Fahranfänger waren Mitte der Achtziger nicht unbedingt die klassische Zielgruppe für einen 420.000 Mark teuren Supersportwagen. Mit einer Ausnahme: Deutschlands Tennis-Idol Boris Becker kaufte sich einen, mit Anfang 20. Für die meisten anderen Autofans blieb der
Porsche 959 ein unerreichbarer Traum.
Dieser rote 959 Sport, heute Museumsstück, diente Porsche-Technikchef Helmuth Bott einst als Versuchsträger. Mit seinem auf 525 PS getunten Motor schaffte er angeblich über 330 km/h.
Durch das Loch im hinteren Kotflügel werden die Ladeluftkühler angeströmt, Nüstern an Front und Heck erfrischen Ölkühler und Turbolader.
Ein Heckleitwerk aus Kevlar (ein sehr robuster Kunstfaser-Verbundwerkstoff) scheint organisch aus den Kotflügeln herauszuwachsen. Es garantiert bei hohem Tempo die nötige Bodenhaftung. Gut so, denn die meisten Jets hätten bei 317 km/h längst abgehoben.
In der Sport-Version tragen die Schalensitze Stoff statt Leder.
Bis auf Details (Zusatzinstrumente, Tacho bis 350 km/h) entspricht das Cockpit dem des zeitgenössischen
911.
Mit dem Drehknopf vorm Schalthebel wird die Dämpferhärte reguliert. Im Sport-Modell fehlt die Höhenverstellung fürs Fahrwerk.
Weil der vom Rennwagen 956 abgeleitete Boxer für die Straßenzulassung zu laut war, erklärte Porsche den Ersten zum Geländegang. So konnte der 959 die Geräuschmessung einen Gang höher (und damit leiser) bestehen.
Der 2,9-Liter-Boxer steckt bei allen 959, unabhängig von der Außenfarbe, im goldenen Käfig. Ab 4000 Touren verschiebt er das Raum-Zeit-Kontinuum. Mit der sogenannten Registeraufladung löste Porsche den Zielkonflikt zwischen frühem Ansprechen und hoher Maximalleistung.
Die hohlgegossenen Magnesiumräder bilden mit den Reifen eine gemeinsame Luftkammer.
Die Reichen und Schönen rissen sich geradezu um den 959. Porsche brauchte ihn nicht zu verkaufen, sondern konnte ihn verteilen. Philharmoniker-Chef und Hobby-Rennfahrer Herbert von Karajan wurde, wie die Legende es will, als langjähriger Stammkunde mit einem Gratis-959 bedacht. Er urteilte nach der Probefahrt mit Schnappatmung: "Ein Auto ist das nicht, das ist ein Flugzeug!"
Vorläufer des Porsche 959 ist der 911 Turbo (1974 bis 1989). Im Modelljahr 1978 wurde die gefürchtete Heckschleuder durch eine Erhöhung des Hubraums auf 3,3 Liter und den Einsatz eines Ladeluftkühlers auf 300 PS und 260 km/h gebracht.
1986 erreicht der Rallye-959 mit René Metge und Jacky Ickx einen Doppelsieg bei der Rallye Paris–Dakar.
Der von 1989 bis 1993 gebaute 911 Carrera 4 (Baureihe 964) nutzt eine vereinfachte Version des 959-Allradsystems. Überhaupt wurden viele Innovationen des Technologieträgers 959 in spätere 911-Baureihen übernommen.
Und noch ein "Nachfolger": Der 911 GT1 mit 544-PS-Biturbo wurde zwischen 1996 und 1998 nur 23-mal gebaut und kostete stolze 1,5 Millionen Mark.
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