11.01.2013
Auto-Jubilare 2013: Herzlichen Glückwunsch!
Nicht nur wir, auch unsere Klassiker haben jedes Jahr Geburtstag. Manche feiern sogar ein rundes Jubiläum. Hier erfahren Sie, welche Modelle 20, 30 oder sogar 75 Jahre alt werden – der Geburtstagskalender für 2013.
Foto: GM Company
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In unserer Klassiker-Geburtstagsshow lassen wir dem Alter den Vortritt: 75 Jahre zählt DAS deutsche Auto schlechthin: der Volkswagen. Anfang 1938 begann mit dem Serienanlauf des kleinen Wagens "VW 38" ein großes Kapitel Automobilgeschichte. Gleichzeitig wurde um das neu erstellte VW-Werk die Auto-Stadt Wolfsburg gegründet. Der von den Nationalsozialisten lancierte und als "KdF-Wagen" propagierte Volks-Wagen ...
... mobilisierte nach Kriegsende tatsächlich nach und nach ein ganzes Volk. In den 1950er-Jahren erfüllte der VW, bald schon liebevoll Käfer genannt, Millionen Deutschen den Traum vom eigenen Auto, als blecherne Krone des neu errungenen Wohlstands. Damit nicht genug: Das bescheiden motorisierte Krabbeltier trat einen Siegeszug in den USA an. Im Land der achtzylindrigen Straßenkreuzer avancierte es zum sympathischen Anti-Helden.
60 Jahre alt wird die Erfolgsreihe Olympia Rekord des damals zweiterfolgreichsten deutschen Autobauers Opel. Der erste Olympia Rekord markierte einen Neubeginn, denn die bis dahin gefertigten Olympia- und Kapitän-Modelle entsprachen noch weitgehend den Vorkriegs-Opel. Er verkaufte sich bestens, denn er bot solide Technik, ultramodern im Ponton-Dress gekleidet, ...
... zum günstigen Preis von rund 6400 D-Mark (damals das Jahres-Brutto eines Besserverdieners). Zeittypisch für die von Detroit ferngesteuerte Firma Opel: Künftig erschien jährlich ein neues Modell, das den jeweiligen Vorgänger schnellstens entwertete. Erst nach 1957 beruhigte sich die Neu-Lust der Rüsselsheimer. – Ein kitschigeres Motiv als dieses Heimatfilm-Idyll haben wir übrigens nicht gefunden.
Noch ein Sechziger, noch ein Neubeginn: Der "Ponton-Mercedes" der Reihen W 120/W121 erschien 1953 als 180, ein Benziner mit 52 PS, und als 180 D, eine Dieselversion, die mit ihren 40 PS bei 1160 Kilo Lebendgewicht schon damals als Wanderdüne galt. Wie bei Opel war die Mittelklasse aus Schwaben endlich in der Gegenwart angekommen, ...
... zumal der Ponton-Benz als Nachfolger der Vorkriegsmodelle vom Typ 170 erstmals eine selbsttragende Karosserie mitbrachte – die hatte der Opel Olympia schon 1935. Die Ponton-Reihe brachte bald die deutlich erstarkten Modelle 190 und 190D, zuetzt mit 80 bzw. 48 PS. 1954 gesellte sich die neue Sechzylinder-Oberklasse 220/W 180 hinzu. Der kleine "Ponton" blieb als lebender Dinosaurier noch bis 1962 im Programm.
Wer Corvette sagt, denkt meist an die 63er Sting Ray oder die 67er C3. Die Corvette-Geschichte ist älter, genauer: 60 Jahre alt. 1953 erschien mit der Corvette C1 ein ungewöhnlich bescheidenes und für US_Verhältnisse sehr kleines Sportwägelchen mit leichter GFK-Karosserie. Sein gusseiserner Sechszylinder gab sich jedoch trotz 150 PS ziemlich träge.
Der Erfolg kam erst nach einer Leistungsspritze in Form eines 360-PS-Achtzylinders und einer modernisierten Karosserie, die den Fifties-Zeitgeist mit Doppelscheinwerfern und Zweifarblackierung voll aufgesogen hatte (Bilder). Jetzt erzielte die Corvette knackige Fahrleistungen, denen das Fahrwerk allerdings kaum gewachsen war. Den Liebhaber-Status des raren Renners beinträchtigt(e) das allerdings nicht.
