20.10.2011
Bilder: Oldtimer des Jahrgangs 81/82
Reiß alles vom Wagen, Baby – die Autos der neuen Deutschen Welle werden jetzt Oldtimer. Die Jung-, die Un-, sogar die Aerodynamischen kriegen das H. Der Spaß beginnt bei 2000 Euro.
Bildergalerien zum Thema
Videos zum Thema
Bild 1 von 79
Viele Fahrer eines BMW saßen bestimmt als Kind hinten in diesem 5er der Baureihe E28. Vorn gab Papa gern mal mehr Gas als nötig. Einfach, weil es Spaß machte. Die nach dem E12 zweite Generation sollte den 5er für Aufsteiger vom 3er erschwinglich machen.
Wer den aktuellen 5er kennt, findet viele seiner Qualitäten im E28 wieder, der mit seiner leicht nach vorn geneigten Front das klassische Hai-Thema des frühen BMW-Designs spielt und ganz nebenbei mit seiner eckigen Karosserie und den zierlichen Dachpfosten ein Muster an Übersichtlichkeit ist.
Der E28 ist ein wenig auf Taille geschnitten, knackig und rückmeldungsreich in Kurven, wo er bei Nässe die Jungs von den Männern scheidet. Beruhigend souverän auf der Geraden – und in vielen Fällen herzergreifend elegant motorisiert.
Coole Sache, so ein 528i, auch mit Automatik. Dieser trägt die M-Schürze nebst Spoiler und – Tusch! – goldfarbene BBS vom Südafrika-745i.
Die Polster auf den straffen, seitenführungsstarken Recaros mit elektrischer Einstellung tragen Piniengrün. Zwischen den Sitzen: das C-Netz-Telefon für damals 23.000 (!) Mark.
Frisst bei schneller Fahrt auf der Autobahn schon mal 20 Liter: Ein Reihensechszylinder wie der gusseiserne M30, das Eisenschwein, gehört zu BMW – Vierzylinder sind doch nur Behelf.
Der E28 trug noch klare Kante, mit dem Nachfolger E34 ging es dann rund. Gern genommen, damals: M-Technic-Heckspoiler und M-Logo.
John DeLorean hatte in den 1970ern den Traum vom eigenen Sportwagen und gründete die DeLorean Motor Company (DMC). Im Januar 1981 begann er damit, die ersten Serienfahrzeuge des DMC-12 zu produzieren, für dessen extreme Keilform Giorgetto Giugiaro verantwortlich war.
Nachdem DeLorean und sein Team den Wagen nach ihren Wünschen gestaltet hatten, brachte Lotus den DMC-12 in nur 25 Monaten zur Serienreife. Der DMC-12 entstand auf einem Chassis ähnlich dem des Lotus Esprit.
Statt eines Mittelmotors zog ein Heckmotor ein, der das Handling des DeLorean negativ beeinflusste. Zudem war das Aggregat schwach auf der Brust. Gerade einmal 132 PS leistete der von Peugeot und Renault übernommene 2,8-Liter-V6 in der Katalysator-Ausführung. Nicht besonders viel für einen Sportwagen mit 1,3 Tonnen.
Zu den Besonderheiten gehört der Flügeltürenmechanismus, der allerdings oft Probleme bereitete. Auch sonst hatte der DMC-12 mit vielen Kinderkrankheiten zu kämpfen. Wegen der anfänglich hohen Nachfrage waren viele DeLoreans mit der heißen Nadel gestrickt – die Verarbeitungsqualität ließ sehr zu wünschen übrig.
Innen bringt der DMC-12 zwei Passagiere gediegen unter. Hätte er sich doch nur Gran Turismo und nicht Sportwagen genannt, man hätte womöglich ganz anders über ihn geurteilt.
Ein akustischer Flux-Kompensator: Der etwas antrittsmüde V6 klingt zumindest energisch, dabei sprintet jeder Golf I GTI schneller. Aber er sollte ja auch über edle US-Boulevards cruisen.
Der DeLorean ist und bleibt etwas ganz Besonderes: Zwischen 1981 und '82 wurden nur 8583 Exemplare gebaut – alle mit edelstahlbeplankter Glasfaserkarosserie. Das ist bis heute ein absolutes Alleinstellungsmerkmal.
