15.07.2009
30 Jahre Mercedes W 126
Für viele Mercedes-Fans ist sie die schönste S-Klasse aller Zeiten – nun wird der W 126 30 Jahre alt!
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Design- und Technik-Vorbild: Kein anderes Auto schafft den Spagat zwischen Klassik und Moderne so perfekt wie die S-Klasse der 1980er Jahre. Die werksintern W 126 genannte Baureihe wurde 2009 30 Jahre alt. Auf der IAA 1979 feierten die Limousinen der S-Klasse ihre Weltpremiere.
Der W 126 traf ab 1979 auf keinen einfachen Markt: Anti-Auto-Propaganda, Ölkrise und gestiegenes Umweltbewusstsein stellte die Daimler-Entwickler vor neue Herausforderungen. Neben einem Maximum an Komfort und Sicherheit war die Verbrauchsreduktion ein wichtiges Ziel im Lastenheft.
Eine Verbrauchssenkung erreichte Mercedes auf drei Wegen: stark verbesserte Aerodynamik, verringertes Gewicht und optimierte Motoren bei verlängerten Achsübersetzungen. Im Rahmen des Energiekonzepts von 1981 wurde der Verbrauch abermals reduziert. Ergebnis: Ein 500 SE konsumiert bis zu 30 Prozent weniger als der Vorgängertyp 450 SE.
Genfer Salon 1983: Bei Mercedes sind die chromgeschwängerten Zeiten fast vorbei. Der frisch vorgestellte 190er verzichtet beinah gänzlich auf Chrom, nur die 123er und 107er tragen noch üppigen Schmuck. Die 126er vermitteln zwischen beiden Welten.
Moderne Zeiten: Als erster Mercedes hatte der 126er keine satt verchromten Stoßstangen aus Blech mehr. Ein nachgiebig konstruiertes Alu-Pressteil mit einer dicken Haut aus Polyurethan ersetzt die klassischen Stoßstangen. Die elastischen Stoßfänger sorgten beim hochglanzverwöhnten Publikum anfangs nicht immer für Applaus.
Steil gehen: Ein W 201 der ersten Serie, ein W 126 und ein 0303-Reisebus in den frühen 80er Jahren in der Steilkurve auf der Einfahrbahn des Mercedes-Werksgeländes in Stuttgart.
Ab 1978 wurden schon weitgehend der Serie entsprechende Prototypen auf dem Werksgelände getestet. Hier wird ein 126er auf der Schlaglochpiste der werkseigenen Einfahrbahn geprüft.
Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe W 116 wuchs der Radstand um gut sieben Zentimeter, der Radstand der SEL-Versionen um 10,5 Zentimeter. So konnte der Federungskomfort erneut verbessert werden.
Ab Februar 1979 liefen die ersten Vorserienfahrzeuge vom Band, allerdings nur mit kurzem Radstand. Vorserien-Exemplare der SEL-Versionen wurden erst im Herbst 1979 fertig, gerade noch rechtzeitig zur offiziellen Premiere auf der IAA 1979.
1971, ein Jahr vor der Premiere des W 116, begann die Entwicklung des W 126. Die Ziele waren so aktuell wie heute: Ein Maximum an Komfort, Leistung und Sicherheit bei erheblich reduziertem Verbrauch. Realisiert wurde dies durch eine aerodynamisch optimierte Karosserie, die zudem bis zu 280 kg leichter war als der Vorgänger (Vergleich 500 SEL zu 450 SEL 6.9).
Sicherheits-Pionier: Die 126er waren weltweit die ersten Autos, die konstruktiv auf einen um 40 Grad versetzten Frontalaufprall ("Offset-Crash") mit 55 km/h hin vorbereitet wurden. Ab 1981 war die S-Klasse mit Fahrerairbag lieferbar – als erstes Serienauto der Welt.
Kraftverteilung: Die hervorragenden Ergebnisse im praxisnahen Offset-Crash beruhen im Wesentlichen auf einer Gabelträger-Konstruktion. Der zugfeste Gabelträger verteilt die Aufprallkräfte auf Getriebetunnel, Bodengruppe und Schweller.
US-Version: Von 1980 bis 1983 bot Mercedes-Benz of North America den 380 SEL an, allerdings mit mageren 157 PS, denn der V8 wurde an unverbleites US-Normalbenzin angepasst. Auch der ab 1984 in den USA angebotene 500 SEL war mit 186 PS alles andere als üppig motorisiert. Erst mit der Überarbeitung der Modellreihe 1985 kehrte auch in den USA die Leistung zurück.
Luxus-Diesel für den US-Markt: Der nur in den USA verkaufte 300 SDL Turbodiesel (ab 1985) mit 147 PS war sehr erfolgreich. Es war das erste Serienauto mit Diesel-Partikelfilter.
