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Bilder: Luftgekühlte Volkswagen

VW 1938
Der Volkswagen und der gleichnamige Autohersteller entstehen in finsterer Zeit. Der Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche entwickelt in den 1930er-Jahren im Auftrag der Nationalsozialisten einen preiswerten, für Normalverdiener erschwinglichen Kompaktwagen. MIt ihm soll das deutsche Volk mobilisiert werden. Für die Produktion wird eigens eine Fabrik bei Braunschweig buchstäblich auf die grüne Wiese gebaut.
VW 1938, Prototyp
Der "Volkswagen", zunächst "KdF-Wagen" genannt (zu ersparen für Mitglieder der NS-Freizeitorganisation "Kraft durch Freude") ist rundum gelungen: einfach, preiswert, sparsam, mit hochwertigem Fahrwerk und hoher Endgeschwindigkeit. Als Antrieb wählt Porsche einen luftgekühlten Viertakt-Vierzylinder-Boxermotor mit 25 PS. Die Luftkühlung arbeitet zuverlässig und spart Produktionskosten.
VW Kübel 1940
990 Reichsmark soll er kosten – unrealistisch wenig. Das ist später egal: als KdF-Wagen geht der Volkswagen nie in Serie. Stattdessen startet 1940 eine "leicht" veränderte Version: der geländegängige "Kübelwagen". Im Hinblick auf den geplanten Krieg ließ das NS-Regime bereits ab 1938 aus dem Volkswagen-Protoyp diese Militärversion ("Typ 82") entwickeln. So haben sich die Deutschen die Mobilisierung nicht vorgestellt.
Brezel-Käfer
Mit dem Produktionsanlauf 1945 startet der Volkswagen (der Name Käfer kommt erst später) seine legendäre Erfolgsgeschichte. Diese frühe Version (bis 1953) hat noch die kleine, zweigeteilte Heckscheibe. Sie führt zum Spitznamen Brezel-Käfer. Der bevölkert bald die leeren Straßen der Nachkriegs-Republik. Wohl kein anderes Produkt symbolisiert das deutsche Wirtschaftswunder so wie der Käfer.
VW Transporter T1
1950 präsentiert das Volkswagenwerk seine erste Nachkriegsentwicklung: den Transporter. So sachlich-schlicht der Name, die Ausstattung und die Brikett-Form ist, so beliebt wird der T1 (genauer: Typ 2/T1). Schnell wird er Marktführer. 1951 folgen Kombi, Bus und Pritschenwagen. Die Fahrleistungen des Sympathen sind allerdings armselig, besonders in der Urversion: Hier quält sich der 25 PS-Käfermotor mit rund 1800 Kilogramm (bei maximaler Zuladung) ab.
VW T1 Samba-Bus
1951 erscheint auch das "Sondermodell", ein Neunsitzer mit 23 Fenstern, allgemein Samba-Bus genannt. Heute ist der Samba die teuerste T1-Variante – und bis heute hat wohl kein anderes Nutzfahrzeug so viele Sympathien eingefahren wie die T1-Reihe. Ihr Geheimnis ist das knuddelige "Gesicht" – da kann niemand nein sagen.
VW Oval-Käfer
Für Millionen (nicht nur) Deutsche ist der Volkswagen das erste eigene Auto. Er erleichtert nicht nur den Alltag, er lockt auch in die weite Welt. Der VW fährt seine Besitzer in den ersten Auslandsurlaub, idealerweise nach Italien, wie hier ein Frankfurter Ehepaar im Sommer 1954. Riviera, Adria, Gardasee – das sind in diesen Jahren mehr als nur Fahrziele. Eine Reise dorthin ist gelebter Traum und der Beweis, "es geschafft zu haben."
VW Brezelkäfer
Wer heute eine solche Urlaubstour mit Brezel- oder Ovalkäfer nachvollzieht, erhält eine große Lektion in Entschleunigung und bewertet das Wort Geschwindigkeit ganz neu. In der Ebene kann man gut mit 80 km/h reisen, aber am Berg... na ja, vielleicht gab es in den 1950er-Jahren in Europa keine Berge.