Die Messehallen der IAA platzen aus im Herbst 1981 aus allen Nähten: Auf der Bühne steht der nagelneue VW Santana. Wenig später ist die als etwas schrullig empfundene Fast-Oberklasse-Limousine weltbekannt. Was, mit Verlaub, nicht nur am Auto liegt.
Nur sechs Jahre nach dem K70 tut sich die VW-Limousine erst mal schwer damit, den Markt zu erobern. Doch der Santana wird bis heute kaum als eigenständiges Modell von Volkswagen wahrgenommen, sondern pauschal der Passat-Familie zugeordnet.
Der Santana hat alles, was ihn für die Begriffe der frühen 80er schön macht: Alu-Räder, Doppeltonfanfare, Zentralverriegelung, Leseleuchten, Kopfstützen hinten, wahlweise Fünfzylindermotor, Metallic-Lackierung, Nebelscheinwerfer, Servolenkung, Colorverglasung, elektrisches Schiebedach, elektrische Fensterheber und elektrische Spiegel.
Erst im damals noch fernen China glückt dem Santana die große Karriere. Die Deutschen nehmen von 1981 bis 1984 entweder den bewährten Schrägheck-Passat oder steigen gleich zum Fünfzylinder-Audi auf.
Volles Haus: Vierspeichenlenkrad (umschäumt!), Doppeltonfanfare, Drehzahlmesser, Digitaluhr, Kassettenboxen – (lufthol) –, Automatik, Stereo-Radio, E-Fenster – mehr geht damals nicht im Auto-Oberstübchen.
Aus hausinternen Gründen bleibt der 136-PS-Einspritzmotor in Ingolstadt. Aber auch der 115-PS-Fünfzylinder von Audi bereitet viel Freude – keine Spur von Langeweile.
In Deutschland zieht Volkswagen zur Jahreswende 84/85 die Reißleine und eliminiert den Modellnamen Santana. Fortan firmiert der Ex-Santana bis 1988 als Passat Stufenheck, der für heutige Santana-Liebhaber jedoch zweite Wahl ist.
Innen Opel, außen extravagant, das kann ja nur ein Bitter sein! Mit dem Senator im italienischen Designer-Anzug kam Selfmademan Erich Bitter Anfang der 80er ganz nach oben – und zurück.
Zurückhaltung und Bescheidenheit waren allenfalls Sekundärtugenden. Mit 99.130 Mark stand 1984 ein Bitter SC 3.9 in der Liste, zwar mit großem Motor, aber ohne Extras. Die Ein Bitter SC galt als treffende Wahl, wenn es um elegantes Auftreten und seriöses Image abseits der Norm ging.
Im Grunde seiner Konstruktion blieb auch der SC ein weiterentwickelter Rekord E. Beim SC-Design ließ sich der freischaffende Großmeister Giovanni Michelotti jedoch von den Ferrari-Typen 365 GT/4 und 400 GT beeinflussen.
Sportliche Klappscheinwerfer trug schon der Vorgänger Bitter CD. Dem SC hat seine Karriere aus bürgerlicher Herkunft und Designer-Anzug nie geschadet, er sah einfach gut aus und machte sonst keinen Ärger.
Das sind die 80er: golden unterlegte Senator-Instrumente, schwere Sessel und Türverkleidungen in faltigem Raffleder. Armaturenträger und Mittelkonsole kommen von Opel, alles andere kostete extra: zum Beispiel Lederausstattung für 5400 Mark.
Designer-Kleid und ein Motor nach Maß: Dieter Mantzel verpasst dem Sechszylinder aus dem Opel Senator eine Kurbelwelle mit mehr Hub. 210 PS aus 3,9 Liter Hubraum sind das Ergebnis, vor allem der US-Markt verlangt danach.
Die Mischung stimmte, kein anderer Bitter wurde häufiger gebaut. Und in der Welt der Kleinserien war er mit einer Auflage von 461 Stück in sechs Jahren sogar ein Riese.
Der 190er Mercedes löst 1982 einen echten Hype aus. Der barocke Baureihe 123er schaut neben dem 30,5 Zentimeter kürzeren, 10,8 Zentimeter schmaleren und 5,5 niedrigeren 201 altbacken aus.
