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Bilder: Sportliche Klassiker der 80er

Porsche 959
Fahranfänger waren Mitte der Achtziger nicht unbedingt die klassische Zielgruppe für einen 420.000 Mark teuren Supersportwagen. Mit einer Ausnahme: Deutschlands Tennis-Idol Boris Becker kaufte sich einen, mit Anfang 20. Für die meisten anderen Autofans blieb der Porsche 959 ein unerreichbarer Traum.
Porsche 959
Dieser rote 959 Sport, heute Museumsstück, diente Porsche-Technikchef Helmuth Bott einst als Versuchsträger. Mit seinem auf 525 PS getunten Motor schafft er angeblich über 330 km/h.
Porsche 959
Durch das Loch im hinteren Kotflügel werden die Ladeluftkühler angeströmt, Nüstern an Front und Heck erfrischen Ölkühler und Turbolader. Die hohlgegossenen Magnesiumräder bilden mit den Reifen eine gemeinsame Luftkammer.
Porsche 959
Ein Heckleitwerk aus Kevlar (ein sehr robuster Kunstfaser-Verbundwerkstoff), scheint organisch aus den Kotflügeln herauszuwachsen. Es garantiert bei hohem Tempo die nötige Bodenhaftung. Gut so, denn die meisten Jets hätten bei 317 km/h längst abgehoben.
Porsche 959
Bis auf Details (Zusatzinstrumente, Tacho bis 350 km/h) entspricht das Cockpit dem des zeitgenössischen 911. Mit dem Drehknopf vorm Schalthebel wird die Dämpferhärte reguliert. Im Sport-Modell fehlt die Höhenverstellung fürs Fahrwerk.
Porsche 959
Weil der vom Rennwagen 956 abgeleitete Boxer für die Straßenzulassung zu laut war, erklärte Porsche den Ersten zum Geländegang. So konnte der 959 die Geräuschmessung einen Gang höher (und damit leiser) bestehen.
Porsche 959
Der 2,9-Liter-Boxer steckt bei allen 959, unabhängig von der Außenfarbe, im goldenen Käfig. Ab 4000 Touren verschiebt er das Raum-Zeit-Kontinuum. Mit der sogenannten Registeraufladung löste Porsche den Zielkonflikt zwischen frühem Ansprechen und hoher Maximalleistung.
Porsche 959
Die Reichen und Schönen rissen sich geradezu um den 959. Porsche brauchte ihn nicht zu verkaufen, sondern konnte ihn verteilen. Herbert von Karajan, Philharmoniker-Chef und Hobby-Rennfahrer wurde, wie die Legende es will, als langjähriger Stammkunde mit einem Gratis-959 bedacht. Er urteilte nach der Probefahrt mit Schnappatmung: "Ein Auto ist das nicht, das ist ein Flugzeug!"
BMW M3 E30
Der BMW M3 mag für die Rennstrecke gebaut sein, aber im Alltag ist er brav und gutmütig. Wie der zeitgenössische Rekord-Schwimmer Michael Groß hat der M3 der Achtziger enorme Reserven – in der Ausdauer, in der Technik, im Fahrwerk.
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Er sieht nicht übermäßig spektakulär aus, er hat nur vier Zylinder – der Ur-M3 von BMW kann auf den ersten Blick enttäuschen. Wer sich aber auf ihn einlässt, entdeckt eines der stilbildenden Autos der Achtziger – und vielleicht sogar den BMW an sich.
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Die dicken Backen (aus Blech) sind notwendig, damit Zehn-Zoll-Rennfelgen ohne weiteren Aufwand drunterpassen. Eine der schönsten Eigenschaften des M3: Er ist fälschungssicher. Ohne die breite C-Säule mit der großen Heckscheibe und die Kofferklappe, die sich in die Seite zieht, ist es kein Original.
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Die Optik mit den betonten Radausschnitten war damals ein echter Knaller – heute wirkt der sportlichste 3er eher zahm. Für manch einen ist der erste M3 der BMW schlechthin: stark, leicht, ausdauernd und völlig alltagstauglich.
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Das Cockpit mit sportlichem Dreispeichen-Lenkrad wirkt nüchtern, ist aber übersichtlich und funktionell, die Mittelkonsole BMW-typisch zum Fahrer geneigt.