Auf dem Zenith der Schönheit: Im September 1985 präsentierte Mercedes die überarbeiteten 126er. Äußerlich sind die modellgepflegten Versionen vor allem an den geglätteten Beplankungen, im Mercedes-Jargon "Sacco-Bretter" genannt, zu erkennen.
Gefragt: Bei vielen 126er-Fans sind die späten Versionen ab 1985 gefragter. Es haben auch nur wenige Erstserienautos in gutem Zustand überlebt. Mit 15-Zoll-Rädern, glatten Planken und formschöneren Stoßfängern wirkt die modellgepflegte S-Klasse noch eleganter und gestreckter.
Kennzeichen Gullideckel: Zur Modellpflege im September 1985 rollen die 126er auf 15-Zoll-Alufelgen, von Fans wegen ihrer glatten Oberfläche als Gullideckel bezeichnet. Serienmäßig waren sie übrigens nur bei den 5,6-Liter-Versionen.
Neues Spitzenmodell: Ab 1985 krönt der 560 SEL mit 5,6-Liter-V8 und 272 PS (RÜF-Version) das Limousinen-Programm. Das auf dem Fünfliter-Triebwerk basierende Aggregat war auch in einer auf 300 PS leistungsgesteigerten ECE-Version lieferbar.
Kraftwerk M 117: In der ECE-Version mit erhöhter Verdichtung leistete der 5,6-Liter-V8 300 PS – bis 1985 die höchste Leistung in einem Mercedes-Serien-Pkw.
Schnellste Serien-Limousine der Welt: Der 560 SEL in ECE-Version jagt in rund sieben Sekunden auf 100 km/h und erreicht die magische Schallmauer von 250 km/h – bei einem Durchschnittsverbrauch von rund 15 Litern.
Understatement: Der zuletzt mit 141.531 D-Mark gelistete 560 SEL (Preisliste vom 2. Januar 1991) war optisch nur an der breiteren Bereifung zu erkennen. Statt 205/65 VR 15 rollten die 560er serienmäßig auf 215/65 VR 15.
Insgesamt wurden 75.071 560 SEL und 1252 560 SE hergestellt, davon waren am 1. Januar 2008 noch 1020 in Deutschland zugelassen.
Die Vorteile der modellgepflegten 126er wirken sich auf die Preise aus. Fahrzeuge nach Herbst 1985 sind teurer als die Erstserienautos. Gepflegte Fahrzeuge aus erster Hand sind immer schwieriger zu finden, Top-Fahrzeuge wechseln oft innerhalb der Szene ihren Besitzer und werden nicht auf dem freien Markt angeboten.
Weiterer Vorteil der Serie-2-Autos: Ab September 1986 war ein geregelter Katalysator bei allen Versionen serienmäßig. Bereits ab Herbst 1985 wurden die 126er serienmäßig als RÜF-Versionen angeboten, die werksseitig auf den späteren Kat-Einbau vorbereitet waren. Bei Autos mit Werks-Kat kann ein Kaltlaufregler nachgerüstet werden, die dann mindestens Euro 2 erreichen.
Länge läuft: Die begehrten SEL-Langversionen sind im Durchschnitt 1000 Euro teurer als der 14 cm kürzere SE. Der längere Radstand kommt ausschließlich dem Rücksitzraum zugute.
Beste Wahl für anspruchsvolle Vielfahrer: Die 500er ab September 1987 mit 252-Kat-PS und langer Hinterachs-Übersetzung. Der Motor ist auf hohes Drehmoment ausgelegt, zwischen 2000 und 3000 Touren liegen rund 400 Nm an. In Kombination mit der langen Hinterachse ergibt sich ein äußerst nervenschonendes und effizientes Fahren!
Gepflegte, gut ausgestattete 500 SE/SEL mit weniger als 150.000 km kosten mindestens 10.000 Euro. Top erhaltene 500 SEL und 560 SEL, die vor allem aus Japan oder der Schweiz reimprotiert werden, erreichen Preisregionen von über 15.000 Euro.
Empfehlenswerter Einstieg: 1985 erschienen brandneue Reihensechszylinder in der S-Klasse. 260 SE und 300 SE/SEL sind rundum empfehlenswert. Besonders gelungen ist der harmonische 300er, der die Typen 280 SE/SEL ersetzt. Während der 300er schon im Drehzahlkeller kraftvoll zieht, sind die 280er immer auf hohe Drehzahlen angewiesen.
Die sparsamste Möglichkeit, S-Klasse zu fahren, bot die neue Einstiegsversion 260 SE mit 160 PS (Kat-Version), die den ungeliebten 280 S mit Vergasermotor ersetzte. Mit einem handgeschalteten 260 SE lassen sich problemlos Werte von zehn Litern erzielen – keine Oberklasse-Limousine war sparsamer.