Spätestns mit dem DB 5 zog die britische Edelschmiede Aston Martin ins Oberhaus der besten Sportwagen ein. Schon der Vorgänger DB 4 hatte Ferrari und Co ordentlich eingeheizt, der DB 5 ging mit maximal 330 PS und 260 km/h auf die Jagd. Zu den technischen Leistungen kommt die Optik, das traumhafte Design, das einmalige Flair, das diesen Wagen umgibt. Besonders elegant: das Volante genannte Cabrio.
Und dann war da noch der Promi-Status, den dieser Wagen ab 1964 erreichte: Der DB 5 diente Filmagent James Bond erstmals in "Goldfinger" als fahrbarer Untersatz, natürlich mit zahlreichen (Phantasie-) Gimmicks ausgestattet. Als wohl bekanntestes James-Bond-Mobil (zuletzt in "Skyfall") zählt der DB 5 wohl zu den berühmtesten Autos der Geschichte. Dabei wurde er nur zwei Jahre gebaut, nur wenig mehr als 1000 Exemplare sind entstanden.
Zugegeben, der BMW 1800 war nicht der erste Wagen der "Neue Klasse", dieser Ruhm gehört dem BMW 1500. Der 1800 entwickelte sich jedoch zum erfolgreichsten Typ der Reihe: Vom Debut auf der IAA 1963 bis zum Serienauslauf 1972 entstanden 147.000 Stück. Mit der "Neuen Klasse" hatte BMW die obere Limousinen-Mittelkasse nicht nur neu besetzt sondern geradezu neu definiert. Ihren Wert erlangten die Viertürer ...
... nicht durch schiere Größe, sondern durch Temperament und ein hervorragendes Fahrwerk. Dieser sportliche Touch manifestierte sich bald zum neuen Marken-Image ("aus Freude am Fahren"), das in der nachfolgenden Fünfer-Reihe sowie in den neuen 02-Kompaktwagen (später Dreiher-Reihe) konsequent weiterentwickelt wurde und bis heute alle BMW-Automobile charakterisiert.
Lange galt der Mercedes 600 (W 100) als das beste Auto der Welt. Kein Wunder, mit diesem Anspruch hatten die Stuttgarter Ingenieure die ultimative Groß-Limousine konstruiert. Wie in besten Vorkriegszeiten wurde wieder das überhaupt technisch Machbare realisiert. Das umfasste damals neben einem 6,3-Liter-Achtzylinder mit 250 PS Getriebeautomatik, Servolenkung, eine während der Fahrt variable Luftfederung, Klimaanlage und ein Hydraulik-System, ...
... das fast alles Bewegliche am Wagen bewegen konnte. Auf der IAA 1963 war der Technologieträger "Großer Mercedes" erstmals zu bewundern,eine sehr stattliche Erscheinung von 5,54 Meter (Pullman: 6,24 Meter!) Länge und knapp 1,50 Meter Höhe. Der 600 avancierte zur Staatskarosse und Repräsentations-Limousine. Die Reichen, Wichtigen und Prominenten der Welt und auch der Papst besaßen ihn.
Wie hatte sich der Mini gemausert! Der praktische, qirlige Kleinwagen, der 1959 als Ur-Mini den Beginn einer Legende markierte, war bereits 1961 zum kleinen Sportwagen mutiert: Der britische Rennwagen-Konstrukteuer John Cooper hatte die Einliter-Mini-Maschine auf 56 PS gebracht und das Fahrwerk optimiert. Damit nicht genug: 1963 erschien mit dem Mini Cooper S der Über-Mini. 70 PS aus 1100 Kubik traten ...
... hier gegen nur 680 Kilo Leergewicht an. Klar, dass der Cooper S nicht nur richtig Spaß machte, sondern mit seinem frechen Temperament sogar als Rennwagen taugte: drei Mal (eigentlich vier Mal) gewann der Cooper S ab 1964 die Rallye Monte Carlo! Bis 1971 erstarkte er auf 77 PS aus 1275 ccm. Der Cooper S blieb immer ein Spielzeug für Freaks und Fans, denn mit rund 11.000 Mark war er beinahe doppelt so teuer wie ein Standard-Mini.