Käfer Ovali Typ 11
Der Käfer, intern ganz profan Typ 11 genannt, verkauft sich weiterhin wie warme Semmeln. Bereits 1955 läuft der einmillionste vom Band. VW-Boss Heinrich Nordhoff sieht im Käfer ein Langzeit-Modell, das stets behutsam weiterentwickelt wird. So weichen 1953 die Brezel-Fenster einer einteiligen ovalen Heckscheibe (von seinen Fans heute Oval-Käfer oder Ovali genannt) ...
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... und 1954 wächst der Hubraum ein wenig (von 1131 auf 1192 Kubik) und die Leistung deutlich, von 25 auf 30 PS.
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Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung kommt das Bedürfnis nach Luxus und Spaß. Da bietet sich doch ein VW Käfer Cabriolet an! Das ist bereits seit 1949 im Angebot, gebaut vom Osnabrücker Karosserie-Spezialisten Karmann, der mit den VW-Aufträgen erst groß wird. Im Bild ein VW 1200 Cabriolet aus dem Jahr 1954.
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Vor Karmann besorgt Hebmüller die Herstellung der "originalen" Werks-Cabriolets für Volkswagen. Tragisch: Nach einem Brand des Werkes übernimmt sich Hebmüller beim Wiederaufbau finanziell. Trotz guter Auftragslage muss das Unternehmen 1952 schließen, so dass nur etwa 700 statt der bestellten 2000 Cabrios fertiggestellt werden.
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Die Konstruktion des Käfers – Plattformrahmen mit Karosserieaufbau – verlockt Spezialfirmen zum Selbstbau. Die Berliner Firma Rometsch liefert ab 1950 ihr Beeskow-Cabrio, ein bezauberndes und exklusives Edel-Cabrio auf Käfer-Fahrgestell. Mit 8800 Mark ist es doppelt so teuer wie ein Serien-Käfer. Volkswagen missfällt der Erfolg, sie beliefern Rometsch nicht. Bis 1961 entstehen etwa 700 VW-Rometsch.
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1957 erscheint ein weiteres Rometsch-Coupé auf Käfer-Basis, ganz zeitgemäß mit modischen Heckflossen, geschwungener Seitenlinie und Zweifarblackierung. Mit etwa 90 Exemplaren in vier Jahren Produktionszeit bleibt es eine Rarität.
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Der Stuttgarter Karossier Dannenhauer & Stauss kreiert ein feines Abendkleid für das Volkswagen-Fahrgestell. Die Gestaltung der eleganten Cabrios und Coupés orientiert sich am zeitgenössischen Porsche 356. Es entstehen nur gut 100 Exemplare.
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"Einen Volkswagen müsste man haben" – so lautet ein VW-Werbeslogan. Stimmt, wer einen VW hat, kann das Leben genießen. Ob ohne Dach auf Urlaubsfahrt ...
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... oder als Limousine beim Sonntagspicknick. Die Volkswagen-Familie verliert das Wolfsburger Werk dabei nicht aus den Augen.
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1955 überrascht Volkswagen die automobile Welt: Die pragmatischen Niedersachsen präsentieren ihr erstes Lifestyle-Automobil (wenngleich es das Wort noch nicht gibt): ein zartes, elegantes kleines Coupé, genannt Karmann-Ghia (Typ 14). Wilhelm Karmann hat den konservativen Heinrich Nordhoff (und später einige hunderttausend Käufer) mit diesem hübschen Entwurf des Designer-Büros Ghia begeistert.
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Die Coupés und Cabrios entstehen natürlich bei Karmann in Osnabrück. Technisch entsprechen die Wagen weitgehend dem Käfer, daher werden die Fahrleistung der sportlichen Optik nicht gerecht. Dafür avanciert der zart-filigrane Typ 14 zum Liebling moderner Damen mit Sinn für Ästhetik und Eleganz. So bleibt er bis 1973 im Programm, obwohl er zuletzt meilenweit hinter der Mode fährt. Im Bild ein 1970er Modell.
