Noch Jahrzehnte nach ihrem Debüt zelebriert die Göttin ein dramatisches Entree. Keine Frage, die
Citroën DS 20 ist ein automobiles Jahrhundertereignis. Kein leichtes Erbe, das der
DS5 da antritt. Und tatsächlich wirkt er neben der Grand Dame eher unscheinbar.
Ihren ersten Auftritt hatte die legendäre Göttin am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Salon. Fast 20 Jahre haben sie an der Limousine entwickelt, die allen anderen Autos Jahrzehnte voraus sein wird, mit Scheibenbremsen, Leichtbau, Halbautomatik, Luftfederung, Servolenkung, ...
... aerodynamisch optimierter Form. Die DS gelingt so futuristisch, dass sie bis in die 80er-Jahre ungeschminkt in Science-Fiction-Streifen mitspielen kann. Die Produktion der Limousine endet am 24. April 1975 – nicht weil das Auto veraltet wäre, sondern weil irgendwann eben mal Schluss sein muss. Alle Modelle danach müssen sich an der DS messen lassen – und scheitern.
Doch jetzt soll mit der DS5 ein würdiger Nachfolger bereitstehen. Als drittes Modell der DS-Linie soll sie beweisen, dass sie den legendären Namen zu Recht trägt. Dabei geht es um Design, Innovation, Komfort, Temperament und Charakter. Stünde die DS5 nicht gerade neben der DS 20, ...
... fiele die formale Eigenständigkeit der neuen viel deutlicher auf. Allerdings beschränkt sich das Styling darauf, anders zu sein als der Rest der Premium-Mittelklasse.
Und wer von einer DS radikale Lösungen oder ganz neue Ideen erwartet, wird auch innen enttäuscht. Stattdessen gibt es Spielereien wie drei feste Glasdächer und eine Dachkonsole, die sich vor allem dadurch hervortut, das Raumgefühl zu mindern und die Regler fürs Head-up-Display zu beheimaten.
Alle Anzeigen im Cockpit – außer dem Analogtacho – lassen sich per Black Panel ausblenden.
Die etwas wirre Verteilung der Schalter erinnert an die alte Citroën-Zeit – an CX und BX, nicht an die DS 20. Bei der ...
... gibt es so viel gar nicht zu bedienen. Einspeichen-Lenkrad, Wählhebel, Choke, Licht, Blinker, Wischer, Hupe, Hebelei für die variable Bodenfreiheit, Feststellbremse, zwei Pedale, fertig. Zum Starten den Schalthebel sacht nach links rücken, ...
... und der Anlasser rempelt den rauchigen Motor an. Die Hydropneumatik drückt die DS auf Fahrniveau empor. Schalthebel ...
... auf eins drücken, langsam und schlürfend schließt die ebenfalls von der Zentralhydraulik beförderte automatische Kupplung. Fuß aufs Gas, die DS sinkt mit dem Heck ein, reckt den Bug, dann ziehen die Vorderräder sie voran. Nach ein paar Metern den Schalthebel auf zwei, bald weiter nach rechts auf drei und vier ziehen. Mild geht es voran.
Eine DS beschleunigt nicht, sie bricht zu einer Fahrt auf. Ohne Eile, wie die Messwerte zeigen. Sanft wogt die Göttin voran, selbst derbste Schlaglöcher verpuffen in der Federung. Noch heute beeindrucken die Vehemenz der Bremsen (auch die unterstützt die Hydropneumatik) und der ...
... Geradeauslauf. Der bleibt selbst in Kurven erhalten – in Form heftigen Untersteuerns. Biegungen durchkreuzt die DS ansonsten sicher, trotz starker Schlagseite.
... Slalom? Geht, ist aber etwas unwürdig. Dagegen beherrscht sie die große Reise. Zwar ...
... nestelt der Wind schon ab Tempo 70 an den dünnen A-Säulen, , aber dieser Ausblick, diese Raumfülle.
Vorn möblierte sich die DS mit knautschigen, auf Dauer rückenmordenden Ledersesseln, ...
... die Fond-Lounge mit dem knautschigen, rückenmordenden Ledersofa. Nur Halteschlaufen sichern Passagiere davor, im weitläufigen Fond herumzupurzeln.
Flaminio Bertoni, ein Bildhauer, zeichnete die DS und sorgte auch im Innenraum für Details wie Skulpturen. Der direkte Vergleich zeigt, ...
... dass sie bei Citroën auch heute noch noch Stil draufhaben. Aber insgesamt ...
... reicht's einfach nicht aus. Allein der Blinker der Alten hat mehr Stil als die ganze DS5.
Die Sitze der DS5 können wohl auch führende Orthopäden-Gattinnen empfehlen. Vorn fühlt sich die neue DS tatsächlich ein wenig an wie die alte. Von den gegabelten A-Säulen profitieren Rundumsicht und Raumgefühl.
Wobei das Raumangebot vor allem im gedrängten Fond hinter der Fülle der DS 20 zurückbleibt, was sich durch die 34 Zentimeter kürzere Außenlänge, vor allem aber durch fast 40 Zentimeter weniger Radstand erklärt. Denn die DS5 basiert auf der Kompaktklasse-Plattform, die der C4 Picasso und der ...
... Peugeot 3008 ebenfalls nutzen. Das bedeutet den Verzicht auf die Hydropneumatik. Egal, die Kunden mögen es ohnehin lieber sportlich, meint Citroën als Erklärung für die inakzeptabel straffe Fahrwerkabstimmung.
Sorry, aber die Bedeutung von Kundenwünschen wird maßlos überschätzt. Glaubt Citroën wirklich, ein Audi-A4-Fahrer überlegt länger als vier Sekunden, ob er lieber eine DS5 kaufen soll, weil er hört, sie sei sportlich? Und das ist das ganze Problem der DS5. Sie will anders sein als andere, aber mehr als ein bisschen Design-Chichi traut sie sich dann doch nicht.
So entstand kein schlechtes Auto, aber eben auch kein guter Citroën. Die DS5 beschleunigt vehement, ...
... verbraucht mit dem kultivierten Turbobenziner nicht mal viel, fährt sicher.
Sie fühlt sich aber absurderweise trotz Rennfahrwerks und flach beflankter 19-Zoll-Bereifung, die den letzten Rest an Komfort ruiniert, niemals sportlich an – bestenfalls künstlich dynamisiert. Das liegt an der rückmeldungsarmen, inhomogen ansprechenden Lenkung.
An Innovationen hat der Benziner nichts zu bieten, erst der Diesel-Hybrid bringt etwas Avantgarde in die DS5. Solange es nicht mehr ist, muss sich die alte DS nicht sorgen, die neue könnte ihren Platz in der Geschichte einnehmen.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Sebastian Renz: Die neue DS5 sieht besonders aus, ist in einigen Details außergewöhnlich, aber sie fährt sich gewöhnlich und für einen großen Citroën viel zu unkomfortabel. Stattdessen ...
... ist Citroën eine stilvolle und unkonventionelle, aber innovationsarme Alternative zu A4 & Co. gelungen. So mag die DS5 ein Erfolg werden, aber sicher keine Legende wie die alte DS.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