Der Mercedes SL "Pagode" W 113 gilt für viele als schönster Mercedes aller Zeiten. Amtlich ist das nicht, einigen wir uns darauf, dass er zu den Top Ten zählt. Bei seinem Debüt 1963 empfand man den 230 SL eher als elegant, aber unspektakulär. Auffälliger war damals, dass der neue SL im Gegensatz zu seinem Vorgänger 190 SL dank 150 PS-Sechszylinder endlich sportwagenmäßige Leistungen bot.
Technisch basierte der 230 SL auf der Heckflossen-Baureihe, was ihm auch die neuesten Sicherheits-Features wie Knautschzonen, Polster-Cockpit und knickbare Lenksäule einbrachte. Auffälligstes Detail war jedoch das Hardtop: Mit seiner konkaven Dachfläche erinnerte es an fernöstliche Tempel, was dem SL den Spitznamen Pagode einbrachte. Der SL W 113 lebte bis 1971, zuletzt als 280 SL mit 170 PS.
1963 erschien auch der NSU Prinz 1000. Mit dem Prinz war man König der Landstraße, ein bißchen jedenfalls. Der 1000er basiert auf dem seit 1961 bekannten Kleinwagen Prinz 4. Der hatte als gelungene, moderne Konstruktion viele Freunde gefunden, NSU wollte jedoch auch anspruchsvollere Kunden gewinnen. So vergrößerte man die Karosserie des kleinen Prinzen, die Ausstattung wurde verbessert ...
... und der 30-PS-Zweizylinder wich einem Einliter-Vierzylinder. Dessen 43 PS machten den leichtgewichtigen Prinz 1000 munter, ja er gab sich geradezu sportlich. Der Prinz erwies sich als Dauerbrenner und rannte, weitgehend unverändert, satte acht Jahre. Erst 1972 lief die Produktion aus. Knapp 200.000 Prinz 1000 sind entstanden, durchaus ein Erfolg für die Nischenmarke NSU. Opel produzierte im gleichen Zeitraum ungefähr drei Millionen Kadett.
Schon in den 1950er-Jahren arbeitete NSU mit Felix Wankel, dem Erfinder des Kreiskolben-Motors, zusammen. Nach jahrelangen Entwicklungsarbeiten präsentierte NSU 1963 das weltweit erste Serien-Auto mit Wankel-Motor, den Wankel-Spider. Prinzipiell war der kleine Spider ein stark modifizierter Sport-Prinz, in dessen Heck die Neckarsulmer einen Einscheiben-Wankel mit 50 PS gepflanzt hatten. Die Praxis-Tests fanden allerdings ...
... erst bei den Kunden statt, die als unfreiwillige Testfahrer viele Probleme zu erdulden hatten: Die Haltbarkeit der Motoren hielt sich in Grenzen, manche Wagen verschlissen mehr als einen Tauschmotor. Das ruinierte natürlich den Ruf des schnuckligen Cabrios: In drei Produktionsjahren entstanden gerade mal 2375 Wankel-Spider.
Selten unterschied sich ein Automodell so sehr von seinem Vorgänger wie der Opel Rekord A. Mit dem Namenszusatz Olympia war auch der gesamte Barock der Fünfziger Jahre weggefallen. Der Neue schlug ein wie eine Bombe: dieses Design! Flach, glatt, nüchtern, modern: Opel war in den Sechziger Jahren angekommen. General Motors hatte den Rekord entworfen, die Ähnlichkeit mit dem Chevy II ist daher kein Zufall.
Technisch bot der Rekord A die Hausmannskost des Vorgängers, also den klassischen Antrieb mit (Vorkriegs-)Vierzylinder, von 1,5 bis 1,7 Liter mit 55 bis 67 PS. Einen Knaller schob Opel allerdings nach: 1964 erschien der Rekord A L-6. Dahinter verbarg sich der 2,6-Liter-Reihensechser mit 100 PS aus dem Kapitän, damals eine echte Ansage. Er blieb allerdings rar, brave Opel-Kunden wählten brave Vierzylinder.
"Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann." Dieser Slogan zielte einst auf den Käfer (bzw. das Ei) ab, passt aber ebenso auf den berühmtesten deutschen Sportwagen, die lebende Legende Porsche 911. Kein Wunder, beide sind das Werk Ferdinand Porsches. 50 Jahre ist es her, dass der 911 (zunächst als 901) auf der IAA 1963 Aufsehen erregte. Wie zeitlos der Elfer tatsächlich ist, zeigt ein Vergleich dieses Coupés aus den Sechzigern ...