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Der Schweizer Emil Enzmann schraubt 1956 eine knackige GFK-Karosserie auf ein VW-Chassis – fertig ist der flotte Enzmann-Spider. In zwölf Jahren entstehen rund 100 Exemplare – zum Ärger der Wolfsburger, die im Enzmann einen Karmann-Ghia-Konkurrenten sehen. 1968 stoppen sie die Fahrgestell-Lieferung und unterbinden damit die Enzmann-Produktion. Natürlich sind die wenigen Enzmänner heute gesuchte Raritäten.
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Der Käfer erhält zum Modelljahr 1957/58 endlich ein einigermaßen großes und rechteckiges Heckfenster sowie eine größere Frontscheibe. Die Holme sind nun entsprechend schlanker. 1960 lösen Blinker die altmodischen Winker ab. Nach wie vor bietet VW den Käfer als VW 1200 Standard und VW 1200 Export an.
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Der Export ist nicht für Bierkenner gedacht, sondern stellt mit Leistungs-Plus (ab 1960), hydraulischer Bremsanlage (Standard: Seilzug) und einem umfangreichen Komfort-Paket die Luxusversion dar. Oder, je nach Perspektive: der Export gilt als Normal-Käfer, das Sparbrötchen VW Standard bleibt erbärmlich nackt. Entsprechend groß ist der Preisunterschied: 1961 kostet der Standard 3810, der Export 4740 Mark.
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1961 bekommt der Käfer endlich einen großen Bruder: den VW 1500, intern als dritte Baureihe (nach Käfer und Bus) Typ 3 genannt. Die Verwandschaft ist nicht zu übersehen: nichttragende Karosserie auf Rahmen, luftgekühlter Vierzylinder-Boxer im Heck, nur auf 1500 Kubik aufgebohrt und in Flachbauweise gestaltet. Und, ebenfalls VW-typisch: das Ponton-Design wirkt gestrig, die Leistung ist mit 45 PS eher mau.
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Eine S-Version schieben die Wolfsburger erst 1963 nach. Mit deren 54 PS erreicht der Typ ordentliche Fahrleistungen, verlangt allerdings das deutlich teurere Superbenzin.
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Mechanikers Albtraum: Der Motorraum baut flach, um darüber Platz für ein kleines Kofferabteil zu schaffen. Bequem zugänglich sind die wenigsten Aggregate.
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Dies ist die eigentliche Typ 3-Sensation: eine Kombi-Limousine, die erste aus Wolfsburg, damit auch erstmalig mit dem Namen Variant. Die Typ 3-Reihe verkauft sich bestens, besonders die Großraumversion. Der Variant gehört noch nicht zu den Edel-Kombis der Neuzeit, er gilt als pragmatischer Universal-Pkw, der an Werktagen Farbeimer und Schweinehälften und sonntags die Familie transportiert.
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Bei der Vorstellung des VW 1500 präsentiert Volkswagen auch ein Cabriolet als Prototyp. Leider geht es nie in Serie – was für eine vertane Chance!
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Auch dem VW Typ 3 wird ein schickes Coupé an diese Seite gestellt: der "große Karmann-Ghia" Typ 34 erscheint ebenfalls 1961. Auch er wird bei Karmann im Lohnauftrag gefertigt. Der 34 ist für Jahre der schnellste Volkswagen (als 1500 S und später 1600 L eingetragene 150 km/h!). Und auch der teuerste: Zu Beginn ist er mit 8750 D-Mark gelistet. Die Limousine kostet 6400 Mark. Im Unterschied zum kleinen Karmann-Ghia Typ 14 ...
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... ist der Typ 34 nur als Coupé erhältlich. Ein Cabrio wird 1963 zwar geplant (Bild), aber nicht realisiert. Auch der 34er gilt als elegant, aber auf andere Art: Geprägt durch die bullige "Schnauze" versprüht er einen eher herben, maskulinen Charme. Liebling der Damen wird er nie, zum erfolgreichen Herren-Coupé langt es aber auch nicht. Der Typ 34 läuft mäßig erfolgreich bis 1969, es entstehen nur rund 42.000 Stück.