Bestseller: Die Sechszylinder mit kurzem Radstand waren die meistverkauften 126er. Vom 280 SE wurden bis 1985 133.955 Exemplare gebaut, der 300 SE brachte es von 1985 bis 1991 auf 105.422 Einheiten.
Erste Sechszylinder-Sahne: Der neu entwickelte M 103 bietet hohes Drehmoment über ein weites Drehzahlband. Dabei bietet er eine Laufkultur, die einem Achtzylinder kaum nachsteht. Auch die Leistungsentfaltung verwöhnt bis heute: turbinenartiger Lauf, gleichmäßige Leistungsabgabe. Laufleistung? Bei guter Pflege locker 400.000 km.
Für einen gut erhaltenen 300 SE mit Klimaanlage, Automatik und einigen weiteren Nettigkeiten sollten rund 6000 Euro angelegt werden. Fünfthand-Autos mit Buchhalter-Ausstattung, 300.000 km auf der Uhr und Rest-TÜV gibt es ab 2000 Euro. Doch wer nicht selber schraubt, sollte die Finger von den Billigheimern lassen. Die Rechnung kommt dann eben später – von der Werkstatt.
Von einem 126er sollte kein Sportwagen-mäßiges Handling erwartet werden. Er vermittelt vielmehr das solide Gefühl, ein sehr sicheres und unerschütterliches Auto zu fahren. Merkmale: Top-Geradeauslauf, leicht untersteuernd im Grenzbereich, hohes Schluckvermögen durch lange Federwege, straffe Dämpfung.
An der Spitze des Erfolgs: Insgesamt wurden von 1979 bis 1991 892.123 W 126 gebaut, damit ist er bis heute die erfolgreichste Oberklasse-Limousine aller Zeiten! 818.036 Limousinen und 74.060 Coupés wurden in Sindelfingen produziert.
Für viele Mercedes-Fans gilt der W 126 als die schönste Mercedes-Limousine aller Zeiten. Sie wirkt klassisch, aber dennoch modern. Ein Klassiker, bei dem man nicht auf ABS, ASR, Airbags und Klimaanlage verzichten muss.
Unauffällig elegant: Vor allem die Fahrzeuge aus der zweiten Serie werden von anderen Verkehrsteilnehmern oft nicht als Youngtimer wahrgenommen, da sie einfach nicht alt aussehen.
So wie der Türgriff fühlt sich das ganze Auto an: massiv, solide, sicher. Türen mit Bügel-Türgriffen lassen sich bei einem Unfall leichter öffnen, weil höhere Zugkräfte angesetzt werden können.
Ein derartiger Anblick löst bei 126er-Jüngern Glücksgefühle aus: Möglichst viele Sonderausstattungen sind gefragt. Dieser 126er glänzt mit Standheizung, Doppel-Airbag, Velourspolstern, Klimaanlage, Sitzheizung, Tempomat, Wurzelnussholz ...
Schlichter, aber nicht weniger reizvoll: Das Interieur inklusive der kompletten Armaturentafel ist ganz in piniengrün gehalten! Gewagte Farbkombinationen sind bei Fans gefragt. Die Edelholzausstattung ist übrigens splittersicher, da eine Aluminiumseele eingearbeitet ist.
Umgerüstet: Das Interieur dieses 300 SE ist mit einem kleineren Sport-Lederlenkrad aus einem 124er umgerüstet worden.
Klassische Mercedes-Uhrensammlung: Fans der Marke weinen den alten Instrumenten inzwischen nach. Eine breite Infoleiste unter den Instrumenten informiert übersichtlich über alle Geschehnisse, die drei Rundinstrumente sind ein Muster an optimaler Ablesbarkeit und einfach wunderschön anzuschauen.
Der muss drin sein: Der kinderleicht zu bedienende Tempomat darf in einer S-Klasse nicht fehlen.
Monument einer Mittelkonsole: Diese Mittelkonsole in Wurzelnuss-Ausführung beherbergt die rundum empfehlenswerte manuelle Klimaanlage. Sie ist der Klimatisierungsautomatik vorzuziehen, da die Temperatur von Fahrer- und Beifahrerseite getrennt zu regulieren sind. Die eingestellte Temperatur hält auch sie vollautomatisch.
Standard-Konsole: Zebrano-Holz, keine Sonderausstattungen. Historisch gesehen sind auch Nullausstatter interessant, denn eine neue Oberklasse-Limousine ohne Klimaanlage, elektrische Fensterheber mit mechanisch verstellbaren Stoffsitzen gibt es heute nicht mehr.
