Ein Winterauto für den besonderen Geschmack:
Ford Scorpio '95. Groß, billig, selten. Und, wie die Ford-Designer 1995 betonten, mit "Verzicht auf die übliche Klassensymbolik". Willkommen in der Welt des deutschen
Edsel, auch wenn die Szene noch nicht gewürdigt hat, welch historische Bedeutung der 95er Scorpio hat.
Der Glupschaugen-Ford mit dem klobigen Leuchtband-Hintern ist die letzte klassische Ford-Limousine mit Längsmotor und Heckantrieb. Und das skurrilste deutsche Auto der 90er-Jahre, welches sein aktuelles Dasein meist in der dritten Reihe beim Fähnchenhändler verbringt – angeboten für wenige hundert Euro.
Einer wie keiner, sein einstiger Werbespruch passt immer noch zum Scorpio '95. Die letzte Generation des deutschen Ford-Flaggschiffs alterte im Zeitraffer, heute sieht so ein Scorpio aus, als fehlten auf der Hutablage nur noch die 70er-Jahre-Kugelboxen. Die Pointe dabei: Der Scorpio mag absurd aussehen, aber er fährt sich angenehm.
Selbst als Vierzylinder ist der Scorpio ein talentierter Langstrecken-Cruiser mit sanftem Fahrwerk, Lounge-Chair-Sesseln und leisem Motorlauf. Nur etwa 75.000 Käufer wollten das bis 1998 wissen. Doch als Klassiker kann er endlich ein ganz Großer sein: Top-Autos aus erster Hand mit fünfstelligem Tachostand kosten maximal 4000 Euro.
Plüschiger Prachtwagen: Das Ghia-Paket mit Plüsch und Plastikblenden im Wurzelholzdesign kostete 3450 D-Mark. Hier wählte der erste Besitzer noch die Klimaautomatik für 4010 D-Mark dazu. Vor dem Kauf unbedingt alle elektrischen Verbraucher sowie Heizung und Klimaanlage testen, spinnende Elektronik und defekte Kabelbäume kommen vor.
Der Ideal-Fall: Der Test-Scorpio von 1997 mit 2,3-Liter-Vierzylinder, plüschiger Ghia-Ausstattung, fünfstelliger Laufleistung, lückemlosen Scheckheft und nur einem Vorbesitzer – für schlappe 3500 Euro. Inklusive späterem Sammlerpotential und bizarrem Design.
Im Fond des
Ford lässt sich wunderbar chillen. Plastikholz und hellgraue Velourssessel erinnern an ein bürgerliches Wohnzimmer der späten 70er-Jahre.
Die muss drin sein: Die flauschige Top-Ausstattung Ghia passt perfekt zum bizarren Design und verwöhnt auf winterlichen Touren.
Beste Wahl: Der 2,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern und 147 PS. Der von einer Steuerkette angetriebene Motor ist ausreichend flott (204 km/h), akustisch zurückhaltend und verbraucht im Schnitt zwischen zehn und zwölf Liter. Die V6-Versionen sind deutlich durstiger, die Diesel zu laut.
Bürger-King: Als der
Ford Granada 1972 die 20M-Ära beendete, galt er als Traumwagen des gediegenen Bürgertums – oder schlicht als Spießerkarre. Seine Zweit-Karriere als Endverbrauch-Bomber für Familien mit Migrations-Hintergrund hat der Granada spätestens in den 90er-Jahren beendet. Seitdem gilt er als hippes Szene-Mobil.
Während der Granada I in den 90er-Jahren schon in Sammler-Garagen parkte, fuhr der sachlich gestaltete
Granada II (1977-1985) noch zum Autoverwerter. Dabei bot der klare Kölner mit Kanten Herausragendes: Geräumig, robust, zuverlässig und komfortabel war er, der letzte klassische Ford aus Deutschland.
Ein Grund, warum der Granada so beliebt war: Als Turnier bot er soviel Platz und Zuladung wie kein anderer deutscher Kombi. Hier im Bild: ein Granada Turnier Mk II als rares
Sondermodell Chasseur. Ein Kombi wie ein Zigarren-Klub, mit braunem Zweifarben-Metalliclack, karierten Teilleder-Sitzen und einem Armaturenbrett nach Art einer Schrankwand.
1985 kam der Scorpio als Nachfolger des Granada. Der Scorpio war bis 1989 nur als Fließheck lieferbar. Er wirkte im Vergleich zum klassischen Granada zwar sehr modern, hatte als erstes europäisches Großserienauto serienmäßig ABS und wurde sogar "Auto des Jahres 1986". Doch die Kunden orderten nur sehr zurückhaltend.
Erst 1991 schob Ford den Scorpio als Turnier nach. Viel zu spät, denn viele einstige Granada-Turnier-Kunden waren längst zur Konkurrenz abgewandert. Im Bild die überarbeitete Serie mit neuen Scheinwerfern und weißen Blinkergläsern.
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