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Der wohl knuffigste aller Volkswagen hört auf den Spitznamen Fridolin, offiziell heißt er  Typ 147. Der Kleintransporter sieht aus, als hätte ihn ein Hobby-Schweißer aus je einem halben T1-Bus und einem Typ 3 zusammengesetzt. Der 147 entsteht im Auftrag der Deutschen Bundespost als Paketzustellauto. Das Gros der gut 6000 Fridoline (gebaut 1964 bis 1974) geht an die Post, einige auch an andere Behörden. Frei verkäuflich ist er nicht.
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1965 weisen die Zeichen der Zeit in Richtung Fließheck. Renault überrascht mit dem sensationellen Fünftürer R 16 – und Volkswagen mit einem Fastback-Typ 3, dem VW 1600 TL. Der soll die Stufenheck-Limousine ablösen, eine Idee, die mangels Erfolg des TL bald verworfen wird. Das Fließheck ist zu bucklig geraten, der Wagen insgesamt etwas unproportioniert ...
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... und vor allem: die Chance der Hecktür wurde vertan, der TL besitzt nur eine kleine Kofferraumklappe. Der Volksmund lästert: "TL gleich Traurige Lösung." Das ändert nichts am Erfolg der Baureihe Typ 3: Sie läuft zwölf Jahre bis Sommer 1973. Zu seinen besten Zeiten belegt sie nach Käfer und Opel Kadett Platz drei der deutschen Zulassungsstatistik. Knapp 2,6 Millionen Wagen entstehen.
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Das Coupé-Derivat, der Karmann-Ghia Typ 34, wird ebenfalls in Richtung Fließheck modernisiert, es bleibt allerdings beim Prototyp. Ob diese Version den großen Erfolg gebracht hätte? Der "1600 TL" entsteht 1965. Diesmal keine "Traurige Lösung", sondern ziemlich cool. Doch VW traut sich mal wieder nicht so recht. Schade.
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Auch beim Käfer tut sich ab 1964 einiges: Aus dem VW Standard wird der VW 1200 Standard, im Folgejahr löst der neue VW 1300 (Bild) den 1200 Export ab. Der hat, nomen est omen, 1,3 Liter und 40 PS. Auch das Billig-Modell 1200 A erhält den neuen Motor und heißt nun 1300 A. Die 1200er-Maschine wird vorerst aufgegeben. 1966 erscheint mit dem VW 1500 der optisch unveränderte, aber 44 PS starke "Superkäfer".
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1967 beunruhigt eine erste leichte Rezession das Wirtschaftswunderland. Volkswagen reagiert mit der Wiederbelebung des bescheidenen Basis-Käfers mit 1200er-Motor. Als billigstes Konzernprodukt bleibt der VW 1200 bis 1973 und modifziert bis 1985 im Programm. Um 1968 beginnen die Wolfsburger, den Namen Käfer aus dem Volksmund zu übernehmen. Jetzt heißt er endlich auch in Prospekten und Werbespots so wie ihn alle nennen.
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Nach 17 erfolgreichen Jahren geht 1967 der Bulli der ersten Generation in Rente. Das hat er sich verdient: Rund 1,8 Millionen Kunden wählten den niedersächsischen Lastesel T1 als Transporter, Kombi oder Bus. Die letzte Ausbaustufe leistete übrigens immerhin 44 PS. Der Abschied fällt nicht schwer, denn der Nachfolger ist eigentlich nur ein überarbeiteter T1.
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Sommer 1967: Der neue VW-Bus ist da! Von hinten ist der T2 kaum vom Vorgänger zu unterscheiden, an der Front fallen die einteilige, großzügig herumgezogene Frontscheibe und die versenkt angeordneten Scheinwerfer auf. Der Neue ist ein in vielen Details weiterentwickelter T1. Erhältlich sind Transporter, Bus, Kombi, Pritsche und Camping-Bus, auch mit Hochdach. Anfänglich leistet der T2 mit 1,6-Liter-Boxer 47 PS.
