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4WD: Coole Youngtimer mit Allradantrieb

4x4: Youngtimer mit Allrad
In den 80ern fuhr der Allradantrieb mit dem Audi quattro aus der Nische der Geländewagen. Immer mehr Autos aller Art kamen auf den Markt, die durch die Kraft der vier Antriebsräder bewegt wurden. Aus dieser Zeit sind viele attraktive Autos auf dem Markt, die mit ihrem unverwüstlichen Charme eine attraktive Kaufoption darstellen.  Hier kommen coole 4WD-Youngtimer!
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Solche wie diesen Toyota Land Cruiser GX. Die Baureihe J6 hatte einst die Aufgabe, den in Würde ergrauten J5 zu ersetzen und Toyotas Allrad-Familie in höheren 4x4-Sphären zu etablieren. Schließlich verdiente Konkurrent Land Rover mit dem Range Rover bereits gutes Geld.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Die Kombination aus gehobener Ausstattung und dem über 30 Jahre gewachsenen Allrad-Know-how der Japaner schlug ein wie eine Bombe. Nur in Nordeuropa blieb die Zahl der stattlichen Toyota-Geländwagen überschaubar.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Abgesehen von seinem Intimfeind Rost ist so ein Land Cruiser praktisch unzerstörbar. So ein bäriger 4,2-Liter-Benziner (120 PS) wie der im Bild hält ganz entspannt seine 600.000 Kilometer. Auch 800.000 Kilometer auf der Tachowalze schocken Fans überhaupt nicht, egal ob Benziner oder Diesel.  
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Außen wie innen dominierte das Designkonzept klare Kante. Der eigentlich viel zu groß konstruierte Blechklumpen fasziniert mit seiner unerschütterlichen mechanischen Qualität und seinen bis heute hervorragenden Geländeeigenschaften.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Durch maßvolle Zugeständnisse an die Moderne lässt sich der Toyota erstaunlich entspannt im Alltag bewegen. Fünf- bis zehnsitzig lieferte ihn der Hersteller einst aus.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Klar, dass kaum jemand die Fähigkeiten des Land Cruiser J6 im Alltag wirklich benötigt. Doch der riesige Japaner funktioniert auch als wunderbares Statement ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
... gegen die moderne Wegwerfgesellschaft. Er, der wahrscheinlich fahren wird, solange sich auf diesem Planeten fossile Brennstoffe auftreiben lassen.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Land Cruiser GX
Das Antriebskonzept baut auf einem Heckantrieb mit Zuschaltallrad und verfügt über manuelle Freilaufnaben und ein Untersetzungsgetriebe sowie Differenzialsperren. Das maximale Ladevolumen von 2760 Litern ist rekordverdächtig.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Toyota Tercel 4WD
Toyota bietet als einer der größten Geländewagenhersteller der Welt eine große Auswahl an interessanten Allradlern. Wie den Toyota Tercel 4WD. Für den kompakten Kombi erwärmten sich in den Achtzigern vor allem alpine Sparfüchse. Er war praktisch und günstig und bewies mit seinem übergroßen dritten Seitenfenster optische Eigenständigkeit.
Bild: Andreas Lindlahr
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Toyota Land Cruiser J4: Das Kultmobil hat weltweit eine riesige Fangemeinde. Es gibt ihn mit mehreren Radständen und Karosserien. 1977 startete er in Deutschland.
Bild: Werk
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Toyota Hilux YN 58: Der Japaner erlangte Weltruhm, als ihn in der britischen Kultsendung "Top Gear" sogar die Sprengung eines Hochhauses nicht kleinkriegen konnte.
Bild: Werk
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Toyota Land Cruiser J7: Der Nachfolger des J4 ist ein robuster Alleskönner. Zwei Modellgruppen, fünf Radstände und diverse Aufbauten sorgen für eine extreme Vielfalt.
Bild: Werk
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Toyota Land Cruiser J8/Lexus LX 450: Pferdefreunde liebten den bärenstarken J8. Die nochmal luxuriösere Ausgabe von Lexus zielte auf zahlungskräftige Kunden in den USA und Nahost.
