Sieben Favoriten der Oldtimerszene: Stärken, Schwächen, Charaktere – und Wahrheiten hinter den Legenden. Der
VW Karmann-Ghia Typ 14 trägt einen perfekt sitzenden Designeranzug aus Italien, lässt im Handumdrehen die Sonne scheinen, sein Herz boxt treudeutsch – wenn das kein Traumtyp zum Verlieben ist.
Typisch für einen Karmann-Ghia: Er findet immer einen Besitzer, der sich Hals über Kopf in ihn verliebt. Selten einen Eigner, der rational PS pro Hubraum hinzurechnet, auch die Ersatzteilsituation bewertet oder gar an einen Wiederverkauf denkt.
Mittendrin in diesen 50ern tut sich
VW mit Karmann zusammen und lässt von Ghia ein knappes Kleidchen für den Käfer dengeln. Volltreffer – der Typ hatte den Chic, von dem alle träumten. Und dazu beruhigende Volkswagen-Technik unter der Hülle.
Tief kauern Karmänner und -frauen auf Kunstledersitze im schreienden Chic der 60er, peilen über die ausgeprägten Rundungen der Kotflügel auf die Straße.
Mit spitzen Fingern dreht der Fahrer am feinen Lenkrad (trotz fehlender Servounterstützung arbeitet die Lenkung leichtgängig), hinten rumort’s gemütlich aus dem Motorraum.
Antrieb, Achsen, Bremsen, fast der gesamte Unterbau stammt vom
VW Käfer. Das Reserverad ist typischerweise im dürren Diagonalformat.
Hier boxen sich fliegengewichtige 34 PS durch – das passt kaum zum Auftritt. Typisch Karmann: Pragmatisch geht das Masseband der Batterie direkt an den Block. An späteren Ghia tauschten Akku und Luftfilter ihre Plätze.
Mädchentyp und Damenschwarm: Ganze Kerle waren früher rar im Karmann-Ghia Cabriolet. Sanfte Form und milde Leistung galten als unmännlich. Heute steigt und steigt der Marktwert des VW Karmann-Ghia.
Alternative: MG Midget MK II–IV, 1964–1974. Die raubeinigen Midget sind ein ganzes Stückchen kleiner als ein Karmann-Ghia, sicher auch hemdsärmeliger gezeichnet und verarbeitet. Dafür aber genauso erfrischend offen, viel spritziger – und günstiger.
Der
Kadett B ist ein Sinnbild dafür, wie und warum Opel erfolgreich und beliebt wurde. Er ist immer genau so, wie ihn sich sein Fahrer wünscht: einfach, adrett, praktisch, chic oder wild, aber niemals überkandidelt. Immer passen vier Leute rein, und auch beim Coupé mit Rallyestreifen hat der Kofferraum Mittelklasse-Format, mindestens.
Auch wenn ein Rallye Kadett heute den Status eines Exoten genießt, ist er in der Tiefe seines Wesens immer ein Opel geblieben. Die Technik ist überschaubar konstruiert, gleichzeitig aber leistungsfähig und geradezu unwirklich zäh.
Vor allem die 1100er-Variante fährt sich dank wenig Gewicht auf der Vorderachse zauberhaft leichtfüßig und unangestrengt, nie wirkt der drehfreudige Kurzhuber angestrengt oder überfordert.
Der Kadett trägt zwar dick auf und tut halbstark, aber im Grunde ist er ein ganz vernünftiger Kerl, der für Langstrecke, Alltag und Familie taugt. Und ganz nebenbei auch kein Vermögen kostet – so einen Typ muss man lieben. Auch dann, wenn er keine Rallyestreifen trägt.
Geschlitzte Lenkradspeichen, imitiertes Holz, Knüppelschaltung, viel Kunststoff und wenig Komfort: In diesem sparsamen Cockpit träumte eine ganze Sportfahrer-Generation von Flugplatzrennen und Rallye-Pisten.
Lichtschluckendes Mattschwarz im Innenraum pries Opel als Zeichen passiver Sicherheit. Zum sportiven Fahrstil und Auftreten passten am besten gelochte Handschuhe und Peer-Export-Zigaretten. Hosenträger trug hier keiner: Opel-Fahren war auf einmal groovy.