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Ein unauffälliges E im Typenschriftzug weist 1968 auf eine Sensation hin: der VW 1600 LE ist das erste deutsche Serien-Automobil mit elektronischer Einspritzung! Moderne Transistortechnik macht's möglich. Die BOSCH-D-Jetronic bringt weder ein Leistungs-Plus noch einen geringeren Verbrauch. Aber die Abgase sind sauberer – wichtig für den Export in die umweltkritischen USA.
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Das Revolutionsjahr 1968 markiert auch bei VW einen Wendepunkt: Firmenchef Heinrich Nordhoff stirbt. Der im gleichen Jahr präsentierte "große VW" Typ 411 ist somit das letzte Modell, das unter der Ägide des konservativen Patriarchen entsteht. Und so sieht der Typ 4 auch aus – im Prinzip ein aufgeblasener Typ 3: Boxermotor, luftgekühlt, im Heck, rundlich-konservative Form, zwei zu kleine Kofferräume.
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Dabei ist er eine völlige Neuentwicklung, erstmals bei VW mit selbsttragender Karosserie, erstmals auch mit vier Türen erhältlich. Noch ein Novum für die Wolfsburger: der 411 wird ein Total-Flop. Das Heckmotor-Konzept ist inzwischen von gestern, die Leistung unzureichend, das Design missraten. Schnell hat der Typ 4 den Spitznamen  "Nasenbär" weg. Am besten, nein: am wenigsten schlecht verkauft sich der Variant (Bild).
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Auch zum Typ 4 schlägt Karmann ein Cabriolet in Form einer 1:1-Studie vor. Es bleibt auch hier beim Einzelstück, was in diesem Fall nicht übermäßig schade ist.
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1968 überrascht VW ferner mit einem kleinen Geländewagen, genannt VW 181. Zunächst geht er nur an die Bundeswehr, die ihn Kurierwagen nennt und als schlechten Ersatz für den ausgelaufenen DKW Munga einsetzt. Als Plattform dient der modifizierte Rahmen des Karmann-Ghia Typ 14, der Motor stammt vom VW 1500, und auch die übrige Technik ist ein Sammelsurium aus dem VW-Baukasten.
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Wirklich geländegängig ist er nicht, ein Sperrdifferential kostet Aufpreis, Allrad gibt's gar nicht. Aber der Safari-Look ist cool. Das Auto für Abenteurer. VW wittert ein Geschäft und übernimmt ihn 1969 in den "zivilen" Verkauf. Bei uns findet er eine eingeschworene Fangemeinde. Die Bundeswehr ordert bis 1979 gut 15.000 Stück. Bis heute wird der 181 landläufig oft VW Kübel genannt, nur weil eine gewisse Ähnlichkeit zum Kübelwagen der Kriegszeit besteht.
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Ebenfalls 1969 zeigt sich die Typ 3-Familie modernisiert. Alle Versionen, die seit 1966 dank vergrößertem Hubraum VW 1600 heißen (wahlweise mit 45 oder 54 PS), weisen jetzt größere Heckleuchten, Blinker und Stoßfänger auf. Die Fronthaube baut nun höher, mit betontem Bug an der Front. Langschnauzer nennen ihn daher seine Fans. Mit peppigen Farben (im Bild: "Clementine") rüstet sich der Typ 3 für die bunten siebziger Jahre.
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1969: Der VW 411 steht wie Blei bei den Händlern, daher erhält er schon nach einem Jahr eine zaghafte Modellpflege, im Wesentlichen in Form von Doppelscheinwerfern. Die optionale elektronische Einspritzung entlockt dem 1700-Kubik-Boxer 80 statt 68 PS. Es hilft nichts. 1970 produziert VW gerade mal 43.000 Nasenbären, etwa die Hälfte davon als Variant.