Bild: Holger Neu
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Andere Marke, andere Allrad-Legende: Wer heute Audi sagt, denkt schnell an Quattro. Quattro wie Allradantrieb. Den präsentierte Audi 1980 im Ur-Quattro. Der Sport-Allradler war der erste große Coup des ehrgeizigen Plans, Audi auf Augenhöhe mit BMW und Mercedes zu bringen.
Bild: Christian Bittmann
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Ferdinand Piëch gewährte einen kleinen Etat, als um 1977 in der Entwicklungsabteilung die Idee aufkam, normale Personenwagen mit vier angetriebenen Rädern auszustatten. Unbedingte Traktion und ein verbessertes Fahrverhalten in Kurven waren die theoretischen Vorzüge dieser damals exotischen Technik.
Bild: Christian Bittmann
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49.900 Mark kostete der Ur-Quattro, dafür bekam man zwei Mercedes 230. Designer Helmut Warkuß gestaltete das Coupé so kantig wie einen Briefkasten. Das aus dem braven Audi 80 übernommene Interieur wirkte in seiner Dünnplastik-Nüchternheit so billig, dass man vermuten musste, der wahre Wert dieses Autos liege unter dem Blech.
Bild: Christian Bittmann
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Wer den Quattro heute sieht, schaut auf ein eckiges, zierliches Coupé mit ausgestellten Radhäusern, das nicht sonderlich elegant daherkommt. Aber das Wissen um seine Bedeutung für den Motorsport weckt Neugier und Respekt, der unterwegs rasch schwindet und unangestrengtem Genuss Platz macht.
Bild: Christian Bittmann
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Alles so schön plüschig hier: Rahmenkopfstützen und führungsstarke Sessel mit Veloursbezug treffen auf die wunderbare Welt des Hartplastiks. Der erste Eigner unseres Fotoautos ließ ein Telefon einbauen. C-Netz? Nein, B-Netz.
Bild: Christian Bittmann
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Die Ladedruckanzeige endet in einer Zielflagge. Wenn Tuner den Druck im Turbo erhöhten, dann bimmelte auch mal das Totenglöckchen für den Fünfender.
Bild: Christian Bittmann
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Der Fünfzylinder mit Turboaufladung leistet 100 PS aus 2,2 Litern Hubraum. Die sind ganz handzahm, wenn der Fahrer immer brav bei 3000 Touren schaltet. Wer das Gas stärker durchtritt bis 6000 Touren, spürt heftigeren Druck im Rücken, den er gern auch auf kurvigen Landstraßen genießt. Audi wollte ...
Bild: Christian Bittmann
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Ein schwer zu begreifendes, aber überaus beliebtes Konzept: einen Offroader zu fahren, wo ihn keiner braucht. Mitten in der Großstadt. Hoch sitzen, verwegen tun, aber nie ins Gelände gehen. Aber wer weiß schon, dass der Golf Country zu den Erfindern dieser Masche gehört?
Bild: Götz von Sternenfels / AUTO BILD
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... mindestens 400 Quattro verkaufen, um die Homologationsvorschriften für den Rennsport zu erfüllen. Schließlich sollte die Marke ein emotionales, fortschrittliches Image bekommen. Das Coupé mit dem charaktervollen Fünfzylinder-Turbo wurde zum Verkaufserfolg: Bis 1991 wurden 11.542 Exemplare gebaut.
Bild: Christian Bittmann
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1990 surfte er als einer der Ersten auf der SUV-Welle – und floppte ganz fürchterlich. Nach eineinhalb Jahren und 7735 Stück war Schluss. Individueller kann ein Zweier-Golf kaum sein. Hoch wie nie: 180 mm zusätzliche Bodenfreiheit, das Ersatzrad ist am Heck angeschraubt.