... mit dem aktuellen Modell. Auch in der siebten Generation als 911/Reihe 991 hat der Porsche 911 seine Identität bewahrt, und noch immer schlagen sechs Zylinder im Boxer-Ring den Takt. Wir fragen uns, wie wohl die elfte Generation zum 75. Geburtstag im Jahr 2038 ausssehen mag. Wahrscheinlich nicht wesentlich anders. Warum auch? Alles Gute bis dahin!
OPEL K-A-D : Auch Opels Oberklasse-Drillinge werden 50. Im Jahr 1963 lancierten die Hessen gleich drei Nachfolger für den sehr erfolgreichen Kapitän PLV 2,6,:Kapitän, Admiral und Diplomat, kurz: KAD. Das Trio trat mit einheitlicher Karosserie auf, unterschiedlich war nur die Ausstattung, erkennbar am Chromzierrat. Einstiegsmodell war der Kapitän, während der luxuriösere Admiral den eigentlichen Kapitän 2,6-Nachfolger darstellte.
Eine neue Spitzenklasse belegte der Diplomat: Erstmals bot Opel Achtzylinder an: Der 4,6-Liter-V8 von Chevrolet (ebenfalls GM-Konzern!) saß serienmäßig im Diplomat (dazu Servolenkung, elektrische Fensterheber u. a.) und optional in Kapitän und Admiral. Die eleganten, souveränen Luxuslimousinen hatten das Zeug zum Topseller, kamen aber gegen das Prestige der etablierten großen Mercedes nicht an.
Kommen wir zu den Vierzigjährigen, also zu Modellen des Jahrgangs 1973. Das wohl populärste Auto dieses Jahrgangs war der erste VW Passat. Nüchtern betrachtet war er nichts weiter als eine Fließheckvariante des Audi 80, dem Erfolgsmodell der Konzenschwester. Für Volkswagen war er ein Meilenstein: mit ihm begann in Wolfsburg die Neuzeit. Der Passat beendete die Ära Heinrich Nordhoffs (das Kuckucksei K70 zählt hier nicht mit):
Fünf Jahre nach Nordhoffs Tod starb der VW 1600 und mit ihm Technologie und Design der 1950er Jahre samt Rahmenaufbau und luftgekühltem Boxermotor im Heck. Vom Typ 3 übernahm der Passat nur die enorme Beliebtheit, besonders in der gelungenen Kombiversion. Heute wirkt der erste Passat, damals immerhin eine Familienlimousine der Mitteklklasse, unglaublich bescheiden und klein, ja filigran.
Vor 40 Jahren ging mit dem BMW 2002 turbo der erste deutsche Serienwagen mit Turbolader an den Start – noch vor dem Porsche 911 turbo. Leider hatten die Bayern für sein Debüt einen denkbar schlechten Zeitpunkt gewählt: 1973 stand im Zeichen der ersten großen Ölkrise mit Spritzuteilungen und Fahrverboten, da passte der potente Spritsäufer nicht hinein.
170 PS aus zwei Litern Hubraum, das war damals ein Knaller. Und reichte für 211 km/h Spitze. 240 Newtonmeter und 1090 Kilo Leergewicht gehen eben gut zusammen. Mit seiner Kriegsbemalung – der vorgesehene Spoilerschriftzug "2002 turbo " in Spiegelschrift wurde zum Politikum – und der unanständig hohen Leistung passte der Krawall-BMW nicht in die Zeit. Er lief nur ein Jahr, ganze 1670 Stück wurden gebaut.
Ein Maserati? Nein. Lambo? Nee. Aber ein Italiener!? Von wegen. Das rassige Sportcoupé stammt vom deutschen Sportwagen-Spezialist Erich Bitter und heißt Bitter CD. Unter der italienisch anmutenden Karosse (der Maserati Ghibli diente als Vorbild) steckte die solide Technik des Opel Diplomat B, inklusive 5,4-Liter-Achtzylinder. Kein Zufall, Bitter hatte den CD zusammen mit Opel entwickelt, Baur in Stuttgart übernahm die Fertigung.
