Die Gutverdiener der frühen 60er-Jahre leisteten sich gerne etwas. Man war wieder wer! Und das wollte man auch zeigen, zum Beispiel mit einem Auto, das Wohlstand signalisiert. Was wäre dafür besser geeignet als ein Sechszylinder? Vier Modelle beherrschten den Markt: der
Mercedes 220 b (95 PS), der
Opel Kapitän (90 PS), der
Borgward P 100 (100 PS) und der
Fiat 2100 Special (86 PS). Und diese vier mussten sich jetzt nochmal in unserem Vergleichstest bewähren.
"Der Große Borgward", wie der
P 100 seinerzeit in der Werbung hieß, war zugleich auch das letzte Modell der Marke. Kein deutscher Sechszylinder war so selten wie dieser. Er erschien 1960 und hatte wenig Zeit: Die Zerschlagung der Borgward-Gruppe 1961 war natürlich zugleich das Aus für den P 100. So liefen nur 2587 Exemplare vom Band.
Kaum ein deutsches Auto der frühen sechziger Jahre fühlt sich so modern an wie der P 100. Das mag am Federungskomfort liegen: Borgward stellte mit dem 100 PS starken Modell den ersten deutschen Wagen mit Luftfederung vor. Dieses Exemplar glänzt zudem mit einer Vollautomatik.
Wer die visionäre Technik zu warten weiß, der kann die bombensichere Straßenlage des luftgefederten P 100 bis heute genießen. Der Borgward schwebt nicht wie die DS von Citroën, er ist stattdessen straff abgestimmt und kennt in Kurven kaum Seitenneigung.
Dass der Ingenieur und Unternehmenschef Carl F. W. Borgward in allen Details und auch beim Design das letzte Wort hatte, macht wohl den Charme seines Topmodells aus. Die Silhouette des P 100 wirkte seinerzeit sportlich und geduckt.
Auch das Innendesign passt zur ehrgeizigen Technik des P 100. Die Armlehne gehörte zur Serienausstattung – typisch für Borgwards große Modelle.
Werfen wir einen Blick auf den reich bestückten Arbeitsplatz des P 100 mit den
vielen Schaltern und Zeigern. Carl F. W. Borgward hat üppige Armaturentafeln geliebt, was das Cockpit belegt: Mit seinen vielen Schaltern und Zeigern wirkte es damals wie eine Flugzeugkanzel.
Chrom und Kunstleder in schwarz und blau erzeugen ein für damalige Verhältnisse modernes Wohnambiente. Charakteristisch für den P 100 ist der riesige Tacho ganz links.
Sogar der Kofferraum wurde liebevoll verkleidet. Rechts im Fach befindet sich übrigens die serienmäßige Poldi-Handleuchte für Pannenfälle.
Der Motor des Borgward P 100 ist ein solider Sechser mit Kompressor für die Luftfederung mit ihren Regelventilen. Er meldet sich mit Zwölf-Volt-Anlage stets fröhlich zur Arbeit und ist auch akustisch ein treuer Begleiter. Mit anderen Worten: Der Langhuber ist für heutige Begriffe laut.
Ob diese Ermahnung etwas genützt hat? Der silberne Talisman (von der Großmutter des Besitzers) am Handschuhkasten mahnt zwar zu Gelassenheit. Tempo 100 erreicht der 1,4-Tonner dennoch tiefenentspannt nach 17 Sekunden.
Hat jemand Sehnsucht nach den 60er-Jahren und ihren Autos? Borgward-Experte Volker Wischnewski (mit Zapfpistole) holt die Zeit mit seiner Gasolin-Tankstelle in Bruchhausen-Vilsen bei Bremen zurück.
Dieser
Mercedes 220 b, Baureihe
W 111/1, wurde vor 50 Jahren gekauft, aber fast nie gefahren. Keine 60.000 Kilometer zeigt sein Zähler. Nein, wir haben nicht das S in der Modellbezeichnung vergessen, es ist wirklich "nur" ein 220, also der Basis-Sechszylinder mit 95 PS.
Von hinten sieht der 220 b aus wie ein vierzylindriger
190 c, doch er trägt die lange Sechszylinder-Schnauze und große Hochkant-Scheinwerfer ("Triefaugen"). Seine luxuriöseren Brüder 220 S und SE verkauften sich besser. Die Heckflossen-Reihe war für damalige Verhältnisse erfolgreich, sie brachte es insgesamt (inklusive Vierzylinder und Diesel) von 1959 bis 1968 auf fast eine Million Exemplare.
