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Autos der 80er aus Frankreich und Italien

Alfa Romeo Spider
Alfa ganz nah am Geist der Zeit: Die Alfisti sind geschockt, als die Mailänder Anfang der 1980er den Nachfolger ihres erfolgreichen Fastback-Spiders präsentieren. Das Heck das formschönen Pininfarina-Cabriolets ...
Bild: Werk
Alfa Romeo Spider
... verunstaltet nun eine unübersehbare Spoilerlippe aus Hartgummi. Außerdem kastriert Alfa seine Vierzylinder, um den Abgasvorschriften in den Vereinigten Staaten gerecht zu werden. Nordamerika ist nach wie vor ein wichtiger Markt für den Spider.
Bild: Uli Sonntag
Alfa Romeo GTV
In alter Giulia-Tradition: Der Alfa Romeo GTV überlebt bis weit in die 80er-Jahre. Bereits zum Facelift im Jahr 1980 erhält er den 2,5-Liter-V6 aus dem Alfa Sei. Die schwächeren Reihenvierzylinder können diesem nicht das Wasser reichen und leben vom Korsett der Luxus-Steuer, das viele Alfisti zu kleineren Motoren zwingt.
Bild: Sabine Schirmer
Alfa Romeo Arna
Sushi Napoli, kann das schmecken? Die Kundschaft urteilt: ungenießbar, dieser Mix der Kulturen. Der Alfa Arna floppt. Zwischen 1984 und 1986 entstehen keine 40.000 Stück des Kompakten auf Nissan Cherry-Basis. Mit der Übernahme Alfas durch Fiat endet die italienisch-japanische Freundschaft.
Alfa Romeo 33
Alfa Romeo beherrschte die Kompaktklasse im Alleingang eh viel besser. Vom 33 kann Alfa zwischen 1983 und 1994 fast eine Million Stück absetzen. Damit ist er, zusammen mit dem Sud, das erfolgreichste Modell in der Firmengeschichte.
Bild: Werk
Alfa Romeo 75
Für seine Fans ist er der letzte "echte Alfa": Der Enkel der Giulia heißt 75 und rollt zur Mitte des Jahrzehnts mit allem an, was Alfisti von ihrer Marke erwarten: dynamische Vier- und Sechszylinder, Transaxle-Bauweise und ein äußerst agiles Fahrwerk.
Bild: Andrea Schick-Zech
Alfa Romeo 75
Das 75-Design mit der ansteigenden Gürtellinie polarisiert eher, als das es seine Betrachter zum Schmachten bringt. Seinem Verkaufserfolg schadete das kaum. Und ja: Claus Theo Gärter alias Matula fuhr auch einen.
Bild: Andrea Schick-Zech
Alfa 6
In der Oberklasse ohne Erfolg: vom Alfa 6 entstehen zwischen 1979 und 1986 keine 10.000 Stück.
Bild: Werk
Alfa 164
Dieser Alfa ist auch ein Fiat, ein Lancia und ein Saab. Wie bitte? Der 164 ist das Ergebnis eines Joint Ventures, das für die Alfisti eine harte Zäsur bedeutet: Der 164 ist der erste Alfa mit Frontantrieb.
Bild: Aleksander Perkovic
Alfa SZ
Selten und teuer: Der Alfa SZ sieht aus wie ein Prototyp, ging aber 1989 genau so in Serie. Etwa 1000 Stück entstehen. Das Design stammt von Zagato.
Bild: Werk
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1990 bringt Alfa den letzten klassischen Spider. Das Motoren-Angebot umfasst nach wie vor die zwei altbekannten Vierzylinder mit 1,6 und 2 Litern Hubraum. Das Leuchtband am Heck soll die Verwandtschaft zum 164 herstellen.
Bild: Christian Bittmann
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Als der CX 1975 in die Fußstapfen der Göttin tritt, sieht er aus wie das Auto von morgen. Deshalb wirkt er auch zehn Jahre später noch frisch. Heute besonders gesucht: der Progressiv-Laster CX Break (Foto) und der 220 km/h schnelle CX GTI Turbo.
