Ladefläche bei umgeklappter zweiter Sitzreihe oder Platz für sperrige Güter bei nach vorn geschobenem Dach. Aufrecht stehende Kühlschränke oder Heuballen ließen sich so transportieren, für Stadt und Land war der Wagonaire gleichermaßen geeignet.

Ein Studebaker Wagonaire hat so einiges auf der Haben-Seite. Variabilität und Nutzwert sind beeindruckend.

"Different by Design" lautete der Werbeslogan. Wer Studebakers cleveren Compact bei der Arbeit gesehen hat, mag kaum glauben, dass dieses so einfache wie praxisnahe Kombi-Konzept der maximalen Variabilität, 1963 innerhalb der Lark-Baureihe eingeführt, keine direkten Nachahmer fand. Ist aber so. Die Idee zum rückwärtigen Schiebedach, auch diese Story klingt unglaublich, hatte der freischaffende Designer und Studebaker-Stylist Brooks Stevens schon seit 1959 in der Schublade. Die von ihm auf Chrysler-Basis entworfene und bei Reutter in Stuttgart-Zuffenhausen (!) gebaute Aluminium-Kombi-Studie "Scimitar" – optisch zwischen Ford Edsel und Batmobile anzusiedeln – trug sie als Erste. Kurz darauf recycelte Stevens die Grundform ein weiteres Mal und verkaufte sie in einer Nummer größer an die Kaiser Jeep Corporation. Schon einmal einen frühen Grand Wagoneer näher betrachtet? Eben! 40 Jahre brauchte es, bis sich GMC, die Nutzfahrzeug-Division von GM, traute, das inzwischen elektrifizierte Dachkonzept des (erfolglosen) SUV Envoy als Weltneuheit anzupreisen. Vielleicht überstrahlte das finale Verlierer-Image der alten, kleinen, schwächlichen Marke deren innovative Leistungskraft? Als kleiner unabhängiger Hersteller kämpfte Studebaker einen ungleichen Kampf gegen die Big Three, gegen GM, Ford und Chrysler.

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Ein variabler Kombi, dessen Dach nach vorn geschoben werden kann. Ein exotisches, aber geniales Konzept.

Als die Verkaufszahlen immer dürftiger ausfielen, weil Geld für Neuentwicklungen und modernes Styling fehlte, kam es Ende der 50er zur Fusion mit der noch maroderen Luxus-Marke Packard. Allerdings mussten die Beteiligten der verzweifelten Rettungsaktion feststellen, dass Minus mal Minus nicht unbedingt Plus ergibt: Die vermurksten "Packardbaker" floppten ganz furchtbar. Packard wurde abgewickelt, Studebaker war wieder allein. Zu groß, um zu sterben, zu klein, um zu überleben. Letzte Rettung sollte, nein: musste ein Compact bringen. Ein günstiges Modell, kleiner als das in dieser Größenordnung noch unterbesetzte Angebot der Großen Drei – Ford, GM und Chrysler. 1958 erschien der Lark, ausgerüstet mit dem steinalten 2,8-Liter-Flat-head-Reihensechszylinder oder wahlweise dem kleinen 4,3-Liter-V8. Auf Limousine und Hardtop-Coupé folgten Cabrio und Kombi. Der Lark rettete Studebaker für ein paar weitere Jahre, doch Geld für einen neuen Look oder neue Modelle gab es immer noch nicht. Brooks Stevens erhielt lumpige sieben Millionen Dollar für die Renovierung der kompletten Modellpalette, straffte erfolgreich die tumbe Optik und erfand den Wagonaire. Applaus für eine Glanztat unter schwersten Bedingungen. Das Aussehen machte den Unterschied, es lag nicht am Wagonaire, dass die Verkaufszahlen kurz anstiegen. Die geniale Konstruktion hatte ein Leck, am vorderen Teil des Schiebedachs trat Wasser ein.

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Seinerzeit war der Lark ein preisgünstiger Kompaktwagen. Entsprechend sparsam und praktisch zeigt sich das Interieur.

Als Notlösung baute Studebaker einen Wagonaire mit festem Dach, 100 Dollar billiger und völlig witzlos – normale Station Wagons, Rückgrat des amerikanischen Familienlebens, gab es auch anderswo. Und kein Ford-Country-Squire-Fahrer kaufte ohne Not einen Studebaker. Dabei verpasste er etwas. Ab Werk trat der Wagonaire in der sportlichen Daytona-Ausstattungslinie mit 4,3-Liter-V8 an, die 4,7-Liter-Maschine mit Vierfachvergaser, 225 SAE-PS und optionaler Handschaltung war auf Wunsch erhältlich. Ein kompakter Sport-Kombi war schon an sich besonders, neu und lässig, auch wenn es kaum einer merkte. Allerdings ging kein anderer Autobauer, egal wie groß oder klein, so weit, einen Kompressor-V8 in einen Station Wagon zu installieren. Das traute sich nur Studebaker. So groß war die Not mittlerweile. Ganze 15 Kunden ließen sich 1963 einen 289 SAE-PS starken "Avanti"-R2-Supercharged-V8 mit Paxton-Turbine einbauen. Zu welchem Zweck? Um mit dem Kombi Rennen zu fahren! Dank geringem Gewicht und guter Lastenverteilung war der Wagonaire ein superbes Sportgerät. Die Extrem-Option endete mit dem Jahr 1963, als Studebaker die Produktion am Stammsitz South Bend, Indiana, einstellte und nach Hamilton, Ontario (Kanada), verlagerte. Ausgerechnet GM lieferte jetzt die Triebwerke, 1965 wurden Avanti und Commander gestrichen. Modern gestylt, aber letztlich obsolet und identitätslos geworden, schleppten sich Lark und Cruiser dem Tod des ältesten Fahrzeugherstellers der USA im März 1966 entgegen. Studebaker brauchte niemand mehr, auch den Wagonaire vermisste keiner. Ganz. Schön. Blöd.