Der Kleine weist mit seinem aerodynamisch optimierten Design in die Zukunft, Richtung W124. Mit dem für damalige Verhältnisse geradezu obszön hohen Heck startet der 190 eine neue Design-Ära bei Mercedes.
Mit einem cW-Wert von 0,33 liegt er zehn Prozent schlechter als der Audi 100, doch dafür gelingt der Erfolg im Windkanal hier ohne Einschränkungen beim Komfort. So stehen die Seitenscheiben steil, damit sich der Innenraum nicht unangenehm aufheizt, Stege an A-Säulen und auf dem Dach leiten Regenwasser ab.
Der 190 entsteht in einer Zeit, in der Mercedes noch Ingenieur- und keine Lifestyleautos baut. Die Form trippelt der Funktion in Fußfesseln hinterher. So entwerfen die Stilisten einen Innenraum mit dem Charme einer Kantinenküche.
Die Strenge von Innen- und Außenarchitektur grenzt an Missmut. Gelbe Zeiger und orangefarbene Striche sind die einzigen lebensbejahenden Elemente des Cockpits. Als serienmäßigen Luxus leistet der 190 sich getrennte Temperaturwahl für Fahrer und Beifahrer.
Der durch künstlichen Luftmangel stark gedrosselte 90-PS-Vergasermotor mag das Drehen nicht. So lässt ihn die ruckige und noch programmfreie Vierstufenautomatik gern niedertourig vorandrücken.
Heute verstehen wir kaum, was für eine Sensation der 190 beim Debüt war. Er sollte den Griff nach dem Stern demokratisieren und dabei ein typischer Mercedes sein. Dann wurde er sogar ein prototypischer.
Ein großes Herz für alles Italienische, ist eine gute Voraussetzung, um mit einem Maserati Biturbo glücklich zu werden. Geld hilft natürlich ebenfalls. Der erste Biturbo wird im Dezember 1981 vorgestellt, der Verkauf in Italien beginnt im Frühjahr 1982.
Die kantige Front erbte der Biturbo vom großen Bruder Quattroporte, dabei ist der Schrumpf-Maserati viel kleiner. Bei 2,51 Meter Radstand bietet er dennoch vier Sitze, einen akzeptablen Kofferraum und einen 80-Liter-Tank.
Der Maserati Biturbo wurde bestaunt wie ein UFO – entsprechend viele Kunden bestellten ihn. Und waren bald ernüchtert: Der neu entwickelte V6-Motor mit seinen 18 Ventilen und zwei Turboladern sorgte zwar für ordentlich Druck, doch auch für mächtigen Ärger.
Der Biturbo-V6 ist eine kapriziöse Diva, auch wegen des unter Turbodruck gesetzten Vergasers. Zwei Turbolader (einer pro Zylinderbank) pusten Druckluft in einen Weber-Vergaser, durch den anschließend das benzinhaltige Gemisch durch zwölf Einlassventile in sechs Brennräume strömt.
Ein besonders sparsames Auto ist der Biturbo nicht. Aus nur zwei Liter Hubraum schöpft der Biturbo 180 PS und 256 Newtonmeter Drehmoment.
Der Auspuff tönt laut und ungeniert, er klingt dabei, wie ein Maserati eben klingen soll: voll, trompetend, ein wenig schmutzig, aber nie ordinär laut.
Der Auspuff tönt laut und ungeniert, er klingt dabei, wie ein Maserati eben klingen soll: voll, trompetend, ein wenig schmutzig, aber nie ordinär laut.
Das Interieur wurde bis zum Dachhimmel von Modedesigner Ottavio Missoni gestaltet, die berühmte Maserati-Uhr kam jedoch erst später dazu – die erste Serie besitzt eine Digitaluhr. Klima und elektrische Fensterheber sind Serie, die Sitze haben nur Stoffbezüge. Auch das Lenkrad sieht eher billig als nach Maserati aus.
Das Maserati-Wappen ist geschätzte 20-mal auf dem Auto zu sehen. Dass es heute die Marke mit dem Dreizack noch gibt, ist zum großen Teil dem kleinen Biturbo zu verdanken.
Der Ford Sierra, unentschlossen wie sein Jahrzehnt: Alles sollte anders werden und sich doch wie gewohnt anfühlen. Heute ist er ein Auto zwischen den Zeiten – vergessen und bewahrenswert.