Ende 1966 reichten 1,1 Liter Hubraum und 60 PS in 780 Kilo Kadett noch aus, um als Brandstifter aufzutreten. Dazu passte es, dass es den Rallye Kadett nicht als vernünftige Limousine oder praktischen Kombi gab.
Sein großer Erfolg war seine große Schwäche, und so kann man dem Kadett B kaum vorwerfen, dass ihn vorherige Generationen einfach totgeliebt haben. Sie haben ihn hart rangenommen bis zum Schluss. Heute sind echte Rallye Kadett der Baureihe B, egal ob 1100er oder 1900er, extrem selten. Originale Fahrzeuge handelt die Szene unter Ausschluss der Öffentlichkeit.
Alternative: Renault 12 Gordini, 1970–1976. ein B-Kadett fährt trotz Rennstreifen nie so schnell wie der 113 PS starke R12 Gordini. Der hat zudem ein Fünfganggetriebe und Scheibenbremsen rundum. Eine gewisse Sorglosigkeit im Umgang mit dem Thema Eleganz gehört zu einem Gordini ebenso dazu wie die rare Verfügbarkeit.
Eigenheim, sicheres Einkommen, geordnete Verhältnisse – und ein Mercedes-Cabrio. Wer es geschafft hatte in der späten Bonner Republik, gönnte sich einen
SL der
107er-Serie. Dieser Mercedes schlägt die Brücke zwischen Anstand und Koketterie.
Am besten ist das Fahren: dieses unvergleichliche Mercedes-Gefühl, als sei das Auto ein fahrbares Eigenheim, also eine Anschaffung zum Vererben. Kein anderer Hersteller hat das hinbekommen.
Turnschuhe hin oder her, der 107er-SL sichert immer einen gediegenen Auftritt. Dabei wirkte er auf viele Mercedes-Fans der frühen 70er zu technokratisch und manche Tester rümpften die Nase über diese gewölbte Motorhaube.
Der R 107 ist nicht sportlich, alles Extreme liegt ihm fern. Er ist gesittet wie die Leute, die ihn neu kauften. Und die trafen eine gezielte Wahl, denn billig war der SL nie – wer prunken oder prollen wollte, hätte für dasselbe Geld passenderes Gestühl bekommen.
Das Vergnügen wächst, sobald du Platz nimmst: So muss eine Tür ins Schloss fallen und ein Interieur aussehen – schlicht und unaufdringlich. Es wird dir auch im siebten Jahr mit deinem SL nicht auf den Wecker gehen, wenn du im Stau stehst und den Blick wandern lässt.
Ein R 107 entfaltet sich langsam ins Leben seines Besitzers, aber sehr nachhaltig. Wer darauf vorbereitet ist, sitzt hinter seinem großen Lenkrad und den glänzenden Zebranoholzleisten richtig.
Den Amerikanern gefiel er besonders gut, sie nahmen meist die V8-Version, auch der Mechaniker freut sich über sinnvoll aufgebaute Technik im 380 SL: alles durchdacht und logisch.
Dieser
Mercedes SL stammt aus der besten Zeit bei Daimler-Benz, als selbst ein Luxusauto zurückhaltend dastehen durfte, als sich Sinnlichkeit leise und langsam erschloss.
Alternative: Cadillac Allanté, 1987–1993. Im Grunde ist der Allanté das Gleiche wie der Mercedes SL: der Luxusroadster der begehrtesten Marke einer großen Automobilnation, komfortabel und fortschrittlich, gestaltet von berühmten Designern nach der Grundform eines Ziegelsteins.
Auf den ersten Blick wirkt der
BMW 2002 eher bürgerlich und konventionell. Wer es nicht erlebt hat, ahnt kaum, dass dieses Auto vor 40 Jahren die Freude am Fahren in einer neuen Klasse kultiviert hat. Im Grunde bis heute.
Eigentlich ist der 2002 kein außergewöhnliches Auto. Seine Form erregt weder Aufsehen, noch ist sie besonders praktisch. Technische Leckerbissen suchen wir vergeblich, und mit seiner Leistung lassen sich heutzutage allenfalls ganz kleine Autos verschrecken.