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Gleichzeitig überrascht VW mit einem echten Sportwagen: Der 914 ist das Ergebnis einer Kooperation mit Porsche, ein rassiger Targa im Stil seiner Zeit. Ganz nebenbei ist er der erste in Serie produzierte Mittelmotor-Wagen überhaupt. Zur Wahl stehen 2 Versionen: Der Vierzylinder-Version namens 914/4 leistet je nach Baujahr 80 bis 100 PS. Laut Papieren gilt Volkswagen als Hersteller.
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Alternativ gibt es den von Porsche hergestellten 914/6. Der besitzt den 110 PS starken Zweiliter-Sechszylinder-Boxer vom Porsche 911 T, beschleunigt in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 und knackt die 200 km/h-Marke – das reicht zum ernst zu nehmenden Sportwagen, der erwartete Erfolg des Sechsers bleibt allerdings mangels Prestige aus. Alle 914 werden von einer gemeinsamen Vertriebsgesellschaft vermarktet. Von 1969 bis 1975 entstehen rund 115.000 914/4 und gut 3000 914/6.
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Dies ist kein verunglückter Bastler-Umbau eines Typ 3, sondern dessen brasilianischer Bruder. Der VW 1600 do Brasil erscheint erst 1968, ein Jahr später reichen die Brasilianer einen Variant nach, 1970 eine Fastback-Version 1600 TL. Der gravierendste Unterschied zu unserem 1600: es gibt ihn mit vier Türen. 430.000 Wagen entstehen: der TL lebt bis 1976, der Variant nach kräftiger Modellpflege sogar bis 1980.
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In Brasilien hat der Karmann-Ghia Typ 14 einen Nachfolger: Im Werk São Bernardo do Campo läuft 1970 der Karmann-Ghia 1600 TC (Typ 145) an, ein stark modernisiertes und durchaus gelungenes Fastback-Coupé. Bis 1975 entstehen rund 18.000 Wagen, die leider nur im Inland verkauft werden. Nach Europa finden nur wenige Exemplare im privaten Rahmen.
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Wo wir gerade bei seltenen Coupés sind: Dies ist die Studie "Cheetah" von Karmann. Die Osnabrücker waren 1970 der sicher berechtigten Meinung, dass ein solches Sportcoupé gut einschlagen müsste. VW hatte in dieser Zeit ganz andere Sorgen. Mäßige Erfolge mit veralteten Modellen und der frisch übernommene und eingeführte K70 ließ wohl keine Luft für derlei Späße.
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Zurück zum Käfer. 1970 fällt der 1500-Kubik-Käfer weg. Dafür geht mit dem 1302 ein deutlich modernisierter VW an den Start. Der 02 bietet mehr Stauraum dank vergrößertem Vorderwagen und großzügiger Fronthaube sowie ein grunderneuertes Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorne.
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Der 1302 bringt noch immer 44 PS auf die Gasse. Wer mehr will, ordert für 200 Mark ein "S" dazu und erhält einen VW 1302 S mit 50 PS aus 1,6 Litern (Bild). Der Motor stammt aus dem 1600 Typ 3. Zum Vergleich: die stärkste Version des Hauptkonkurrenten Opel Kadett leistet zu dieser Zeit 90 PS.
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Mit 50 PS erreicht der VW nominell 135 km/h, in der Praxis auch mehr. Ein stolzes Detail: der Tacho reicht jetzt bis 160 km/h. Übrigens gibt es nach wie vor gegen 500 Mark Aufpreis die 1967 eingeführte Halbautomatik.
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Kaum jemand weiß, dass Volkswagen ab 1971 ein echtes Sport-Coupé im Programm hat. Genauer: Volkswagen do Brasil. Nun ja, in Anbetracht des 65 PS-1700-Kubik-Boxers sagen wir besser: ein halbechtes. Die Optik stimmt jedenfalls. Schade ist nur, dass der SP 2 hauptsächlich für den brasilianischen Markt gebaut wird. Nach Europa gelangt er offiziell nie, so dass er hier ein unbekannter Exot bleibt.