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Ungewohnt: Der erste Gang liegt links hinten. Nur wer den M3 wirklich hart rannimmt, mag über das Serienfahrwerk mäkeln: zu weich. Aber genau das ist ja auch seine Stärke. Er taugt für den Alltag, schlägt dir nicht mit der ganzen Federhärte ins Kreuz.
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Nur vier Zylinder, aber einer der tollsten Motoren aller Zeiten. Er ist die letzte Ausbaustufe des klassischen BMW-Vierzylinders vom Typ M10, eines der erfolgreichsten Motoren der Automobilgeschichte überhaupt. Gebaut von 1961 bis 1988 und Keimzelle von gleich zwei BMW-Sechszylinderfamilien.
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Bei niedrigen Drehzahlen ist der Motor nicht sehr zugkräftig, und bei ganz hohen faucht er mehr als dass er singt, aber wer sich daran nicht stört, findet im ersten M3 ein Auto fürs Leben.
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Damals war er gleichzeitig Utopie und ganz reales Spekulationsobjekt. Und jetzt ist der Ferrari F40 ein Vierteljahrhundert alt. An Strahlkraft hat Enzos letztes großes Werk nichts eingebüßt.
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Verwegen blickt der F40 aus seinen Klappscheinwerfern. Und auch wenn es hier mal gepasst hätte: Nein, fliegen ist nicht schöner. Nur komfortabler.
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Die Leistung streute bei Ferrari in der Regel deutlich nach oben. Nicht selten stemmt der zwangsbeatmete Dreiliter-V8 des Ferrari F40 auf dem Prüfstand mehr als 500 PS. Das Werk versprach "nur" 478.
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Die gestauchte Zweckform mit dem – aerodynamisch bitter notwendigen – Henkel auf der Motorabdeckung stammt von Designer Pininfarina. Erstmals verwendete Ferrari für den dramatisch gestylten Body eine ultraleichte Kunststofflegierung wie in den Formel-1-Autos von Gerhard Berger und Michele Alboreto.
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Fahren kann einen F40 grundsätzlich jeder, der es in den Innenraum schafft – der Spagat über den stählernen Rahmen verlangt ein gewisses Maß an Gelenkigkeit. Nicht original ist in diesem Exemplar das OMP-Lenkrad.
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Inzwischen vom Formel-1-Schaltpaddel ausgerottet: die offene Schaltkulisse zeigt uns, wie mechanische Ästhetik in ihrer Reinform auszusehen hat. Die fünf Vorwärtsgänge lassen sich präzise wählen, akustisch untermalt vom Ferrari-typischen "Klack-klack".
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Der Achtzylinder versteckt sich mittschiffs unter Ansaugrohren und einem Paar Behr-Kühlern für die beiden IHI-Turbolader, die ihn mit bis zu 1,1 Bar unter Druck setzen.
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Weder sein direkter Nachfolger F50 noch der überdesignte Staubsauger namens Enzo begeisterten uns in den vergangenen zwei Jahrzehnten so sehr wie der puristische F40. Das Superauto der späten Achtziger betört heute noch immer als Gesamtkunstwerk.
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Ein athletisches Federgewicht wie der Honda Civic CRX braucht nicht viel, um selbst die Großen auf die Matte zu legen – wie zur gleichen Zeit Judo-Ass Alex von der Groeben (kleines Bild im Bild). Fitness, Einsatzwillen, Technik: Diese Eigenschaften reichten beiden für den Sieg. Die achtziger Jahre waren ihre große Zeit.
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Das Gesamtkonzept des CRX überzeugt noch heute sofort. Ein kompromisslos auf Sport gestrickter Kompakter, der viel Fahrspaß für kleines Geld liefert und darüber hinaus souverän den Alltag meistert.
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Der Honda Civic CRX, scheint völlig aus der Zeit gefallen zu sein. Ungewohnt kompakt ist so ein CRX, leicht, in Teilen aufwendig konstruiert, aber aufs Notwendige beschränkt. Ohne dabei langsam oder auch nur langweilig zu sein.
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Nicht in Form und Technik ist der CRX ein Oldtimer, sondern in der herzerfrischenden Art, wie er seinen Fahrer an alte Zeiten des Autofahrens erinnert. Schlank, sehnig, einfach und gerade: So nackt und kompakt war 1987 ein serienmäßiger CRX, bevor ihn das Tuning-Fieber befiel.