Bild: Götz von Sternenfels
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Das Beste oder nichts. Der Slogan von heute war das Leitmotiv von gestern. Nichts beweist das zugkräftiger als der Mercedes-Allradantrieb 4Matic, die aufwändigste Pkw-Allradtechnik der achtziger Jahre, im Mercedes W 124.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Ein permanentes Allradsystem wie bei der Konkurrenz, womöglich mit einem manuellen Sperrdifferenzial, nein, das passte nicht zum technologischen Führungsanspruch der Marke. Das Ziel der Ingenieure: optimale Traktion, volle ABS-Funktion und beste Fahrstabilität bei allen Witterungsbedingungen.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Zwei automatisch zuschaltende Differenzialsperren wuchten den Benz auch aus tiefem Sand. Beim Anfahren ist grundsätzlich Allradantrieb eingeschaltet. Haben alle vier Räder volle Haftung, fährt der 4Matic ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h mit Heckantrieb.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Im Innenraum deuten nur die breitere Mittelkonsole und die orangefarbene Kontrolllampe im Tacho auf den Allradantrieb hin. Zusätzliche Schalter gibt es keine – die 4Matic agiert vollautomatisch.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Wer über 12.000 Mark für die 4Matic übrig hatte, gönnte sich auch gern andere teure Extras wie den Reiserechner.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Im Motorraum gibt es viele 4Matic-spezifische Details. Zum Beispiel die verstärkten Motorlager oder das unscheinbare Serviceventil zur Deaktivierung der 4Matic.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Das Vorderachsdifferenzial platzierten die Ingenieure neben der Ölwanne, die Antriebswelle vorn rechts läuft quer durch sie hindurch. Die Schraubenfeder wurde extrem gespreizt, damit die Welle hindurchpasst.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Historisch kommt den 124er-4Matic-Modellen eine besondere Bedeutung zu: Sie markieren einen Höhepunkt der technoiden Ära. Eine derart komplexe Pkw-Allradtechnik hätte heute keine Chance auf Serienproduktion.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Auftritt Range Rover: Es war ja auch kein Zustand, dass sich die High Society auf dem Weg zum Landsitz mit ihren Limousinen im Dreck festfuhr und vom Gesinde mit dem Land Rover geborgen werden musste.
Bild: Angelika Emmerling
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Die Idee eines höhergelegten, zweitürigen Kombis mit Standardantrieb durchlebte bis Mitte der 1960er verschiedene Konzeptstufen, bis sich daraus der allradgetriebene Range Rover entwickelte. Im Sommer 1967 gingen die ersten Prototypen auf Erprobungstour. 1970 feierte der Range Premiere.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Range Rover ist das vielleicht vielseitigste Auto überhaupt: geländegängig wie Luis Trenker, komfortabel, statussicher, schnell, geräumig und enorm lässig.
Bild: Angelika Emmerling
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Den lichten Innenraum haben sie mit knautschigen Ledermöbeln eingerichtet, dazu das Guckkasten-Cockpit mit Holz beplankt.
Bild: Angelika Emmerling
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Die Kraft des Motors fließt permanent an alle vier Räder, ein sperrbares Mittendifferenzial gleicht Drehzahlunterschiede aus, als weitere Kraxelhilfe gaben sie ihm noch ein Untersetzungsgetriebe mit.
Bild: Angelika Emmerling
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Viel zu schade für dreckige Gummistiefel oder Brennholztransport: Der Range Rover bietet massig Laderaum mit Ersatzradkontakt.
Bild: Angelika Emmerling
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Über die Jahrzehnte blieb es beim V8, in den späten Versionen des Range Rover Classic schließlich von 3,5 auf 4,2 Liter und 202 PS erstarkt.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Range Rover war nicht der erste luxuriöse Geländewagen, dafür jedoch der geländegängigste Luxuswagen.
Bild: Angelika Emmerling
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Als sich andere noch mit schroffen Offroadern im Gelände abkämpfen, nahm Subaru den Alltag in Angriff. Der Subaru 1800 4WD ist einfach, unauffällig und effektiv. Wie er aussieht, ist ihm egal. Hauptsache, er kommt an. Überall.