Den Vertrieb organisierte Opel über ausgewählte Vertragshändler. Im Sommer 1973 ging der CD an den Start, in sechs Jahren verkauften sich immerhin knapp 400 Exemplare des mit rund 60.000 D-Mark sehr teuren, aber auch edel ausgestatteten Renners. Er verband sportlichen Chic und Prestige mit zuverlässiger Großserientechnik. Besonders beliebt war der Bitter CD unter Spitzensportlern: Paul Breitner, Udo Lattek und Didi Thurau fuhren CD.
Noch ein Volks-Wagen im Wortsinn, der seinen 40. Geburtstag feiert: der Opel Kadett C. Spektakulär war er wirklich nicht, aber ein solider, braver Kumpel für Millionen, einer, der unauffällig seine Pflicht tut. Technisch vertrat die Limousine mit Heckantrieb noch die 1960er-Jahre, das rundlich-softe Styling entsprach dem Zeitgeist der frühen Siebziger. Dazu reichte Opel vorzugsweise Bonbon-Farben.
Knackig war dagegen die Sportcoupé-Version GT/E. Die kam aber erst 1975, wir feiern sie also in zwei Jahren, aber auch hier. In sechs Jahren entstanden mehr als 1,5 Millionen Kadett C. Seinem Nachfolger gelang 1979 mit Hecktür und Frontantrieb der Sprung in die Moderne, doch die langlebigen C-Kadett gehörten bis in die 1990er Jahre fest zum europäischen Straßenbild.
Ein Multimillionär und Marathonläufer wird 30: der Golf II. Mit fast sechseinhalb Millionen Exemplaren wurde er noch erfolgreicher als sein Vorgänger Golf I, die nachfolgende Generation III verfehlte diese Messlatte weit. Unglaublich: Im Jahr 2012, genau 20 Jahre nach Produktionsstop, sind bei uns noch 450.000 Golf II zugelassen. Damit dürfte er zu den langlebigsten Großserien-Autos aller Zeiten gehören. Bravo, VW!
Diese Langlebigkeit verwehrt ihm andererseits bis heute den Status des Youngtimers. "Ist doch bloß 'n oller Golf, steht doch immer noch an jeder Ecke". Stimmt, aber genau das ist sein Verdienst. Schließen wir ihn also etwas mehr in unsere Herzen, solange es noch nicht zu spät ist. Sonst werden wir den Zweier-Golf sehr vermissen. Mitsamt seinem Erkennungszeichen, den Triefspuren von Hohlraumwachs unterhalb der Heckklappe.
Noch ein Millionending, diesmal aus der Kleinwagen-Klasse: Der 1983 eingeführte Peugeot 205 fand in 15 Produktionsjahren rund 5,3 Millionen Käufer. Zu uns in Deutschland fanden über 400.000 Exemplare – damals rekordverdächtig. In seiner Klasse war der 205 ein rundum attraktives Auto. Groß war die Qual der Wahl: Peugeot bot Zweitürer, Viertürer und ein Cabrio an, dazu ...
... eine Unmenge an Ausstattungsvarianten und Sondermodellen sowie (über die 15 Baujahre) mehr als 25 Motor-Varianten von 42 PS beim Einliter-Basismodell über 103 bis 128 PS bei den GTi-Typen bis hin zum 200 PS starken Sportwagen"Turbo 16 200". So gesehen war der 205 ein höchst individueller Kleinwagen.
Ein rundum neu konstruierter Kompaktwagen löste im Sommer 1983 den legendären Alfasud ab: Der neue Alfa Romeo 33 übernahm dessen innovative Technologie und die typischen Boxermotoren. Folglich begeisterte er mit seinen knackigen Fahreigenschaften – so wie man es von einem "italienischen Golf" erwartet. Die Rostprobleme des Sud gehörten mit dem 33 endgültig der Vergangenheit an.
Der 33 wurde auch bei uns eine echte und individuelle Alternative zu unserem Wolfsburger Golf. Der Alfa 33 Giardinetta (Kombi, später Sport Wagon genannt) auf diesem Bild bietet unter dem Namen Alfa 33 4x4 eine Besonderheit: Allradantrieb. Der war damals in seiner Klasse einmalig. Rund eine Million 33er verkaufte Alfa in neun Produktionsjahren – ein Bombenerfolg für die Italiener.