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Der T2-Bulli erhält 1971 eine Modellpflege. Das Heck wird modifiziert, es gibt große Rücklichter, drei PS mehr und Scheibenbremsen an der Vorderachse. Im Folgejahr wandern die vorderen Blinker nach oben. Optional bietet VW eine Sonderausführung mit verstärktem Fahrwerk und 1,2 Tonnen Nutzlast an. Das abgebildete Exemplar kündet von einem damals bekannten Fußball-Verein.
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Auch Feuerwehr, Polizei, Hilfswerke und die Deutsche Bundespost greifen oft zum VW Transporter oder Bus. Insoweit hat sich seit der T1-Ära nichts geändert.
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Die Coupés der brasilianischen Sportwagen-Manufaktur Puma basieren vor 1968 auf DKW-Wagen, danach auf VW-Modellen. Der Puma GT ist ein schnittiges Coupé mit GFK-Karosserie auf dem Rahmen des Karmann-Ghia Typ 14. Der Motor kommt aus dem VW 1600 (Version mit 54 PS). 1971 erscheint eine gelungene Spider-Version des GT (Bild). Die Wagen gehen als Kit Cars bzw. CKD-Bausätze auch in die USA.
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1972 lanciert Wolfsburg abermals einen neuen Käfer: der 1303 bringt eine gewölbte Frontscheibe und, durch den innen gewonnenen Raum, erstmals ein großzügiges Polster-Cockpit mit. Im Bild der 1303 S als "gelb-schwarzer Renner", ein Sondermodell, das VW genau 40 Jahre später als New Beetle GSR wieder aufleben lässt. Ebenfalls neu und technisch vorteilhaft, aber ästhetisch gesehen problematisch ...
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... sind die extragroßen Dreikammer-Heckleuchten, volkstümlich treffend "Elefantenfüße" genannt. Sie "zieren" ab 1972 zunächst den 1303 und ab dem Folgejahr sämtliche Käfer. Zur optischen Unterscheidung: Bis 1970 ist die Heckklappe bei allen Modellen geschlossen, beim 1302 hat sie zwei breite Luftschlitz-Pakete, ab der Saison 1971/72 vier schmale (Bild). Die 1200-Sparmodelle besaßen solche Schlitze nie.
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17. Februar 1972: Der 15.007.034-ste Käfer läuft vom Fließband. Diese krumme Nummer wird gefeiert? Allerdings: Mit dieser Stückzahl überholt das Krabbeltier den legendären Ford T ("Tin Lizzy") als meistproduziertes Auto der Welt. Den Titel behält der Käfer 30 Jahre lang, erst im Juni 2002 löst ihn sein Nachfolger Golf mit 21.517.415 Exemplaren ab.
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Ebenfalls 1972 versuchen die VW-Designer, den 411 doch noch zu retten. Sie verpassen ihm einen Hai-Bug mit aparten Lampenrahmen und positionieren die Heckleuchten neu. Fertig ist das neue Modell VW 412. Kaum überraschend: Er bleibt so glücklos wie sein Vorgänger. Bis Mai 1974 und damit ein Jahr parallel zum neuen Passat entsteht der 412 in kleiner Serie.
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Vieles, ja fast alles wurde in 35 Produktionsjahren am Käfer geändert und verbessert. Dennoch: die Vorkriegskonstruktion ist veraltet. Die Verkaufszahlen sinken ständig. VW kreiert attraktive Sondermodelle. So entstehen die Modelle "City" (links im Bild), "Big" (rechts), der tunisgelbe "Jeans-Käfer" (Mitte hinten) und der bereits gezeigte "gelb-schwarze Renner". Die Sonderlinge kommen gut an, dennoch: die Käfer-Uhr tickt.
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Während Volkswagen in Europa im Jahr 1973 mit dem Passat eine Zeitenwende vollzieht, führt VW do Brasil einen weiteren Wagen nach klassischer Art des Hauses ein: Der Brasilia erscheint, ausschließlich als kleiner Kombi. Stilelemente weisen auf Typ 3 und Typ 4 (412) hin, doch der Brasilia basiert auf der Käfer-Plattfrom und übernimmt auch weitgehend dessen Technik. Ein voller Erfolg: bis 1982 (!) entsteht eine gute Million.