Bild: Juergen Christ
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CX-Cockpit: nur echt mit Einspeichenlenkrad und Bediensatellit.
Bild: Juergen Christ
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Der Visa soll den 2 CV beerben, doch die Rolle des Entenmörders bleibt dem Schrägheck-Zwerg erspart. In zehn Jahren baut Citroën 1,8 Millionen Visa. 1988 ist Schluss.
Bild: Werk
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Nur zwei Jahre (1983-1985) lang bieten die Franzosen den Visa als viertürige Frischluftlimousine "Décapotable" an.
Bild: Werk
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3,86 Millionen 2 CV ("Döschwö") enstehen zwischen 1949 und 1990. 1982 bringt Citroën die Charleston-Ente. Die rot-schwarze Zweifarb-Lackierung soll die simple Vorkriegskonstruktion attraktiver machen. Leichtes Vergasertuning lässt die Ente auf 29 PS erstarken.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Charleston-Fahrer gelten lange als die Snobs unter den Entenreitern. Die restliche, überwiegend alternative Szene verachtet sie. Heute herrscht Frieden auf dem Planet der Enten.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Die Acadiane (Kosename: "Reiseente") lässt sich so gut verkaufen, dass Citroën sie bis 1988 im Programm behält.
Bild: Werk
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Citroën BX, der Spießer unter den Avantgardisten? Die strömungsgünstige Karosserie mit ihren leichten Kunststoffhauben geriet konformer, als es die Fans von ihrer Marke gewohnt sind.
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1988 löst der Citroën XM den CX ab. In alter Tradition lassen sich auch Frankreichs Staatschefs im DS/CX-Erben chauffieren.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Mit 300.000 Exemplaren in zwölf Jahren ist der XM kein Verkaufsschlager. Nach seinem Abtritt braucht Citroën sechs Jahre, um den Mut für ein neues Oberklassemodell zu fassen.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Der Ferrari für vier: Seit 1972 (365 GT 4 2+2) gebaut, aber erst ab 1981 als Einspritzer 400i. Die Baureihe mit dem V12-Frontmotor überlebt bis 1992. Der 456 GT tritt in die Fußstapfen des gediegenen Gran Tourismo.
Bild: AUTO BILD / Dieter Rebmann
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Nein, das ist nicht der Magnum-Ferrari. Der schnauzbärtige Privatschnüffler fährt in der gleichnamigen TV-Serie diverse Ferrari 308 GTS, also das Vorgängermodell, aber keinen 328. Der V8-Mittelmotor des 328 leistet 271 PS aus 3,2 Litern Hubraum. 1989 löst ihn der 348 ab.
Bild: Andreas Lindlahr
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"Testa Rossa" bedeutet "roter Kopf", eine Anspielung auf die rot lackierten Köpfe des Zwölfzylinders. Markant: Schlafaugen und die seitlichen Kiemen. Das Foto zeigt einen frühen Testarossa mit einem einzelnen, hoch montierten Außenspiegel auf der Fahrerseite.
Bild: Brian Chittock
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Ab 1980 der Einstieg in die Welt von Ferrari: Der Mondial. Der Nachfolger des Dino 308 GT/4 leistet zum Modellstart lediglich 214 PS. Ferrari-Kunden erwarten mehr vom Cavallino Rampante, worauf die Italiener ein Paar Briketts nachlegen. Zwei Jahre später rollt der Mondial Quattrovalvole (vier Ventile pro Zylinder) mit 240 PS an.
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Der kleine Stratos: Obwohl der sportliche 128-Ableger X1/9 schon seit 1972 vom Band läuft, produziert ihn Fiat bis 1988 fast unverändert.
Bild: Werk
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Noch so ein Oldie: Bei seiner Einführung im Jahr 1971 kommt der 127 ganz modern mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb daher. Mittlerweile wirkt er aber deutlich überholt. Doch Fiat behält ihn und auch den Cinquecento-Erben 126 mit Heckmotor weiter im Programm.