Technische Daten

In den sportlichen Daytona-Modellen waltete ein 4248 ccm großer, 180 SAE-PS starker V8 seines Amtes.

Studebaker Lark Wagonaire Motor: V8, vorn längs • zentral liegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, 2 Ventile pro Zylinder • Fallstrom-Doppelvergaser Stromberg WW6-130 • Hubraum 4248 ccm • Bohrung x Hub 90 x 83 mm • Leistung 132 kW (180 SAE-PS) bei 4500/min • max. Drehmoment 353 Nm bei 2800/min • Antrieb/Fahrwerk: Drei- bzw. Viergangschaltgetriebe (auf Wunsch Flightomatic-Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an doppelten Querlenkern und Schraubenfedern, hinten Starrachse an Blattfedern • Trommelbremsen (auf Wunsch Scheibenbremsen an der Vorderachse) • Reifen 6.70-15 • Maße: Radstand 2870 mm • L/B/H 4930/1816/1460 mm • Gewicht 1480 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 18 s • Spitze 155 km/h • Verbrauch 17 l S pro 100 km • Neupreis: 17.850 Mark (1964).

Historie

1852: Die deutschstämmigen Henry und Clement Studebaker bauen in South Bend, Indiana, ihre erste Kutsche. 1862: Studebaker fertigt Wagen für die Unions-Armee der im Bürgerkrieg stehenden Nordstaaten und in Folge Planwagen für Siedler-Trecks sowie militärisches Gerät für die Streitkräfte der USA. 1902: Das erste Automobil wird vorgestellt, das Elektroauto "Runabout". 1904: Das erste benzingetriebene Fahrzeug geht in Produktion, vier Jahre später übernimmt Studebaker den Partner EMF. Lastwagen und Nutzfahrzeuge ersetzen nach und nach die bekannten Kutschen und Leiterwagen. 1939: Das Mittelklassemodell "Champion" rettet – vorerst – die strauchelnde Firma. 1950: Alte Technik, neues (Flugzeug-)Design – "the next look" macht Studebaker populär. 1951: Vorstellung des ersten V8. 1954: Studebaker und Packard fusionieren. 1957: Studebaker übernimmt den Mercedes-Vertrieb in den USA. 1958: Die Marke Packard stirbt. 1959: Das Kompaktmodell Lark kommt raus. 1963: Der Lark Wagonaire erscheint, Studebaker stoppt im Dezember die Fertigung in den USA. 17. März 1966: Der letzte Studebaker rollt in Ontario (Kanada) vom Band.

Plus/Minus

Der Lark war ein gut gemachter Kompaktwagen, der vielseitige Wagonaire in der US-Autolandschaft einzigartig.

Ein Studebaker Wagonaire hat so einiges auf der Haben-Seite, Variabilität und Nutzwert sind beeindruckend. Der unschlagbare Exoten-Status kommt noch obendrauf: Mit diesem Auto ist man diesseits von Amerika immer der Einzige bei Treffen oder Ausfahrten. Weil die Maße europäischen Normen entsprechen, kommt der Ausnahme-Ami auch mit hiesigen Einheitsgaragen zurecht. Und in welchem alten Kombi dieser Größe gluckert schon sanft ein V8? Schwierig bis nervig gestaltet sich hingegen der Umgang mit dem Exoten, wenn dessen Technik oder Karosserie Reparaturen erfordern. Teile gibt es nur in den USA. Wer dort bestellt, sollte sich hier auf eine 19-prozentige Einfuhrumsatzsteuer sowie Lauferei einstellen. Da fällt das Leben mit einem weniger originellen Opel Rekord C Caravan schon leichter.

Ersatzteile

Besitzer in den USA beteuern, dass über spezialisierte Händler, bei Studebaker-Treffen und durch andere Club-Mitglieder alles für den Wiederaufbau eines Lark, ganz gleich welchen Typs, zu finden sei. Motor, Antrieb und Fahrwerk gelten als simpel und solide, die eher schlichte Ausstattung des Compacts minimiert von vornherein Fehlerquellen. Nur neue Dachhimmel, egal ob als New-Old-Stock (NOS)-Originalware oder Nachfertigung, für den Wagonaire gebe es nicht. Das Problem mit dem undichten Dach existiert jedoch nach wie vor, auch hier haben Studebaker-Spezialisten Lösungen entwickelt. Für eine längst verschwundene Marke klingt das gut.

Marktlage

Studebakers High-End Coupé Avanti ist leichter zu finden als ein kompakter, in der Konstruktion schlichter Wagonaire. Sogar in den USA ist das Angebot spärlich. Original erhaltene (also restaurierungsbedürftige) Autos kosten dort um die 3500 Dollar. Das ist immerhin günstig.

Empfehlung

Ein V8 ist fein, aber ein Reihensechser tut es auch – erst einmal einen ordentlichen Wagonaire finden. Wer Produkte abseits des Mainstreams schätzt und Einzelkämpfer-Qualitäten besitzt, wird mit so einem seltenen Wagen glücklich. Wer lückenlose Ersatzteilversorgung und unbedingte Alltagstauglichkeit möchte, sollte besser ein 123er T-Modell von Mercedes nehmen.

Autor: Jan-Henrik Muche

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