40 Jahre Toyota Celica! 1970 lief die erste Generation vom Stapel, sieben weitere folgten. autobild.de geht auf Zeitreise.
Es ist die Blütezeit der Musclecars vom Schlage eines Ford Mustang, Chevy Camaro und Dodge Charger, als das Toyota-Management über den großen Teich schielt und beschließt: "Das können wir auch!" Und so wurde dem Publikum der Tokyo Motor Show 1970 ein neues Sportcoupé auf Basis des ebenfalls neuen Carina vorgestellt, ...
... das in den kommenden Jahrzehnten zu einem Stück japanischer Automobilgeschichte heranreifen sollte.
Okay, ein echtes Musclecar war der Ur-Celica nicht – musste er doch mit bescheidenen vier Zylindern anstatt fettem V8 auskommen. Der 79 PS starke 1,6-Liter hatte allerdings leichtes Spiel mit den rund 1000 Kilo Leergewicht.
Ab 1972 startete Toyota auch den Deutschland-Export des Celica. Mit 10.450 Mark war er recht teuer: Vergleichbar motorisierte Opel Manta A oder Ford Capri war zur selben Zeit fast 2000 Mark billiger.
Richtig sportlich wurde es ab 1973 mit dem Celica GT: Zwei Solex-Doppelvergaser und zwei obenliegende Nockenwellen ließen die Leistung auf 108 PS anwachsen. In rasanten 10,9 Sekunden beschleunigte der Nippon-Mustang auf Tempo 100.
Das Innenleben eines Celica GT von 1973: formschönes Speichenlenkrad, dazu sportliche Rundinstrumente und viel falsches Holzfurnier.
Beim Design der ersten Celica-Generation kupferte man recht hemmungslos vom US-Vorbild Ford Mustang ab: Während die Front mit Doppelscheinwerfern und hochgebogener Chromspange noch recht eigenständig wirkte, ...
... gaben sich die Toyota-Designer bei den Rückleuchten weniger Mühe, das prominente Vorbild zu verbergen.
Als Alternative zum Stufenheck-Coupé führte Toyota ab 1976 die Liftback-Variante mit Fließheck ein. Auch hier diente der frühe Ford Mustang als Vorlage.
Bitte volltanken: Die Krönung der ersten Celica-Baureihe bildete der Liftback 2000 GT mit zwei Litern Hubraum und satten 120 PS.
Für viele "Celisten" der schönste aller Celica: die zweite Generation ab 1978. Weiterhin Carina-Zwilling, weiterhin mit Hinterradantrieb. Allerdings verzichtete Toyota nun auf jeglichen US-Pomp: kein Hüftschwung mehr, weniger Chrom, keine Hutzen, kaum Blenden.
Stattdessen zeichneten die Designer eine schnörkellose, glatte Form mit fast gerader, leicht geschwungener Seitenlinie. Von Anfang an gab es den Celica der Baureihe TA40 als Stufenheck ...
... und als Liftback, dessen Form noch eleganter wirkt. Das Topmodell Liftback GT mit zwei Litern Hubraum leistete 123 PS und kostete stolze 18.890 Mark.
Der damalige Pressetext verhieß "einen neun Zentimeter breiteren Innenraum, vier Zentimeter mehr Kopffreiheit und ein um 30 Prozent vergrößertes Coupé-Gepäckabteil". Die Rücksitze im Celica blieben allerdings das, was sie bereits beim Vorgänger waren: eine Zumutung, obwohl zugelassen für drei Personen.
Der zackig-kantige TA60 kam 1982 mit komplett neuer Front, Klapp-Scheinwerfern und war der der letzte Celica mit Hinterradantrieb.
Dieser Celica war nicht nur eine optische Neuheit, auch auf technischer Seite gab es zahlreiche Modifikationen wie Einzelradaufhängung, innen belüftete Scheibenbremsen und Zahnstangenlenkung.
In der Topversion Celica Supra setzte Toyota erstmals einen Sechszylinder mit 2,8 Litern Hubraum und 170 PS ein.
Mit der vierten Generation (1985 bis 1990) war der Hinterradantrieb passé, die Motoren wurden quer eingebaut und komplett auf Vierventil-Technik umgestellt. In Deutschland gab es den Celica von jetzt an nur noch als Liftback. Den Einstieg bildete ein 1,6-Liter mit 124 PS, das sündhaft teure Topmodell mit Allrad und 185 Turbo-PS ...
... lieferte die Basis für Toyotas erfolgreiche Rallye-Renner.
Völlig rund gelutscht präsentierte sich die von 1989 bis 1993 produzierte Baureihe T18. In Deutschland debütierte der auf Aerodynamik getrimmte Japaner 1990. Neben der optischen Revolution ...
... gab es auch Neuheiten unter der Haube: Die Einstiegsversion erhielt einen neuen 16-Ventiler mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, dazu gab es ein Fünfgang-Getriebe und serienmäßig Alufelgen. Topmodell war der 204 PS starke GT 2.0 Turbo 4WD mit Allrad, Visco-Kupplung und Torsen-Sperre für 58.000 Mark.
Kein Augenschmaus war der vorletzte Celica T20, der ab 1994 mit bauchiger Karosserieform beim Händler stand und die Kunden aus vier Glubschaugen anglotzte.
Basismotorisierung war ein 1,8-Liter-Vierzylinder mit 115 PS (ab 40.200 DM), die Spitzenversion feuerte 242 Turbo-PS auf alle vier Räder ab und schlug mit 76.820 Mark zu Buche.
Zum finalen Streich holten die Japaner 1999 aus, als sie den bislang letzten Celica T23 vom Stapel ließen: Erstmals wurde eine eigens entwickelte Plattform verwendet, über die sich eine kantige, keilförmige Karosserie spannte.
Den Hüftspeck des schwülstigen Vorgängermodells hatte der jüngste Celica gänzlich abtrainiert. Auch das Leergewicht sank um 60 auf kaum mehr als 1100 Kilo.
Verglichen mit dem pausbäckigen Vorgänger wirkte der neue Celica wie ein drahtiger Modellathlet.
Entworfen wurden die Formen für das dritte Jahrtausend bei Toyotas CALTY Design Research Facility im kalifornischen Newport Beach.
Der jüngste Celica verfügte über ein neu entwickelte Sechsgang-Getriebe und kostete ab 39.990 Mark. Die S-Version bot zusätzlich Frontspoiler, Klimaautomatik, Lederlenkrad, Nebelscheinwerfer und 16-Zöller.
Leider verschwand auch der Turbo, ein 1,8-Liter-Sauger mit 143 bzw. 192 PS als TS musste reichen.
2005 nahm Toyota den letzten Celica vom deutschen Markt – auf einen Nachfolger warten seine Fans bislang vergebens. Ein Hoffnungsschimmer könnte allerdings ...
... die knackige Studie FT-86 sein, die Toyota 2009 auf der Tokyo Motor Show enthüllte.
Der FT-86 ist sehr kompakt geraten: Die Studie misst nur 4,16 Meter in der Länge, ist 1,76 Meter breit und duckt sich 1,26 Meter über den Asphalt.
Ende 2011 könnte der kompakte Sportwagen mit Boxermotor, 200 PS und Hinterradantrieb in Serie gehen und in die Fußstapfen des Celica treten.
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