Der Mercedes 220 b zitiert italienische und amerikanische Stilelemente, bleibt aber ein echter Mercedes, autoritär und doch vertrauenswürdig. Dieser automobile Gentleman wollte allerdings auch bezahlt sein: 11.500 Mark kostete er, damals eine Menge Geld.
Schon in den sechziger Jahren brillierte der Flossen-220 mit innovativen Beigaben wie der definierten Knautschzone, gepolsterten Armaturen, Pralltopf am Lenkrad, Sicherheitsschlössern und ab 1963 sogar mit serienmäßigen Scheibenbremsen vorn.
Die durchgehende Sitzbank im Innenraum schafft Platz für drei Personen, doch der Hahnentritt-Stoff des Basis-220 sieht eher nach Kleinwagen als nach Oberklasse aus.
Die Lenkradschaltung des 220 b arbeitet präzise wie einst, Tacho-Markierungen bei 40, 70 und 120 km/h ersetzen den Drehzahlmesser. Die Anordnung der Bedienelemente erschließt sich beim ersten Hinsehen.
Die für linken und rechten Sitzplatz getrennt regelbare Heizung gönnte Mercedes seinen Kunden schon damals. Zwischen den Reglern sitzt der einst unvermeidliche Zigarrenanzünder. Das Radio mit Plastikblende stammt aus den 70ern, ein Stilbruch, über den wir hier großzügig hinwegsehen.
Der 220 war der Basis-Sechzylinder im Mercedes-Programm. Das bemerkt man im Innenraum, der ohne Chrom und Prunk auskommen muss. Im Detail zeigt sich die Buchhalter-Version: Bakelit statt Edelholz um die Fenster, Plastik statt Stoff auf den Türtafeln. Dafür bietet die Rückbank Platz ohne Ende. Die Gurte sind nachgerüstet, Kopfstützen jedoch noch ferner Luxus.
Der 220 b ist 16 Zentimeter länger als sein Ponton-Vorgänger und der Kofferraum daher groß wie eine Grotte.
Der 2,2-Liter-Reihensechser scheint mit seinen 95 PS völlig unterfordert zu sein. Er verwöhnt den Fahrer mit herrlicher Laufkultur. Und er ist elastisch: Schon ab Tempo 40 im vierten Gang nimmt der Motor willigst Gas an.
Der Liter Super kostete Anfang der 60er-Jahre 60 Pfennig. Und so ein 220 b verbrennt locker 13 Liter davon!
Für Mercedes ist die 220er-Heckflosse ein wichtiges Auto: Zum ersten Mal ziehen die Schwaben 1959/60 am Erzrivalen Opel Kapitän vorbei.
Der
Opel Kapitän erreichte nie den Nimbus eines
Mercedes 220 b, war entfernt von der Exklusivität eines
Borgward P 100 oder der Eleganz eines
Fiat 2100 Special. Aber Adam Opels 1862 gegründete Nähmaschinen-, spätere Fahrrad-, Kühlschrank- und Autofabrik hatte eines: Erfolg!
Einfache Lösungen brachten den wirtschaftlichen Durchbruch: Rüsselsheim setzte beim Opel Kapitän auf Autobau nach Ami-Art, innovationsfreie Lösungen wie die hintere Starrachse an Blattfedern mussten ausreichen. Der Erfolg war einmalig: Von 1959 bis 1963 baute Opel 145.000 Kapitän; zwei Drittel gingen in den Export.
Natürlich ist Opels Großer mit seinen 90 PS kein Sportwagen, er braucht den ersten seiner drei Gänge gerade mal zum Anfahren. Den zweiten Gang kann man sich sparen, denn schon ab Tacho 30 zieht der elastische Motor den Kapitän im Dritten wie am Gummiband auf 150 Spitze.
Zum Charme des Kapitän gehört die weich wogende Gemütlichkeit, die er noch immer kultiviert. Der große Opel cruist, wo andere fahren. Er säuselt, wo andere röhren. Unser Testwagen erlebte seine Jugend in Dänemark, die lustigen Blinkerwarzen an den Kotflügeln erinnern daran. Sie waren dort seinerzeit vorgeschrieben.
Das Ausstellfenster des Opel Kapitän P 2.6 wird von Rauchern geliebt. Im Hintergrund ist eine der Blinkerwarzen erkennbar.
Autos waren teuer in Dänemark, deshalb war Schmalhans Zahlmeister. Die Sitzbank hat eine starre Lehne und ist nur im Ganzen verschiebbar, während die Lenkung extrem -indirekt mit vier Umdrehungen daher kommt. Servohilfe gab es auf Wunsch erst ab 1962.