Ton in Ton: Schwarze Lederpolster und blauschwarzer Lack sehen sehr nobel aus, diese Kombination ist aber auch recht häufig anzutreffen. Die Lederpolster tragen ab September 1988 nicht mehr die klassischen Längspfeifen, sondern Querpfeifen im Sitzspiegel wie die SEC-Coupés.
Edler Stoff: Der 126er-Kunde konnte zwischen Stoff-, Kunstleder-, Velours- und Lederpolstern auswählen. Die Velourssitze haben an den Außenwangen eine charakteristische Riffelung.
Beheizt und belüftet: Die vorderen Türverkleidungen sind an die Warmluftkanäle der Heizung angeschlossen. So ergibt sich eine mollige Wärme auch von den Seiten.
Genial: die elektrische Sitzverstellung. Sehr übersichtlich, einfach und selbsterklärend. Besser geht es nicht. Sogar die Kopfstütze ist elektrisch verstellbar. Serienmäßig allerdings nur in den S-Klasse-Coupés und in den 560ern.
Sesam öffne dich: Vier elektrische Fensterheber zählen seit September 1988 bei allen Motorisierungen zum Serienumfang.
Schluckt was weg: der glattflächige und gut nutzbare Kofferraum. Ist die Heckscheibendichtung undicht, sammelt sich Wasser in den seitlichen Kofferraumtaschen.
Affalterbacher Dampfhammer: Wem die serienmäßigen 279 PS des 560 SEL nicht genügten, der wurde bei AMG fündig. Mittels einer Hubraumvergrößrung auf satte sechs Liter, optimierter Leichtmetall-Ansaugbrücke und Fächerkrümmer erhöhte sich die Leistung auf bis zu 385 PS. Spitze: 265 km/h!
Der wohl dynamischste aller 126er: Optional steigerte eine kürzere Hinterachsübersetzung (2,47 statt 2,24) das Temperament weiter. Neben stärkeren Bremsen und Differenzialsperre mit variabler Wirkung von 10 bis 90 Prozent hielt AMG sogar eine elektronisch geregelte Dämpfereinstellung mit acht verschiedenen Härtestufen parat.
Ein Auto, an dem sich die Geister scheiden: Für die Traditionalisten ist ein mit Spoilern versehener 126er nicht akzeptabel, die Würde und die Eleganz des Autos ist dahin. Andere lecken sich die Finger nach einem Original-AMG, die es in gutem Zustand praktisch nicht mehr gibt.
Der komplett in Schwarz gehüllte W 126 pflegt den Darth-Vader-Auftritt mit damals umstrittenen, heute Kult gewordenen Anbauteilen. Die wuchtig-böse Optik macht sogar den etwas hölzernen Abrollkomfort und die schwammige Lenkung vergessen.
520 Newtonmeter walzen jede Steigung platt und schieben den AMG 560 SEL 6.0 mächtig voran, ab 3500 bis 4000 Umdrehungen gesellt sich eine ungeahnte Drehfreude hinzu.
Bass-Klang: Optimierte Mittel- und Endschalldämpfer sorgen für einen verbesserten Durchsatz des verfeinerten V8. Der dumpf-bassige Klang hat Suchtpotential und ist dabei so dezent, dass er auch in einer S-Klasse nicht störend wird.
Durchblick: Die 560er hatten die Reinigungsanlage für die Scheinwerfer serienmäßig.
Sogar der Stern ist schwarz: Mit aller Konsequenz haben die AMG-Mannen wirklich jedes chromglänzendes Detail an der S-Klasse enfernt.
Logisch: Der Außenspiegel auf der Fahrerseite ist beim 126er mechanisch von innen einstellbar, schließlich ist er optimal vom Fahrerplatz aus zu erreichen. Nur die Verstellung des Beifahrerspiegels erfolgt elektrisch.
Zugepackt: Auch der Chrom-Rahmen des Türgriffs ist in Wagenfarbe lackiert worden.
Die 16-Zoll-Bereifung füllt die Radhäuser des 126ers gut aus. Reifenformat: 225/50 R 16.
Sport-Salon: Der luxuriöse Innenraum blieb fast unangetastet. Bis auf das AMG-Sportlenkrad, die weißen Zifferblätter und den Wählhebel aus Wurzelnussholz ist das Cockpit in Originalzustand. Aus dem Zubehör: das Sony-Radio.
Dem Kraftzuwachs angepasst: üppig skalierter Tachometer bis 300 km/h.
Absoluter Fehlgriff: Das Radio passt optisch ganz und gar nicht zum gediegenen 126er-Interieur. Mit Sicherheit die bessere Wahl: ein originales Becker-Radio.
Willkommen im Club: Ein vermögender Japaner, der sich den 560 SEL 6.0 bei AMG auf den Leib schneidern ließ, war ein großer Freund von edlen Hölzern und schwarzem Leder. Rund 240.000 D-Mark legte er 1989 für den AMG-560er hin.