Bild: Werk
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Quadratisch, praktisch, gut: Der Fiat Panda ist der Prototyp aller modernen Kleinstwagen. Er setzt die Tradition seiner Ahnen fort, mit dem Unterschied, ...
Bild: Holger Neu
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...  dass er in seinem  kantigen Heck nun Laderaum bietet, weil sein Motörchen vorn sitzt und seine 45 PS an die Vorderachse abgibt.
Bild: Holger Neu
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Unverkleidetes Blech, einfachstes Gestühl: Der Panda bietet, was es zum Autofahren braucht. Nicht mehr, nicht weniger. Ein Erfolgsrezept: Fiat verkauft in 23 Jahren eine Million Panda.
Bild: Holger Neu
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Von Robotern zusammengebauter Bestseller: Der Fiat Uno tritt ab 1984 gegen den Peugeot 205 an. Fiat behält ihn bis 1995 im Programm.
Bild: Werk
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Der Basis-Ritmo fiel mit Rostproblemen negativ auf. Ob sich die feuchten Hände des Abarth-Fahrers zusätzlich negativ auf die Blech-Substanz auswirken konnten, ist nicht überliefert. Bis zu 130 PS in der Golf Klasse reichen, um die Porsche 924-Fraktion zu ärgern.
Bild: Werk
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Für die, die meinen, ein Auto müsse einen "richtigen Kofferraum" haben, liefert Fiat den Ritmo auch mit Rucksack. Der Ritmo für Konservative heisst ab 1983 Fiat Regata und ist heute nahezu ausgestorben.
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Vergessener Pionier: Den Croma gibt es bereits Ende der 80er Jahre mit Diesel-Direkteinspritzer.
Bild: Werk
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Mit besserer Rostvorsorge und viel Laderraum soll der Ritmo-Nachfolger Tipo glänzen. Die Abarth-Ableger streicht Fiat aus dem Programm, das sportliche Topmodell heißt jetzt Tipo Sport und leistet 146 PS.
Bild: Werk
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So sexy wie ein Stealth-Fighter: Radikal-kantig kommt der Countach daher. Mit den rassigen Rundungen des Vorgängers Miura ist Schluss. Klar, der Türkeil mit den Scherentüren ist ein Kind der blumigen 70er, ...
Bild: Christian Bittmann
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... doch obwohl Lamborghini in den 80ern unter chronischer Finanznot leidet, hält der Sportwagenbauer sein Flaggschiff mit regelmäßigen Upgrades frisch. Zum Beispiel für den Motor: Im LP500S (ab 1982) leistet der 4,8-Liter-V12 375 PS.
Bild: Christian Bittmann
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Mäßige Rundumsicht? Ach was, gar keine. Doch hat es der Torrero erst einmal über den Türschweller in den Innenraum des Kampfstiers geschafft, sollte sich sein Blick sowieso nur noch auf das konzentrieren, was vor ihm geschieht.
Bild: Christian Bittmann
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Flach, breit und schnell: Der Countach ist längst eine Designikone. Ohne den überdimensionierten Heckflügel (Lamborghini liefert ihn gegen Aupreis) kommt die vollendete Form des Countach noch besser zur Geltung.
Bild: Christian Bittmann
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Der Hummer aus Sant'Agata Bolognese: Weil die US Army ihn nicht will, baut Lamborghini seinen Militär-Geländewagen selbst, tauscht den Chrysler-V8 gegen den V12 aus dem Countach LP500S ...
Bild: Lena Barthelmeß
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... und bietet ihn extrovertierten Zivilisten an. 455 PS im Geländewagen, der Begriff SUV ist 1981 noch nicht geläufig, sind in den 80ern eine Sensation. Trotzdem verkauft Lamborghini nur 300 LM002. Am astronomischen Verbrauch (laut "auto motor und sport" zwischen 25,7 und 42 Litern) lag es aber eher nicht.