Bild: Dieter Rebmann
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Ein ganz normales Auto mit vier angetriebenen Rädern, was war das Anfang der Achtziger noch exotisch! Aber eben auch praktisch. Vor allem bergnah wohnende Schweizer kauften den seit 1979 erhältlichen 1800 4WD, dankbar und entschlossen griffen sie zu.
Bild: Dieter Rebmann
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Es musste plötzlich kein Geländewagen mehr her, um bei schlechtem Wetter die Alpen zu besteigen. Fürs schwere Geläuf reichte jetzt ein Pkw, einer, der als Kombi-Version sogar noch was wegschleppen konnte.
Bild: Dieter Rebmann
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Eher bieder und verblüht sah er aus, aber im Gegensatz zu seinen japanischen Mitbewerbern hatte der Subaru mehr zu bieten als ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und serienmäßige Extras.
Bild: Dieter Rebmann
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Heizbare Heckscheibe, Halogen-Scheinwerfer, wärmedämmendes Glas, Drehzahlmesser und eine topmoderne Quarzuhr waren ab Werk an Bord. Der 1800 4WD verwöhnt dazu mit Mäusekino und fühlbarer Fertigungsqualität.
Bild: Dieter Rebmann
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Ganz unten im Motorraum, verborgen von Ersatzrad, Luftfilter und Nebenaggregaten, sitzt der Vierzylinder-Boxer. 80 PS entstehen aus 1800 ccm Hubraum, das reicht gerade für Spitze 145 km/h, mehr ist nicht drin.
Bild: Dieter Rebmann
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Mit Plüsch, Glitter und Vollausstattung lockten die Japaner wechselwillige Käufer ins Import-Lager. Zwischen den Vordersitzen liegt der Hebel für den zuschaltbaren Allradantrieb.
Bild: Dieter Rebmann
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Die vielen Pluspunkte, die der 1800 4WD sammelt, helfen jedoch nicht viel gegen das eher langweilige Image der Marke sowie die biedere Form. So bleibt der Subaru ein Auto für Boxer- und Allrad-Liebhaber sowie Nippon-Individualisten.
Bild: Dieter Rebmann
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Mit dem 325ix wollte BMW der Allrad-Vielfalt von Audi quattro bis Passat syncro bieten. Der 325ix überzeugt noch heute, fährt mit seiner günstigen Kraftverteilung ...
Bild: BMW Group
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... von 37 zu 63 Prozent (vorne/hinten) wie auf Schienen durch die Kurve. Zumal 170 PS in einem 1200-Kilo-Auto vollkommen ausreichend sind.
Bild: BMW Group
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Genug gespielt. Hier kommt der einzige, wahre Allradler, der alles kann, was physikalisch möglich ist. Und spirituell: Ein Unimog kann einem das Weltbild zurechtrücken.
Bild: Markus Heimbach
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Eigentlich ist der Unimog ein reines Arbeitstier, gleichzeitig aber auch eines der faszinierendsten Automobile überhaupt und die am längsten gebaute Modellfamilie der Welt.
Bild: Markus Heimbach
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Ein Unimog ist beliebig konfigurierbar, auch heute noch. Dieses Exemplar vergnügt seinen Fahrer mit Klappverdeck, hilft ihm mit Krafthebeanlagen vorn und hinten für Schnee- oder Ackerpflug und einer roten Seilwinde.
Bild: Markus Heimbach
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Übersichtlich: Das Armaturenbrett aus der Perspektive des Fahrers.
Bild: Markus Heimbach
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Wo man hinwill, da geht er hin, und dort macht er, was man von ihm will. So betrachtet, hätte er eigentlich in der Rubrik "Alltagstauglichkeit" mindestens fünf Sterne verdient, im Vergleich zum 124er-Mercedes ist ein Unimog aber brutal unkomfortabel.
Bild: Markus Heimbach
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Die rechte Hand muss wissen, was sie tut (von oben, Uhrzeigersinn): Schalthebel, Vorwärts/Rückwärts, Untersetzung, Zapfwelle, Vorderachsantrieb.