Bei Ford machen sie mit dem Sierra alles neu und doch nicht anders. Der Stummelheck-Sierra mit den bündig eingeklebten Scheiben ist ein Design-Revolutionär, cW-Wert 0,33 und auf Scheinwerfer-Höhe mit dem gleichaltrigen Mercedes 190.
Aber unterm bauchigen Blech murmeln noch V6-Motoren der 60er-Jahre. Natürlich sind sie längs eingebaut und treiben die Hinterachse an, die erstmals beim Mittelklasse-Ford keine starre mehr ist.
Der neue Ford macht es seinen Käufern schwer, ihn zu verstehen. Den Mutigen ist er zu spießig, den Spießern zu mutig. Deshalb kommt er Anfang 1987 doch noch mit Stufenheck, das die Ford-Käufer neben ihrer gewohnten Regenrinne haben wollen.
Die Sitze sind weich, der Innenraum ist hell und weit, der Kunststoff hellgrau und so grob genarbt, wie es in den 80ern modisch war. Das Schiebedach will noch gekurbelt werden, doch es gibt schon vier E-Fenster und eine Außentemperatur-Anzeige mit niedlichem Eiskristall im Display.
Den V6 geißelten die Tester damals für seinen Verbrauch und die Katlosigkeit, heute darf er für die Laufkultur geliebt werden. Der Sechszylinder surrt und strengt sich nicht an, weil der Sierra nur 1,2 Tonnen wiegt
Stell dir vor, du fährst Oldie, und keiner schaut hin. So ist das im Sierra: Keiner nimmt ihn bisher als schützenswerten Klassiker wahr. Dabei eignet er sich prima als Alltags-Youngtimer: Er war für die Begriffe der 80er wirksam gegen Korrosion geschützt, ist geräumig, variabel, komfortabel und zuverlässig.
Ehrgeiz! Leichtbau, Aerodynamik, Minderverbrauch, bessere Fahrleistungen? Sind nur Nebenprodukte davon. Beim Audi 100 Typ 44 geht es um Ehrgeiz. Mit dem 100 kämpft sich Audi nach oben und gegen den Wind.
Anfang der 1980er sehen die Modelle aus Ingolstadt und Neckarsulm kastig und bieder statt fortschrittlich aus. Dann entsteigt der Typ 44 dem Windkanal. Der Audi 100 startet als optimiertes Aero-Modell mit einem cW-Wert von 0,25, dessen Form die Techniker auf alltagstauglich trimmen.
Der Typ 44 gilt als Revolution, so bieder seine Details auch immer noch aussehen mögen. Das Vierzylinder-Basismodell ohne rechten Außenspiegel und mit schmaleren Kühllufteinlässen erzielt einen cW-Wert von 0,30: "Der Windschlüpfigste" sei er, ist zu lesen, besser noch als Mercedes 190 oder Ford Sierra.
Clevere Details lenken den Luftstrom effektiv über die Karosserie und verbessern die Windschnittigkeit ebenso wie glatte Radabdeckungen, eingeklebte Front- und Heckscheiben und die schräg stehenden, plan eingepassten Seitenfenster.
Erst ab 1988 reißt Procon-ten bei einem Unfall das Lenkrad in Richtung Armaturenbrett und strafft die vorderen Gurte. In rustikaler Bürgerlichkeit richtet sich der geräumige C3 innen ein, heizt sich im Sommer aber heftig auf.
Die Fünfzylinder bekommen die lang, sehr lang übersetzte 4+E-Box. Sie fördert die sachten Temperamentsausbrüche des Vergasermotors nicht gerade. Wer ihn sieht, erkennt den ästhetischen Wert von Motorabdeckungen.
Trotz allen Ehrgeizes gehörte Audi mit dem 100 damals noch nicht zum Establishment. Doch mit Rekord-Aerodynamik, später als TDI oder Hybrid Duo, zählt dieses Ingenieurauto zu den wichtigsten seiner Epoche. Und hier kommen weitere Klassiker, die 30 Jahre alt werden.
Mit Start-Stopp-System und lang übersetztem fünftem Gang kam der Audi 80 B2 ab 1981 als Formel E. Er war seiner Zeit so weit voraus, dass ihn kaum einer haben wollte, trotz des niedrigeren Verbrauchs. Wenig später gab es den Audi 80 auch mit 136 PS und quattro-Antrieb.