Clubatmosphäre: Üppige wurzelholzvertäfelung und liebevoll verzierte Klapptische überstrahlen den Charme jedes Business-Jets.
Kraftwerk: AMG entwickelt für eine siebenstellige Summe einen Vierventil-Zylinderkopf für den M 117. Um diesen auf den serienmäßigen Block montieren zu können, werden die Köpfe in zwei Teilen gegossen. Zudem sind sehr enge Ventilwinkel von 30 Grad nötig, da sonst die Zylinderkopfschrauben im Wege stehen.
Erste Liga: Der 126er war nicht nur das Auto der Staatsoberhäupter, Firmenchefs und Filmstars, manchmal übernahm er auch kuriose Rollen. Dieser signalrote 500 SE verrichtet seinen Dienst als Startfahrzeug bei der Deutschen Traberliga.
Auf die Plätze, fertig, los! Neben Sprintqualitäten ist vor allem ein solider Aufbau gefragt, schließlich muss die Karosseriestruktur die schwergewichtige Startvorrichtung verkraften.
Auf den ersten Blick hält man den signalroten 500 SE für ein Feuerwehrfahrzeug.
Eine Straßenzulassung hat der 500 SE der Deutschen Traberliga nicht – kein Wunder, bei der Fahrzeugbreite.
Alkoven auf der S-Klasse: Das zusätzliche Dach ermöglicht es einer zweiten Person mit Blick nach hinten, im Wagen zu stehen und den Start zum Rennen freizugeben.
Festgefahren: In derartigen Situationen hilft entweder das automatische Sperrdifferential ASD oder die Antriebsschlupfregelung ASR. Das ASR gab es ab Modelljahr 1987, es war die erste elektronisch geregelte Anfahrhilfe mit aktivem Bremseingriff.
Arbeitstier: Dem Innenraum sind die Strapazen auf der Trabrennbahn deutlich anzusehen.
Für die "beschusssichere Sonderausführung" des W 126 wurde in Sindelfingen ein eigener Produktionsbereich mit einer Kapazität von 150 Fahrzeugen pro Jahr eingerichtet. Grund: die in den 70er Jahren massiv zunehmenden Terroranschläge. Insgesamt 1465 126er mit gepanzerter Karosserie entstehen von 1981 bis 1992 bei Mercedes-Benz.
Äußerlich war die gepanzerte S-Klasse an 40 mm-starkem Panzerglas und breiteren Fenstereinfassungen zu erkennen. Leergewicht: als 380 SEL 2440 kg. Aus Gründen der Reifen-Tragfähigkeit war die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzt.
Papamobil: Papst Johannes Paul II nimmt ab August 1985 in einem gepanzertem 500 SEL Platz. Besonderheit: Ein um 200 Millimeter verlängerter Radstand und ein um 30 Millimeter erhöhter Dachaufsatz.
Abgehoben: Für das bequeme Sitzen im S-klassigen Papamobil sorgt ein bequemer Einzelsitz im Fond. Damit der Papst auch ohne große Mühen aus dem Dach winken kann, ist der Boden neben dem Kardantunnel anhebbar. Papst Benedikt XVI nutzt den mittlerweile 25 Jahre alten 500 SEL noch regelmäßig.
Auch die Polizei setzte den W 126 für besondere Aufgaben ein. Dieser 420 SE mit werksseitigem Sonderschutz begleitete Werttransporte.
Weltpremiere auf der IAA 1981: Mercedes stellt die neuen Coupés der S-Klasse vor. Im Gegensatz zu dem SLC-Vorgängertypen nutze die intern C 126 genannte Baureihe die technische Basis der Limousine. Die SLC basierten auf dem SL-Roadster.
Die beiden neuen Coupé-Typen 380 SEC und 500 SEC waren die Stars auf der 1981er IAA. Trotz der Ähnlichkeit zur Limousine wiesen die Coupés nur wenige gemeinsame Blechteile auf. Das ist neben den geringen Stückzahlen ein Grund für den hohen Kaufpreis: Das Topmodell, der 500 SEC, kostete 73.902 D-Mark – rund 23.000 D-Mark mehr als ein 500 SE! Lieferzeit zu Beginn: bis zu 18 Monate.
Ein Mercedes für Ästheten: Die schlanke Silhouette mit rahmenlosen Seitenfenstern und fehlender B-Säule ist ein Leckerbissen für Auto-Gourmets. Die Entscheidung, die SEC-Typen mit dem SL-Kühlergrill mit integriertem Stern auszustatten, fiel erst kurz vor ihrer Premiere. Erst war geplant, sie mit der Kühlerfront der Limousine zu bringen.