Was braucht der Käpt’n eines Kapitäns mehr: klarer Bandtacho, eine Uhr sowie Tank- und Temperaturanzeige. Zaghafte Ansätze der passiven Sicherheit zeigen die Armaturenpolster sowie die versenkte Lenkradnabe.
Wenigstens eine Armlehne auf der Rückbank hat Opel seinem Standard-Kapitän spendiert.
"Da passt ja ein Doppelbett rein!", lautete in den 60ern ein verbreiteter Ausruf beim Anblick eines Opel-Kofferraums. Wer mit dem Opel Kapitän P 2.6 auf Reisen geht, bringt in seiner Heckkajüte bei Bedarf auch Überseekoffer unter.
Über den großen Motorraum freuen sich nicht nur Bastler, sondern seit jeher auch Automechaniker. Denn alle 3000 Kilometer muss ein Käpt’n zur Inspektion ins Trockendock.
Opel bot viel Auto fürs Geld, einen Sechszylinder für nicht einmal 10.000 Mark. Ohne L, aber mit einem Hauch von L.A., selbst wenn er nur durch Laasphe oder Landshut fuhr.
Der
Fiat 2100 Special lieferte alles, was ein Chefwagen der frühen sechziger Jahre brauchte: Er bot eine seriöse Optik, viel Platz auch im Fond, einen entspannten Sechszylinder und Chrom, wohin das Auge blickt. Dazu eine Extraportion Individualismus, denn zwischen Mercedes, Borgward und Opel waren Luxus-Fiat bei uns immer Exoten.
Dante Giacosa, Fiat-Entwickler von 1926 bis 1970, verantwortete die hochmoderne Trapezform für die große Baureihe 1800/2100. Ihm verdanken wir Autolegenden wie Topolino, Nuova 500, 1100, 124 und 130.
Seltenes Altmetall wie diese Fiat-Preziose (nur 1174 Special-Exemplare wurden davon gebaut) verdient zarte Behandlung, obwohl das Temperament dagegen spricht.
Bereits in den sechziger Jahren warnten Autotester vor den rubbelnden Bremsen und der direkten, aber sagenhaft schwergängigen Lenkung des Fiat 2100.
Die dicken Chromrippen am Bug sind ebenso typisch für die Special-Versionen wie die Doppelscheinwerfer, die der Nachfolger Fiat 2300 dann bis 1968 behalten durfte.
In den Kofferraum des Fiat 2100 würde nicht nur ein Geigenkasten, sondern problemlos auch ein Kontrabass passen.
Innen größer zu wirken, als außen zu sein, das war schon immer die Devise der Turiner Entwickler. Der 2100 besitzt für die damalige Zeit eine Top-Ausstattung mit Einzelsitzen, Doppelscheinwerfern, Heckscheiben-Defroster und unübersehbar vielen Chrom-Applikationen.
Welche Pracht: große Blinkerpfeile links und rechts, viele Instrumente fürs Motor-Wohlbefinden, ein original Autovox-Radio mit Sendersuchlauf für Mittel- und Langwelle, Doppelton-Hupe — und natürlich überall Chrom.
Nun wird endlich am links liegenden Zündschloss gedreht: Sirrend, als hätte er eine Ausgleichswelle, kommt der Reihensechser auf Touren.
Unter der Haube des 86 PS starken Fiat 2100 Special findet sich originelle und fortschrittliche Technik, nämlich halb-kugelförmige Motor-Brennräume und eine mit der Hand regulierbare Zündverstellung – falls mal nur Klingelwasser-Sprit erhältlich ist.
Wer es "sportivo" mag, der kann die Gänge unter lautem Dröhnen bis zu den erlaubten 45/75/105 km/h ausdrehen, wird dann jedoch mit Verbrauchswerten von weit über 13 Liter Super bestraft.
Die gesamte große Fiat-Baureihe reichte vom beliebten 1500 L bis hin zu 1800, 2100 und 2300, die jedoch hierzulande stets Einzelgänger blieben.
Der Fahrvergleich ergibt: In diesem Quartett hat der
Mercedes 220 b die Nase vorn. Danach folgt aber gleich der ingeniöse
Borgward P 100. Der
Opel Kapitän P 2.6 erinnert an die erfolgreichen Zeiten von Rüsselsheim. Gleichauf der
Fiat 2100 Special, ein Dynamiker von damals – reizvoll zu fahren und heute leider rarer als alle anderen.
Unbewertbar ist der spezielle Charakter aller vier Testkandidaten. Nicht nur ihr Design macht sie unverwechselbar, sondern auch ihre Eigenheiten, ihr Sound, das Fahrverhalten. Das macht jeden von ihnen begehrenswert – egal wie viele Punkte er kassiert.
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