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1975: Der Golf ist der Knaller auf dem Kompaktwagen-Markt, der Käfer als fabrikneuer Oldtimer reift zum Liebhaber-Objekt. Im Januar 1978 läuft die Produktion in Deutschland (zuletzt in Emden) aus, nur in Mexiko läuft der "Vocho", so sein dortiger Name, noch vom Band. Immerhin bleibt er als Importmodell noch sieben Jahre im deutschen VW-Lieferprogramm.
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Richtig heiß auf den 181 sind die Amerikaner. Schlicht "The Thing" – "das Ding" nennen sie ihn – und ordern fleißig. Ab 1973 kommen nur die Wagen für den US-Markt aus Mexiko (erkennbar an den "Elefantenfuß"-Rückleuchten), ab 1978 für alle Länder. Das USA-Geschäft endet 1975, als The Thing die neuen Sicherheitshürden nicht schafft. Die Produktion läuft erst 1980 nach über 140.000 "Dingern" aus.
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Auch der T3-Bus/-Transporter gehört in unsere luftgekühlte Galerie, wenigstens die ersten drei Jahrgänge. Der T3 wirkt bei seiner Einführung 1979 so revolutionär neu, dass weder das Werk noch die Kunden eine wassergekühlte Motorengeneration verkraften würden. Als völlige Neukonstruktion bietet der T3 deutlich mehr Platz und ein modernes Fahrwerk. 1981 bricht ein Diesel in das Luftkühlungs-Reservat, 1982 kommen die Wasserboxer.
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Noch ein T3-Bus? Nein. Dies ist ein Porsche. Porsche B32 heißt er. 231 PS stark, 185 km/h schnell. Der Power-Quader entsteht Anfang der Achtziger auf Initiative von Porsche-Technik-Chef Helmuth Bott. Ein unauffälliger Großfamilien-Kleinbus mit heißem Carrera-Motor, das ist herrlich dekadent. Irrsinnige 145.000 Mark kostet der Monster-Bus, folglich reicht es nur für eine Mini-Serie von unter 20 Stück. VW hat keine Aktien in diesem Projekt.
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Wieder ein Jubiläum: Der 20-millionste Käfer läuft am 15. Mai 1981 im mexikanischen VW-Werk Puebla vom Band.
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Der serienmäßige Mexiko-Käfer in seinem letzten Produktionsjahr 2003. Viel ist nicht passiert in den letzten Jahrzehnten ...
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... und auch der Boxer, in seiner letzten Ausbaustufe mit 1,6 Litern und 50 PS, sieht nicht viel anders aus als in den Sechzigern.
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Das Käfer-Interieur von 2003 ist ein kruder Mix aus Altvertrautem und Neuzeit.
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Größter Kundenkreis in Mexiko sind die Taxifahrer in Mexico City. Sie lieben den problemlosen und sparsamen Kugelporsche. Allerdings erlässt die mexikanische Regierung 2002 eine Verordnung, nach der neue Taxis nur noch mit vier Türen zugelassen werden – das Todesurteil für den Vocho.
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2003 rollt der letzte Käfer aus der Produktionshalle. Der 21.529.463-ste insgesamt. Eine Sonderserie zum Abschied heißt ...
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... Ultima Edition. Damit endet nach 65 Jahren die Geschichte des Käfers, aber noch nicht die Ära der luftgekühlten Volkswagen. Denn im brasilianischen São Bernardo do Campo ...
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... laufen nach wie vor luftgekühlte T2-Busse in der Version T2c (Bild) vom Band. Die Fertigung endet im Herbst 2005 mit dem Sondermodell "Prata" (zu deutsch: Silber) zugunsten einer Version mit Wasserkühlung, die noch heute produziert wird. Erst damit ist der letzte luftgekühlte VW Geschichte.