Windmeister: Mit einem Cw-Wert von 0,34 unterbot das Coupé den hervorragenden Wert der Limousine von 0,36. Damit setzte der W 126 auch in puncto Aerodynamik eine Bestmarke. Der bessere Cw-Wert des Coupés im Vergleich zur Limousine resultiert aus einer noch stärker geneigten Windschutzscheibe und einer tiefer nach unten gezogenen Bugschürze.
Fließende Linien: Die fast fünf Meter langen SEC wirken durch die flache Haube, die stark geneigten Dachsäulen und die großen Glasflächen dennoch grazil. Optisch wirken die 126er-Coupés harmonischer und besser proportioniert als die SLC-Vorgänger.
Spezialität der Mercedes-Coupés: Rahmenlose Seitenfenster und die fehlende B-Säule. Um dennoch eine optimale Karosseriesteifigkeit zu erreichen, sind A-Säule und Frontscheibenrahmen mit mit einem massiven Stahlrohr versteift. Wegen der Radhäuser hinten senken sich die Fond-Fenster in einer raffinierten Drehbewegung.
Modellpflege: Im September 1985 kam den Coupés die gleiche Modellpflege zugute wie den Limousinen. Auffälligste Kennzeichen auch beim Coupé: neue, glattflächige Beplankung und neu gestaltete Front- und Heckschürzen.
Besonders beim Coupé kommt eine kontrastreiche Lack-/Polsterkombination wegen der großen Glasflächen und der fehlenden Säule voll zum Tragen. Im Bild die seltene Kombination Lack "Rauchsilber" und Lederpolster "Mittelrot". Das Fahrzeug ist Eigentum des Autors.
Teuerstes deutsches Serienauto seiner Zeit: Bei seiner Premiere 1985 kostete der 560 SEC in der leistungsgesteigerten ECE-Version mit 300 PS 133.608 D-Mark. Er erreicht die magische 250 km/h-Schallmauer und beschleunigt in rund sieben Sekunden auf 100 km/h – bei exquisitem Fahrkomfort.
Pro Jahr entstanden rund 7000 bis 8000 Einheiten der großen Coupés. Von 1981 bis 1991 verließen insgesamt 74.060 Fahrzeuge die Produktionshallen in Sindelfingen. Laut Preisliste vom 3.6.1991 kostete ein 560 SEC zuletzt 160.398 D-Mark – ohne Sonderausstattungen!
Auch in Details unterscheidet sich das Coupé von der Limousine. So sind die Türgriffe mit einem Windabweiser aus Kunststoff versehen, die nicht nur die Aerodynamik verbessern, sondern auch aufgewirbelten Schmutz fernhalten sollen.
Schöner wohnen: Der Innenraum entsprach weitgehend den Limousinen, wies aber einige exklusive Merkmale auf. Zum Beispiel den automatischen Gurtbringer: Wegen der fehlenden B-Säule liegen die Gurte weit hinten. Sobald bei geschlossenen Türen die Zündung eingeschaltet wird, kommt der Gurtbringer aus der einem Höcker in der Seitenverkleidung.
Ein von AMG optimierter 500 SEC startet 1989 beim 24-Stundenrennen in Spa-Franchorchamps.
Alle S-Klasse-Ahnen seit dem Zweiten Weltkrieg im Überblick: Großer Ponton (W 180 und W 128, Bauzeit 1954 bis 1960), Große Heckflosse (W 111 und W 112, 1959 bis 1968), Alte S-Klasse (W 108 und W 109, 1965 bis 1972), W 116 (1972 bis 1980), W 126 (1979 bis 1991), W 140 (1991 bis 1998), W 220 (1998 bis 2005), W 221 (seit 2005).
Schlicht schön: Besonders im Vergleich zu den barocken und üppig verchromten Vorgängern fällt die schlichte Formgebung der 126er ins Auge. Die weizengelbe Lackierung ist heute Kult – vor allem in Kombination mit einer grünen Innenausstattung ...
Familienähnlichkeit: Obwohl die 126er in puncto Aerodynamik einen Quantensprung im Vergleich zum Vorgänger W 116 gemacht haben, ist die Ähnlichkeit unverkennbar. Mercedes-Chef-Stylist Bruno Sacco hatte es geschafft, die neuen Typen sachlicher zu gestalten, ohne die Autos schmucklos aussehen zu lassen.
Die Motorhaube der 126er fällt flacher ab als beim 116er und ist an den Kanten abgerundet. Die Motorhaube der 126er kann zusätzlich zu der Normalstellung in einem Winkel von 90 Grad geöffnet werden, um Wartungsarbeiten zu erleichtern.
Der Bug der 126er ist stärker angeschrägt, zentrales Element ist auch hier der traditionelle, aber breiter und niedriger gewordene Kühlergrill. Den nahezu rechteckigen Scheinwerfer des 116ers stehen die fast bündig in die Karosserie eingepassten Scheinwerfer des 126ers gegenüber, die durch eine kleine Blechfalte vom Kühlergrill getrennt sind.