Bild: Lena Barthelmeß
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Lamborghinis letzter Versuch, die kleine Baureihe am Leben zu erhalten, hört auf den Namen Jalpa. Zwischen 1982 und 1988 entstehen nur 420 Mittelmotor-Renner mit Achtzylinder-Vergasermotor. Der Ferrari 308 Quattrovalvole ist schneller und punktet mit stimmigerem Pininfarina-Design.
Bild: Werk
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Heckklappe im Muster der Sitzbezüge: Mit dem Y10 wagt es Lancia, einen Kleinwagen für designorientierte Menschen anzubieten. Der Lifestyle-Zwerg kommt 1985 auf den Markt und basiert auf dem Fiat Panda.
Bild: AUTO BILD / Holger Schaper
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Mit bis zu 185 Turbo-PS und Allradantrieb driftet sich das Delta-Topmodell HF Integrale in die Herzen der Lancisti. Als er 1979 erscheint, ist der Delta ein eher farbloser Geselle auf Basis des Fiat Ritmo, ...
Bild: Angelika Emmerling
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... mit dem die Marke ihr Glück in der Golf-Klasse versucht. Im Delta HF Integrale dagegen macht ein Garret-Turbolader dem 2,0-Liter-Vierzylinder Druck. Noch heute erfährt er in Fan-Kreisen glühende Verehrung.
Bild: Angelika Emmerling
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Seine Lorbeeren verdient sich der Delta in der Rallye-WM. Die Krönung stellen die bis zu 500 PS starken Delta S1 dar. Nach dem Ende der Gruppe B-Ära setzt Lancia sein Engagement mit seriennahen Delta fort.
Bild: DPA
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Der Ferrari mit vier Türen: Lancia verpflanzt den V8 des Ferrari 308 GTB Quattrovalvole in die Mittelklasse-Limousine Thema. Der Thema 8.32 ...
Bild: Goetz von Sternenfels
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... der ersten Serie steht ab 1986 für 86.000 Mark beim Lancia-Händler. Genau 32 Thema 8.32 lieferten die Mailänder im klassischen Ferrari-Rot "Rosso Corsa".
Bild: Werk
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Erkennungsmerkmal eines Thema 8.32: der elektrisch ausfahrbare Heckspoiler auf dem Kofferraumdeckel.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Wie der Name schon verrät, beatmen zwei Turbolader den Zweiliter-V6 des kompakten Zweitürers. Er wird in Zeiten des Umbruchs geboren, wenig später folgte die Übernahme durch Fiat. Trotz der katastrophalen Verarbeitung und der geringen Standfestigkeit verkauft sich der Biturbo gut.
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1979 lässt Maserati den Quattroporte II vom Stapel rollen. Für die Luxuslimousine mit Giugiaro-Design stehen zwei V8-Motoren mit 4,1 und 4,9 Litern Hubraum zur Auswahl.


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Monteverdi Safari? – Nie gehört! Der Schweizer Autobauer Monteverdi leidet Ende der 70er unter der stark sinkenden Nachfrage für handgefertige, sündhaft teure Sportwagen. Da kommt Peter Monteverdi auf die Idee, das erste Luxus-SUV zu bauen. Als Basis dient der International Harvester Scout.
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Anfang der 80er geht es Peugeot schlecht. Der zweitälteste Autohersteller der Welt macht Miese, die Kleinwagen-Hoffnung 104 entpuppt sich als Loser. Der Retter in der Not heißt 205, denn der 205 ist das richtige Auto, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit.
Bild: Werk
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5.780.000 Stück verkauft Peugeot zwischen 1983 und 1996. In dieser Zeit bildet der kleine Löwe die tragende Säule im Peugeot-Portfolio. Modellstrategisch ist der 205 irgendwo zwischen Polo und Golf positioniert. Das macht ihn klassenlos.
Bild: Werk
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Asterix gegen den Sportgolf: Ein Jahr nach dem Debüt seines Erfolgsmodells schiebt Peugeot den bis dahin heißesten 205-Ableger nach. Der 205 GTI 1.6 steht mit 105 PS schon gut im Futter, später folgt der GTI 1.9 mit 120 PS.