Kompakt, schlicht, gut motorisiert und langlebig – aus heutiger Sicht ist der E30 einer der besten BMW aller Zeiten.
In der ersten Serie bis 1987 hatte der GS-Nachfolger noch Lupentacho und Bediensatelliten. Der Citroën BX war phänomenal federnd und flapsig verarbeitet.
Citroën Visa GT: 80 PS! Im Visa! Der sonst zwei Zylinder und 34 PS hatte. Zum Facelift wurde der Visa außerdem radikal modern: jetzt mit Scheibenwischer-Intervall.
Cuore – Italienisch "Herz", Japanisch "kantiges, zu kleines Auto". 1981 war der Daihatsu Cuore der weltkürzeste Viertürer.
Einen besonders tiefen Eindruck hat der Datsun Stanza vermutlich bei keinem hinterlassen. Obwohl er als erster Frontantriebs-Mittelklasse-Datsun auf der IAA 1981 vorgestellt wurde. Sein Nachfolger: Nissan Altima.
Als dieser Fiat sich Argenta nannte, war seine Basis schon neun Jahre alt. 1972 als 132 gestartet, überlebte er beeindruckend erfolglos bis 1986.
Das Fiat Ritmo Cabrio entstand bei Bertone in Turin, hieß bis 1982 Fiat und blieb bis 1988 als Bertone Cabrio im Programm.
Der Ford Capri 2.8i wurde 1981 auf dem Genfer Salon gezeigt. Er blieb bis 1986, seither warten wir auf einen Nachfolger.
Den Lancia Beta VX mit Stufen- oder Shooting-Brake-Heck gab es seit 1973, die Volumex-Version mit Kompressor, 135 PS und durchlöchertem Armaturenbrett wurde erst 1982 nachgereicht. Nur rund 3500 VX wurden gebaut.
Lancia Rally: Bemüht, ein wenig wie der Montecarlo auszusehen, war Röhrls Rallyeauto 1983 ein spärlich verkleideter Gruppe-B-Renner.
Mit dem kantigen Mitsubishi Starion begann in Japan das Turbozeitalter. 170 PS aus zwei Liter Hubraum waren 1982 ein Wort. Wurde 1990 vom 3000 GT abgelöst. Heute ist der Starion ein Exot.
Mercedes-Benz C126: Der SEC löste den SLC ab. Gurtbringer und aero-dynamisch optimierte Türgriffe sind nur zwei Details eines Autos voll großer Ingenieurkunst.
Walter Röhrl war damals Rallye-Weltmeister und Opel-Werksfahrer, der Opel Manta 400 das einzige Rüsselsheimer Serienmodell, dem man das anmerken konnte.
Nach dem Kadett D war der Ascona C der zweite Schritt zum Opel mit Frontantrieb, blieb bis 1988 im Programm.
Noch ein Frontantriebs-Opel. Der Corsa kam auch als TR mit Stufenheck, hier aus gutem Grund nicht zu sehen.
Das Einzige, was man dem Porsche 944 vorwerfen kann: Er fährt sich nicht wie ein 911. Sondern besser, nicht langsamer, doch sparsamer – ein bis heute unterschätzter Porsche.
Der Renault 9 war tatsächlich mal "Auto des Jahres". Heute gibt es die kleine Rentnersänfte für ganz wenig Geld. Der R 19 löste ihn ab.
Mit zwei Klappscheinwerfer, vier innenbelüftete Scheibenbremsen, Reihensechszylinder mit 170 PS, in 8,3 Sekunden von 0 auf 100: Der Toyota Celica Supra war ein ernstzunehmender Gegener des Porsche 944.
Alles, was wir heute noch mit Volvo verbinden, bündelte der 760. Als 940 lebte der kantige, grandiose Schwedenstählerne bis 1998.
Heute wird der Steilheck-Polo – Debüt 1981 und gebaut bis 1994 – Shooting-Brake genannt. 1982 folgte das Coupé, das als G40 mit G-Lader 115 PS leistete.
An der zweiten Auflage des VW Scirocco vermissten wir das saubere Giugiaro-Design der ersten Generation – bis heute.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