Aerodynamisch ausgefeilt: Liegen die Wischerarme beim 116er noch im Sichtfeld auf der Scheibe, sind sie beim 126er voll versenkt. Vorteil: strömungsgünstiger, geringere Verletzungsgefahr von Fußgängern und Radfahrern.
Außerdem wirkt der W 126 im Vergleich zum barocken Vorgänger flacher und gestreckter. Anteil daran haben die brühmten Sacco-Bretter, die die Horizontale betonen.
Beide Baureihen sind sehr reizvoll. Da fällt es schwer, sich zu entscheiden! Für den Daily Driver den 126er, für den Chrom-Fan den 116er. Am besten, man hat beide.
Während der 126er heute eher Kennern auffällt, ist der 116er ein echter Hingucker. Massive Doppelstoßstangen aus Chrom, flache und breite Optik sind heute eine Ansage innerhalb der mausgrauen Neuwagenmasse.
Als der W 140 im März 1991 als Nachfolger des 126ers erschien, war die Mission von Mercedes klar. Man wollte schlichtweg das beste Auto der Welt bauen. Mercedes war geschockt vom enormen Erfolg des 1986 präsentierten BMW 7er und wollte in jeder Hinsicht Paroli bieten. Dabei war es sicherlich kein Zufall, dass das V12-Spitzenmodell 600 SEL die Leistung in kW (300) hatte, die der BMW 750 iL in PS besaß.
Innovationen des W 140: Isolierende Doppelverglasung der Seitenfenster, Vernetzung der Steuergeräte über seriellen CAN-Datenbus, Kennzeichnung aller Kunststoffteile über 100 g für sortenreines Recycling, ESP ab 1995. Auch der W 140 wird zunehmend von Sammlern und Liebhabern entdeckt.
Der 1977 vorgestellte BMW 7er (E23) war der Hauptkonkurrent der 126er-S-Klasse. Hinsichtlich Karosseriequalität, Fahrkomfort und Sicherheit waren die E23 unterlegen. Vor allem der unharmonische 745i mit Turboaggregat hatte keine Chance gegen die drehmomentstarken Daimler-V8. 1984 verkauft Mercedes fünfmal so viele 500 SE wie BMW vom 745i.
Schock in Stuttgart: Die zweite Generation des BMW 7er (E32) schlägt ab 1986 voll ein. Vor allem der 750i mit dem ersten Zwölfzylinder der deutschen Nachkriegszeit (ab 1987) sorgte für schlaflose Nächte in Stuttgart. In Sachen Fahrdynamik bot der 7er der S-Klasse Paroli.
Der BMW 7er setzte mit sportlich-kühler Optik gegen die klassische Moderne aus Stuttgart. Der E32 war im Gegensatz zum Vorgänger auch mit langem Radstand zu haben. Innovation: Ab 1991 war der 7er als erstes Fahrzeug der Welt mit Xenonlicht lieferbar.
Die Großkatze wildert im Stuttgarter Revier: Jaguar setzte den XJ6 mit klassisch-gediegener Ausstattung im britischen Landhaus-Stil gegen die S-Klasse ein. Qualität und Raumangebot konnten jedoch nicht mit den 126ern konkurrieren. 1984 fertigte Jaguar rund 33.000 XJ6 – Mercedes jedoch über 80.000 S-Klasse-Limousinen.
Erneuter Angriff der Großkatze: 1986 versucht der Jaguar XJ 40 sein Glück. Wieder im klassischen Stil, jedoch modern interpretiert, geht der XJ 40 auf Kundenfang. Anfängliche Qualitätsmängel beseitigte Jaguar zu Beginn der 90er Jahre. Auch der XJ 40 erreichte nicht ansatzweise die Stückzahlen von Mercedes oder BMW.
1988 bließ Audi mit dem V8 zum Angriff im automobilen Oberhaus. Doch der scheiterte kläglich: Nur rund 21.000 V8 wurden bis 1994 gebaut. Die Idee, einen V8-Motor in die optisch fast unveränderte Karosserie des Audi 100 einzupflanzen, wurde von den Kunden nicht angenommen. Trotz quattro-Antrieb und exquisiter Ausstattung.
Kopiert, aber nicht erreicht: Mit dem Lexus LS 400 wagte Toyota erstmals den Angriff in der Luxusklasse. Der in Deutschland ab 1990 verkaufte Lexus LS 400 orientiert sich optisch am W 126. In den USA war er erfolgreich, in Deutschland blieb er ein Mauerblümchen.