Bild: Werk
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Das gallische Erdbeerkörbchen: In den 80ern schreit die Welt nach offenen Kompakten. Peugeot zögert nicht lange und erweitert die Palette um das von Pininfarina gestylte 205 Cabriolet. Natürlich nicht ohne Henkel.
Bild: Hans-Joachim Mau
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Für die Zulassung seiner Rallye-Monster fertigt Peugeot 200 zivile 205 Turbo 16. Mit dem französischen Volkswagen hat dieses reinrassige Renngerät nur noch die Bodengruppe gemeinsam. Der Turbo verfügt über Mittelmotorbauweise, Allradantrieb und einen Gitterrohrrahmen.
Bild: Werk
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Je nach Ausbaustufe leisten die Renn-205er zwischen 350 und 500 PS. Die Marsaillaise ist der Sountrack zur Rallye-WM 1985 und 1986. Peugeot gewinnt in diesen Jahren mit dem 205 Turbo 16 die Herstellertitel.
Bild: Werk
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Peugeot schickt den kleinen Löwen in die Wüste: Ari Vatanen und Juha Kankkunen fahren mit dem 205 Turbo 16 in den Jahren 1987 und 1988 zum Dakar-Sieg. Auch beim Hill Climb am Pikes Peak fehlt der Turbo nicht. Erst 1992 gehen die letzten 205 Turbo 16 in Rente.
Bild: Werk
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Die neue Mitte von Peugeot: 1979 beerbt der 505 den Kassenschlager 504. Bis 1992 bleibt er im Programm und lässt sich bis dahin 1,3 Millionen Mal verkaufen.
Bild: Werk
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Besonders praktisch: Der 505 Break. Als Familial verfügt er über eine dritte Sitzbank.
Bild: Werk
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Verkauft sich zu Beginn der 80er sehr gut: der Peugeot 305. Im Saarland gehört die Mittelklasse-Limousine bis in die 90er zum Straßenbild. Als Streifenwagen.
Bild: AUTO BILD / Werk
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Keiner hat ihn lieb, nicht einmal seine Schöpfer: Bei Talbot soll das Projekt "C28" den Horizon ablösen. Nach der Fusion mit Peugeot wird die letzte Talbot-Eigenentwicklung als Peugeot 309 gebaut.
Bild: Werk
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Modernes Design, bewährte Technik: Der 405 repräsentiert Peugeot ab 1987 in der Mittelklasse.
Bild: Werk
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Französische Oberklasse: Den großen 604 gibt es noch bis 1985, mit Vier- und Sechszylindern mit 2,3 bis 2,8 Litern Hubraum. Besonders, aber trotzdem erfolglos: der 80 PS starke Oberklasse-Turbodiesel 604 GTD Turbo.
Bild: Werk
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Der Fuego soll nur von außen sportlich-elegant wirken, innen ...
Bild: Markus Heimbach
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... bietet das Coupé zeitgemäß viel Plastik. Viele Bauelemente teilt er sich mit seiner Basis, dem Renault 18.
Bild: Markus Heimbach
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Fuego bedeutet auf Spanisch "Feuer". Warum die Franzosen ihr Mittelklasse-Coupé so genannt haben, darüber können wir nur spekulieren.
Bild: Markus Heimbach
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Der Renault Espace begeistert bei seinem Debüt die Fachwelt: Platz ohne Ende, variables Sitzkonzept. Er ist ein Auto, dass sich den Bedürfnissen seiner Passagiere, vorzugsweise Familien, anpasst.
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Fünf herausnehmbare Sitze für variablen Stauraum, umhüllt von einer ultraleichten Karosserie mit günstigem cW-Wert. Ohne ihn hätte es Zafira und Co nie gegeben. Oder erst viel später.
Bild: Uli Sonntag
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Auch ihn gibt es noch: der Kult-Kasten Renault R4 ist nicht zu kippen, weil ihn die Nonkonformisten immer noch haben wollen. Langsam reift er zum nationalen Heiligtum, nur die Ente kann ihm das Wasser reichen.