Kommen wir zu den 25-Jährigen, also zum Jahrgang 1988. In Ingolstadt passierte damals Erstaunliches: Audi hatte mit den hervorragenden Modellen Audi 80 und 100 sowie den Sporterfolgen des Quattro Image und Selbstbewusstsein so weit gestärkt, dass sie den Vorstoß in die Oberklasse wagten. Der Audi V8 sollte der Mercedes S-Klasse und dem BMW Siebener kräftig Konkurrenz machen.
Dieses Ziel verfehlte der Audi V8 deutlich. Am Wagen selbst lag das nur teilweise. Immerhin war er die erste Oberklasse-Limousine mit permanentem Allradantrieb. Doch der V8 war wegen seiner sehr exklusiven Ausstattung sehr teuer geraten, zu teuer jedenfalls für das noch geringe Luxus-Prestige der Marke und für den geringen Abstand zum normalen Typ 100, auf dem er basierte. Erst dem nachfolgenden Audi A8 sollte der Durchbruch gelingen.
25 Jahre nach seinem Debüt ist der VW Corrado bereits zur Rarität geworden. Zuviel Spaß hat der kleine Sportler gemacht, zu viele wurden verheizt und verbastelt. Jammerschade. Als komfortabel ausgestatteter Sportwagen war er seiner Zeit voraus, und auch technisch bot er Innovationen. So würde der G-Lader des Corrado G60 heute zu Recht Kompressor heißen.
Auch der VR-Motor des Corrado VR6 (ab 1991) war seinerzeit mit 136 beziehungsweise 190 PS nicht nur bärenstark, sondern auch ultramodern. – Von den rund 100.000 bei Karmann produzierten Corrado sind nur wenige Tausend übriggeblieben.
Einen Quantensprung in Design und Technik war die die dritte Generation des BMW Fünfer: die Reihe E34. Der Vorgänger E 28 war (als modifizierter Ur-Fünfer) arg in die Jahre gekommen, mit dem E 34 präsentierte BMW eine völlige Neuentwicklung. Dass die Reihe damit 25 Jahre alt wird, ist kaum zu glauben. Das mag auch am eleganten und enorm zeitlosen Design liegen. Kein Wunder: Claus Luthe (Schöpfer des Ro 80) ...
... hatte den Wagen gezeichnet. Die ersten E 34 trugen die alten Sechszylinder auf, erst die 1990 eingeführten, völlig neuen 24-Ventil-Sechszylinder (M50) passten zum neuen Fünfer, der erstmals sehr viel High-Tech enthielt. Der E34 war ein Automobil der Premieren: Erstmals gab es optionalen Allradantrieb im Fünfer, erstmals optional V8-Motoren (540i) und erstmals einen Touring genannten Kombi. Die Reihe lief erfolgreich bis 1995/96.
Kennen Sie den? Vor 20 Jahren zog die Oberklasse-Limousine Xedos 9 bei Deutschlands Mazda-Händlern ein. Meist machte sie es sich dort gemütlich und blieb lang, denn die Nachfrage war minimal. Der Xedos konnte sich auf unserem Markt genauso wenig etablieren wie sein Vorgänger 929. Es fehlte nur das Prestige, die Wagen waren sehr gut. Heute sind die Xedos Raritäten, und steht doch mal einer zum Verkauf, kostet er fast nichts. Schnäppchen-Alarm!
Vor 20 Jahren ging auch die erste Mercedes C-Klasse (Reihe W 202) an den Start. Als Nachfolger des sehr erfolgreichen "Baby-Benz" 190 trat er ein schweres Erbe an. Zum Meilenstein brachte es der W 202 nicht: Stilistisch bot er solides Handwerk, technisch solide Mercedes-Qualität. Neu waren die Vierventil-Motoren. Erfreulich: Endlich war der Kompakt-Benz auch als Kombi lieferbar. In acht Jahren baute Mercedes rund 1,8 Millionen W 202.
Mit dem Renault Twingo begann im Kleinwagen-Segment vor 20 Jahren ein neuer Trend: die Nutzung des Kindchen-Schemas. Seitdem müssen kleine Autos vor allem eins sein: süüüß! Dazu braucht es einen treuherzigen Teddybären-Blick. OK, der Twingo gefiel auch durch seine clevere Form und den dadurch großzügigen Innenraum sowie das stimmige Gesamtkonzept. Das reichte für 2,4 Millionen Twingo I in 14 (!) Jahren.
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