Doch in den 60ern ist der Kauf eines BMW ein offensives Bekenntnis. Die einen verehren die Autos wegen ihrer dynamischen Eigenschaften, andere lehnen sie wegen der aggressiven Ausrichtung ab.
Durch die abfallende Seitenlinie wirkt der BMW stets sprungbereit, dünne Säulen und große Glasflächen geben dem 2002 einen filigranen Charakter. Trotz Querstabilisatoren kommt es zu heftigen Seitenneigungen in scharf gefahrenen Kurven.
Wer erstmals den Fahrersitz des 2002 entert, staunt über die angenehme Sitzposition, vorbildliche Ergonomie und tadellose Bedienbarkeit. Größter Unterschied zu modernen Autos und vielen anderen Klassikern: die ungewohnte Übersichtlichkeit.
Das Starten mit dem Choke erfordert keine besondere Fingerfertigkeit, die Viergangschaltung arbeitet leichtgängig und präzise, Gaspedalbefehle setzt der 2002 entschlossen in Vorwärtsbewegung um.
Nicht die Spitzenleistung beeindruckt heutzutage, sondern die besonders elastische Gangart der kurzhubigen Maschine. Das Vierganggetriebe ist sportlich übersetzt, bei Höchstgeschwindigkeit dreht der Motor knapp 6000/min.
Ein BMW 02 ermöglicht Klassiker-Genuss fast ohne Reue: unproblematisch im dichten Altagsverkehr und selbst beim Kilometerfressen auf der Langstrecke.
Alternative: Triumph Dolomite Sprint, 1973–1980. Das englische Pendant zum sportlichen BMW ist ähnlich knapp geschnitten, mit vier Türen und 127 PS aber praktischer und noch flotter als der Deutsche. Unter der Haube des 990-Kilo-Leichtgewichts steckt ein besonderer Leckerbissen: ein 16V der ersten Stunde.
Damals, in den Sixties, war der
Ford Mustang Rebell und Teenie-Schwarm. Und heute? Heute ist der alte Revoluzzer immer noch cool.
Der Mustang war das Produkt eiskalten Kalküls, eine Designer-Droge von Strategen, die genau wussten, dass die US-Baby-Boomer bald das Führerscheinalter erreichen. Dann würden sie nach Autos schreien, die nichts mehr mit dem Raketen- und Flossenkitsch der 50er gemein haben sollten.
Aber wenn der Mustang Kurven so präzise folgen würde wie jeder Spurrille, dann hätte es wahrscheinlich keinen Carroll Shelby gebraucht, um aus dem Steckenpferdchen einen konkurrenzfähigen Rennwagen für die Rundstrecke zu basteln.
Zwischen den SUV-Kolonnen deutscher Innenstädte wirkt selbst ein Mustang mit 60er-Jahre-Vollausstattung fast schutzbedürftig fragil. Das Fastback-Coupé kam Ende 64 als dritte Mustang-Version. Heute ist es so gesucht wie die lange dominierenden Cabrios.
Da ist gar nicht viel Unterschied zum Armaturenbrett des treudeutschen
Ford 20M P5, auch die billige Machart der Kunststoffe ähnelt sich. Doch Details wie die schlanken Sportsessel und das hölzerne Lenkrad reißen es raus.
Der Mustang ist sich im Rahmen seiner Möglichkeiten immer treu geblieben. Er ist – auch wenn die Preise ständig steigen und er in beheizten Garagen parken darf – ein Held der Arbeiterklasse.
Damit der 6,4-Liter-Big-Block unter die Haube passt, ging der Mustang zum Modelljahr 1967 um sechs Zentimeter in die Breite – was ihm prima steht. Der Motor stammt ursprünglich aus dem Thunderbird und liefert sein maximales Drehmoment von 579 Newtonmetern schon bei 3200 Touren.
Der Mustang transportierte in den Sechzigern das Lebensgefühl einer Jugend, die anders als ihre Eltern leben wollte. Rockmusik und sexuelle Befreiung eröffneten neue Horizonte – der Mustang half, sie zu erreichen.