Bild: Markus Heimbach
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Welch winziger Schacht für so einen Motor: 5,7 Liter zwängen sich hier rein und wärmen das rechte Knie des Fahrers.
Bild: Markus Heimbach
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Gesträuch und Schotter, Schlamm und Geröll, Regen und Wind – der Unimog kommt durch, in Sanftmut, Klarheit und Aufrichtigkeit.
Bild: Markus Heimbach
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Wem die bislang gezeigten Modelle zu jung sind, wird vielleicht jetzt fündig: Der Jensen FF besaß schon 1966 Allradantrieb (14 Jahre vor Audi), als Erster ABS (zwölf Jahre vor Mercedes) und als Erster ein Porsche-924-Heck (zehn Jahre vor dem Porsche 924).
Bild: Stephanie Gehrt
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Das Layout dieses Urvaters aller Pkw-Allradantriebe sah folgendermaßen aus: Motor vorn, dann automatisches Getriebe, dann Planetendifferenzial mit Sperre per Doppelkupplung, von dort eine über Kette angetriebene Kardanwelle nach vorn in ein Kegelrad-Differenzial sowie eine Welle nach hinten, ebenfalls in ein Differenzial.
Bild: Stephanie Gehrt
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Die Fahrzeugarchitektur des 2+2-Coupés wurde von dem komplexen Allrad-Eingriff nachhaltig beeinflusst. Um die vielen Getriebe, Antriebswellen und Differenziale unterbringen zu können, musste der FF vorn zehn Zentimeter länger als der standardgetriebene Interceptor werden.
Bild: Stephanie Gehrt
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Sportlich ist ein Jensen allerdings nicht, eher ein gepflegtes Coupé zum entspannten Langstrecken-Cruisen. Der brabbelnde Chrysler-V8 passt dazu.
Bild: Stephanie Gehrt
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Die doppelten Lüftungsgitter hinter dem Vorderrad signalisieren dem Kenner: Dies ist einer der raren FF mit Allradantrieb. Das Fahrzeug-Layout verhinderte den Bau eines Linkslenkers für finanzstarke Regionen wie die USA, Schweiz, Deutschland, weshalb es bei 320 gebauten FF blieb.
Bild: Stephanie Gehrt
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Wurzelholz, Connolly-Leder, klickende Kippschalter statt iDrive: Ein Jensen steht etwa auf der Nobelstufe von Aston Martin, Bristol, Bentley, also ganz oben. Alles ist Handarbeit, sehr gediegen und gut riechend.
Bild: Stephanie Gehrt
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Der Jensen ist mit seinem 6,3-Liter-Chrysler-V8-Motor ein starkes Auto. Ungeregelt auf die Hinterräder losgelassene 575 Newtonmeter können kryptische Symbole auf die Straße malen.
Bild: Stephanie Gehrt
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Trotz des wahnwitzigen Preises von 87.500 Mark (in Deutschland) machte Jensen Verluste. Offiziell wurde nur ein Jensen FF in Deutschland verkauft. Exklusivität ist also garantiert, außerdem ist der FF ein Meilenstein der Autogeschichte.
Bild: Stephanie Gehrt
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Dem zweiten Weltkrieg ging ein Wettstreit um den Bau des Jeeps voraus, der die Dimension eines Wirtschaftskrimis besaß. Gewonnen hat schließlich Willys – und die Freiheit.
Bild: Jens Mönnich
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Für die USA war 1940 noch Vorkriegszeit, aber die Army brauchte superdringend ihr erstes Geländeauto: Das Ding musste Allradantrieb haben, vier Sitze, durfte nicht viel wiegen, vor allem aber sollte es fahren ohne Zores. Das hat der Ur-Jeep geschafft, und dafür liebt ihn jetzt die Welt.
Bild: Jens Mönnich
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Selten hat ein Auto dem Fahrer mehr Freude bereitet. Er sitzt wie ein GI auf Mission in diesem quadratischen, grundehrlichen Kübel, karriolt vergnügt über Stock und Stein und bringt dabei mit spielerischer Leichtigkeit die dürre Kraft von maximal 60 PS an die Achsen.