Die Schwachstellen des W 126: Die Achtzylinder M 117 sind Langläufer, bei guter Pflege sind sie nahezu unzerstörbar. Doch auch sie haben Schwächen: Eingelaufene Nockenwellen und verschlissene Schlepphebel kommen vor. Ist nach dem Motorstart ein helles Tickern zu hören und verschwindet es nach wenigen Minuten nicht, sind die Hydroelemente verschlissen.
Ölverlust zwischen Wandler und Motor ist eine übliche Schwachstelle. Ursache: Der vordere Dichtring der Automatik oder/und der getriebeseitige Simmerring der Kurbelwelle sind undicht geworden.
Ölfeucht: Die Motoren neigen im Laufe der Jahrzehnte zu Undichtigkeiten. Harmlos sind Ventildeckel- und Ölwannendichtungen (Bild), etwas aufwändiger wird es bei den Kurbelwellensimmerringen.
Der Kraftstofffilter unten rechts am Wagenboden wird häufig bei Inspektionen vergessen. Alle 60.000 km sollte er ausgetauscht werden. Geht der Motor plötzlich aus oder startet nicht mehr, ist nicht selten das Relais der Kraftstoffpumpe (in Nähe der Batterie im Motorraum) defekt.
Die Hardyscheiben an den Enden der Antriebswelle sind nach zwei Jahrzehnten in der Regel spröde und rissig. Ein tiefes Brummen bei Autobahngeschwindigkeit vom Unterboden her ist ein Indiz für verschlissene Hardyscheiben oder ein defektes Mittellager.
Das Hinterachs-Differential schwitzt beim 126er öfter mal, geringe Undichtigkeiten an den Simmerringen sind normal, doch dann sollte der Ölstand regelmäßig geprüft werden. Beginnt das Differential ab 100 km/h zu singen, deutet dies beginnenden Verschleiß an. Doch das ist nur ein akustischer Makel, das Differential kann trotzdem noch ewig halten.
Brems- und Kraftstoffleitungen sehen äußerlich meist noch unversehrt aus, doch unter den Halterungen sammelt sich Feuchtigkeit und Schmutz – abschrauben und auf Rost kontrollieren, bevor die Leitungen undicht werden.
Überaus haltbar: Originale Endschalldämpfer halten in der Regel zehn Jahre und länger.
Schwachpunkt Heckscheibenrahmen: Das Profilgummi der Heckscheibe verschleißt aufgrund von Witterungseinflüssen und UV-Bestrahlung. Irgendwann wird es undicht, Wasser dringt zwischen Gummi und Rahmen ein. Im Verborgenen beginnt dann der Rost sein zerstörerisches Werk.
Hier ist der Heckscheibenrahmen eines Coupés bei ausgebauter Heckscheibe zu sehen. Der Rost hat bereits deutlich sichtbar den Rahmen angegriffen. Beste Prüfmethode: Mit Taschenlampe kopfüber in den Kofferraum legen und den Rahmen von unten genau auf Rostspuren inspizieren. Vor allem Coupés sind wegen ihrer großen Heckscheiben betroffen.
Korrosionsherde: Ungepflegte 126er rosten unter den Türgummis. Unter den Halterungen der Sacco-Bretter kann sich im Lauf der Jahre ebenfalls Rost ansetzen. Radläufe und Wagenheberaufnahmen sollten auch auf Rost gecheckt werden.
Problemzone Vorderachse: Rost an den Bremsmoment-Abstützungen ist ein K.-o.-Kriterium beim Kauf, da aufwändig und teuer in der Instandsetzung. Treten bei der Probefahrt knackende Geräusche aus dem Bereich der Vorderachse auf, sind häufig die Traggelenke oder die Bremsmoment-Abstützungen verschlissen.
Vor allem Breitreifen und häufiger Stadtverkehr lassen die Lenkgelenke schnell verschleißen. Spurstangenköpfe und Lenkhebellager schlagen aus, sind jedoch einfach und günstig zu tauschen. Problematischer ist Spiel im Lenkgetriebe. Es lässt sich bis zu einem gewissen Grad nachstellen. Ist dies nicht mehr möglich, muss es überholt werden.
Die Schräglenker-Hinterachse macht selten Ärger. Die Koppelstangen und Stabigummis verschleißen mit den Jahren, aber der Austausch ist kein Hexenwerk und kostengünstig.
Die sogenannten Tellerminen (stützten die Hinterachse am Rahmen ab) schlagen mit den Jahren aus und erzeugen dann Klappergeräusche.
Problemfall Interieur: Den 126 gab es in zahllosen Innenraumfarben, mit Stoff-, MB-Tex-, Velours- oder Lederausstattung. Viele Innenraumteile sind jedoch nur noch in Schwarz oder gar nicht mehr lieferbar. Deshalb sollte beim Kauf auf ein originales und gut erhaltenes Interieur geachtet werden.
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