Bild: Uli Sonntag
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Kantig, funktional, verwechselbar: Renault bietet den R9 (1981-1988) sogar in den USA an, auch als Cabriolet. Dort will ihn aber kaum jemand haben.
Bild: Sven Krieger
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Aus den Augen, aus dem Sinn? Dieses Exemplar versprüht den stützstrumpffarbenen Charme der 80er aus jeder Fuge. 
Bild: Sven Krieger
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Vom Sport befreit: Mit Automatik-Getriebe lässt der kleine Renault den Lässigen raushängen. Einen erhaltenswerten Neuner zu finden, das ist heute nahezu unmöglich.
Bild: Sven Krieger
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Genauso selten ist der Fließheckbruder, der Renault 11. Mit fünf oder, noch seltener, drei Türen bot der kompakte Franzose höheren Nutzwert als der R9, aber ein ebenso geringes Prestige. Gebaut wurde der R11 zwischen 1983 und 1988 in Versionen von 48 bis 115 PS.
Bild: Markus Heimbach
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Ordentliche 42.000 Mark kostet ein R5 Turbo im Jahr 1980. Viermal so viel wie der günstigste Serien-R5. Doch der fährt auch keine 205 km/h Spitze.
Bild: Aleksander Perkovic
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Brutaler Auftritt: Die extremen Kotflügelverbreiterungen machen den "Backen-Turbo" 22 cm breiter als die Serie. Doch seinen Schöpfern ging es nicht um Effekthascherei: Die Ingenieure mussten Platz für die überdimensionierten Räder schaffen.
Bild: Aleksander Perkovic
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Tatsächlich hat der R5 Turbo mit seiner Basis fast nichts gemeinsam. Sein 1,4-Liter-Vierzylinder leistet 160 Turbo-PS und sitzt dort, wo beim Brot-und-Butter-R5 die Rückbank eingebaut ist.
Bild: Aleksander Perkovic
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Der R19 ist Ende der 80er-Jahre der Rettungsanker des Renault-Konzerns. Den Kompakten mit Giugiaro-Design löst 1997 die erste Mégane-Generation ab.
Bild: Werk
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1984 kommt der neue Alpine GTA. Zunächst mit dem 2,7-Liter-V6 des Vorgängers A310. Später bestücken ihn die Ingenieure mit einem 200 PS starken 2,5-Liter-Turbo (Spitze: 250 km/h). Nach ihm kam noch der A610, dann war Schluss. Mitte der 90er verlässt der letzte Renault Alpine das Werk in Dieppe.
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Auf Basis des Simca 1100 entwickeln Matra-Ingenieure in den späten 70ern den Rancho (1977-1981). Statt Allrad- kommt aus Kostengründen der bewährte Frontantrieb zum Einsatz. Ab 1977 ...
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... bietet PSA, von da an neuer Chrysler Europe und damit auch Talbot-Eigentümer, das Freizeit-Auto unter der Bezeichnung Talbot-Matra Rancho an. Rauer Umgang und schlechte Rostvorsorge haben den Rancho fast aussterben lassen.
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1980 bringt Matra sein dreisitziges Sportcoupé namens Murena. Der Murena startet mit einem 92 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder.
Bild: Hersteller
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Schon nach drei Jahren und 10.680 Exemplaren ist Schluss, weil der Murena die Bänder für den Renault Espace räumen muss.
Bild: Werk
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Wer oder was steckt hinter dem Horizon? – Chrysler! Und weil die orientierungslosen Amis in den 80ern noch nicht tief genug in der Krise stecken, holen sie den kleinen Talbot über den großen Teich. Dort heißt er dann Dodge Omni oder Plymouth Horizon.
Bild: Werk
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Unter der Regie von Chrysler erlebt der Markenname Talbot, zuvor in Simca aufgegangen, seine Auferstehung. Design und Technik sind auf durchschnittlichem Niveau, glänzen können die Franzosen mit diesem Kompromiss nicht.
Bild: Werk