Bild: Jens Mönnich
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Der entmilitarisierte Jeep CJ wurde als Traktor-Alternative angeboten. Doch er war zu leicht und konnte nicht viel ziehen. Aber bei Jägern, Förstern und allen, die viel neben statt auf den Straßen unterwegs waren, wurde er populär. Daher gab's bald eine geschlossene Variante, den Wagon, das erste SUV der Geschichte.
Bild: Jens Mönnich
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Tarnoliv, dürres Lenkrad, Gewehrhalter, simple Armaturen, drei Schalthebel und vorklappbare Windschutzscheibe zum besseren Schießen: Das ist der Ur-Jeep.
Bild: Jens Mönnich
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Das Armaturenbrett schmückt ein Ensemble aus Rundinstrumenten. Die Scheibenwischer werden von Hand bedient – vorzugsweise vom Beifahrer.
Bild: Jens Mönnich
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Seine 60 PS holte der Willys aus 2,2 (!) Litern. Drei Vorwärts- und ein Rückwärtsgang müssen reichen. Der Allradantrieb kann zugeschaltet werden.
Bild: Jens Mönnich
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Der Willys MB ist eine Auto-Ikone. Selbst Leute ganz am Ende der Welt, ob im Kongo oder in Laos, kennen seinen Namen. Ganz ohne Marketing ist er zu einem der wichtigsten Autos der Weltgeschichte geworden.
Bild: Jens Mönnich
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Auch mit dem AMC Eagle wird der Weg zum Ziel. Der kam rund 30 Jahre vor anderen Crossover-Modellen. Genutzt hat es ihm nichts – 1987 wurde er eingestellt.
Bild: Christian Bittmann
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Nissan Patrol: Der erste Patrol kam schon 1951, gleichzeitig mit dem Toyota Land Cruiser auf den Markt. Im Foto ein Modell der wohl bekanntesten Baureihe 160, gebaut von 1980 bis 1989.
Bild: Andreas Lindlahr
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Lada Niva: Er hat die UdSSR überlebt, das sagt alles über den Niva. Heute so robust wie eh und je, nur die Qualitätsprobleme sind immer noch die gleichen.
Bild: Werk
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Citroën 2 CV 4x4 Sahara: Allrad mit Kardanwelle kann doch jeder – die Franzosen warfen 1958 einen Zweitmotor ins Enten-Heck, der die Hinterräder antrieb. Zwei Zündschlösser, zwei Getriebe, ein Schalthebel, 694 Autos. Genie + Wahnsinn = Citroën.
Bild: Werk
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Mitsubishi Pajero: In spanischsprachigen Ländern heißt er meist Montero, weil der ursprüngliche Name dort eine ganz andere Bedeutung haben kann. Die erste Generation L 040, gebaut zwischen 1982 und 1990, ist heute beinahe ausgestorben. Die Überlebenden erhalten inzwischen sukzessive H-Kennzeichen.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Jeep Cherokee: Er entstand zur Zeit der unglücklichen Kooperation des Chrysler-Konzerns mit Renault. 2001 wurde er unter Daimler-Regie eingestellt. Wirklich passende Nachfolger sind die aktuellen Liberty und Compass nicht.
Bild: Stephanie Gehrt
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Toyota Land Cruiser: Mittlerweile ein echter Klassiker, der neben dem Jeep-Original Bestand hat. In aller Welt vertraut man dem Toyota-Allradler.
Bild: Werk
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Alfa Romeo 33 4x4: Heute wäre der höhergelegte Alfa 33 4x4 ebenfalls ein Crossover. Ab 1983 gebaut, in Italien ein Erfolg.
Bild: Werk
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Fiat Panda 4x4: Das motorisierte Pendant zum Maultier – im bergigen Teil Norditaliens ist der Allrad-Panda heute noch unverzichtbar. Hier kommen coole Youngtimer mit Nehmerqualitäten!
Bild: Uli Sonntag