Porsche-Fans gehen vor ihm auf die Knie, Ingenieure und Designer lecken sich die Lippen, selbst Kinder kennen ihn. Es ist abgedroschen, aber wahr: Der
911 Carrera RS 2.7 ist ein Teil unseres Kulturguts. Und er fährt sogar.
Den 911 Carrera RS 2.7 baute Porsche nicht zum Angeben, sondern um damit Rennen in der Gruppe 4 (Spezial-GT) zu gewinnen. Seine Siege sollten auf die Serie abstrahlen und den Verkauf der zahmeren Modelle ankurbeln, aber um starten zu dürfen, musste er erst einmal in Serie gefertigt werden.
Ein Rennwagen mit Straßenzulassung, das hatte es seit dem
Porsche 356 mit dem Vier-Nockenwellen-Motor des 550 Spyder nicht mehr gegeben. Schnell, bezahlbar, verfügbar – die Renn- und Herrenfahrer griffen begeistert zu.
Keine Aufladung, bitte, nur Drehzahl! Vor dem Auftauchen des
911 Turbo stellte der Carrera RS 2.7 die Spitze der Porsche-Nahrungskette dar – erste Wahl für den Sportfahrer.
Auch dieser Porsche ist nur ein Auto. Ein Auto, das vom
Käfer abstammt und sich selbst in dieser Ausprägung nicht für seine Herkunft schämt. Die aufrechte Sitzposition, der halbmeterlange Schaltknüppel und die stehenden Pedale, das alles ist bekannt und vertraut aus einer Klasse, in der 44 PS schon als Ideal-Motorisierung galten.
Originale Pepita-Sitze und ein Sportlenkrad aus zeitgenössischem Zubehör, alles passt. Zeituhr und Radio trug nur die bequemere "Touring"-Variante.
210 PS aus 2,7 Liter Hubraum stehen 960 Kilogramm Leergewicht bei der Leichtbau-Version gegenüber. Damit ging der pure RS 240 km/h Spitze und tankte trotzdem nur Normalbenzin, wenn auch davon reichlich.
Viperngrün auf Weiß, passend lackierte Fuchs-Felgen und das Heck mit Kunststoff-Bürzel sind durch den Carrera RS zu festen Bestandteilen der Porsche-Ikonologie geworden.
Alternative: Porsche 911 Carrera 2.7, 1973–1976. Nur Kenner wissen, dass der Carrera 2.7 unter seiner Faltenbalg-Karosserie die hochkarätige Renntechnik des Carrera RS aufträgt. 1647 Coupés wurden gebaut, vom Carrera 2.7 Targa gab es sogar nur 630 Stück.
Eigentlich hatte der Citroën 2 CV alles erreicht: Die größten Autoliteraten zählten und zählen zu seinen Freunden, und wer ihn nicht verstand, galt als jemand, der nichts versteht. Doch dann kam das Heute.
Der 2 CV war nie dazu gedacht, Jahrzehnte zu überdauern, als Liebhaberauto gehegt zu werden. Er ist ein Auto aus den 1930ern, genial konstruiert, eben als Behelfsvehikel.
Wer die Ente von früher nicht kennt, muss sich auf sie einlassen können. 1981 tritt der Charleston ins Leben der Ente und verführt sie zum schwarz-roten Kleid. 1982 gibt es sie kurz in Gelb-Schwarz, danach in Hellgrau-Dunkelgrau.
Im vierten Gang steigert sich der Wagen tapfer auf 70, danach ebbt das Temperament ab. Da schlendert die Ente über eine einsame Landstraße, durchstiebt sachte Wegkrümmungen mit dramaturgisch vollendeter Seitenneigung.
Küchenwaagen haben heute mehr Funktionen als das Cockpit des 2 CV, dennoch beeindruckt die Unordnung, die dort herrscht.
Choke ganz ziehen, Zündschlüssel auf Starten, dort halten, bis der Anlasser den Boxermotor mit seinem großen Schwungrad auf Touren gebracht hat.
Der Luftgekühlte hustet und sprotzelt sich ein Weilchen warm, verfällt dann in ein geradezu übermütig unternehmungslustiges Schnattern. Der 29-PS-Motor ist ein anspruchsloser Dauerläufer und durchaus vollgasfest.
Wenn alles seine Zeit hat, dann vielleicht auch alte Autos. Die des 2 CV scheint gezählt. Seine alten Freunde werden noch etwas mit ihm durchs Leben schleichen, aber wer versteht ihn danach?
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