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Harter Kunststoff, feste Sitze, ein bisschen Hightech. Die Lüftung wird verdammt raffiniert über Tasten gesteuert, aber ansonsten zeigt sich der CRX innen einfach, ehrlich und sehr aufgeräumt. Blaupunkt Bamberg und Schwanenhals wurden 1987 nachgerüstet, der Rest ist völlig original.
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Die Gänge flutschen locker und leicht aus dem Handgelenk, und die fühlbare Freude des kleinen Saugers an hohen Drehzahlen macht deutlich, dass Diesel mit Doppel-Ladern und variabler Schaufelgeometrie, wie wir sie heute kennen, eben nur vernünftig, aber kaum amüsant sind.
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Die elektronische PGM-Einspritzung testete Honda in der Königsklasse, der quer eingebaute Doppelnocker liebt hohe Drehzahlen, liefert 125 PS bei 6500/min. Über 200 Sachen läuft der CRX damit.
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Erst die zweite Generation des Sportcoupés, zu erkennen an der steil stehenden Scheibe im Kofferraumdeckel, ist eine komplette Neuentwicklung und erscheint zum Modelljahr 1988 – ohne "Civic" im Namen.
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Der Fortschritt des Golf II war das Handicap des GTI: Die zweite Generation trat mit knapp 1000 Kilo ein im Wortsinn schweres Erbe an – wenigstens nach damaligen Maßstäben. Erst mit Sechzehnventiler schaffte er respektable Turnierwerte.
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Exakt zwölf Monate nach dem Debüt des Golf II GTI präsentierte VW im Januar 1985 den GTI 16V. Angetrieben wird der GTI 16V durch den bewährten 1781-ccm-Motor, ergänzt um einen Vierventilkopf. Der wahlweise angebotene Dreiwege-Katalysator raubt 10 PS.
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Um nicht noch einmal ein Rost-Desaster wie beim Einser erleben zu müssen, pumpten die Wolfsburger ihren Bestseller Nummer zwei mit Korrosionsschutz voll. Dazu kamen Zentralverriegelung und Servolenkung. Zusätzlich korrigierte der Katalysator die Leistungsausbeute nach unten. So hatte der GTI II nur noch 107 PS, wog jedoch im Extremfall 150 Kilo mehr als sein Vorgänger.
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Es verlangte nach neuer Golf-Stärke. Und sie kam. Mit dem GTI 16V, präsentiert im Januar 1985.  Aus dem unveränderten gebliebenen Hubraum (1,8 LIter) schöpfte der Sechzehnventiler 139 PS – ohne Kat. Der ging! Endlich wieder.
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Mit seinem GTI-Ornat aus marsrotem Lack, schwarzen Zierstreifen, Fahrwerkabsenkung um 20 Millimeter, schwarzen Radlaufverbreiterungen war auch der Golf II GTI ein echter GTI geblieben. BBS-Kreuzspeichenräder machten den GTI 16V aber nie zum Spottwagen.
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Heute loben wir die klare Linie, doch in den 80ern wirkte der Zweier-Golf im Vergleich zum Giugiaro-Vorgänger rund und aufgeblasen. Alles am Golf II ist verschachtelt, vom Grundentwurf bis hin zu den Bedienungs- und Funktionsklötzchen des Innenraums.
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Mit Werten wie 8,5 Sekunden von null auf 100 und einer Spitze von 208 km/h war der 16V wieder ein GTI. Den Rest besorgten Tuner – die dem Auto oft den Rest gaben.
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Heute existieren nur noch wenige originale Zweier-GTI. Schön? Knackig? Ikone? Auf jeden Fall ist der GTI II ein Sammlerstück – vor allem als 16V.
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Ein Hochdrehzahl-Sportmotor in einem kleinen Mercedes-Viertürer, eine Limousine mit Stern und Spoilern. Darf das sein? In Form und Ausführung überfordert der 190 E 2.3-16 so manches Weltbild.
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1983, schon ein Jahr nach dem Debüt des 190er-Mercedes, schob Mercedes-Benz den 190 E 2.3-16 nach. Die Schwaben hatten ihn zusammen mit der britischen Sportmotor-Manufaktur Cosworth entwickelt. Geschmiedete Leichtmetallkolben, ausgeklügelte Gaswege, zwei oben liegende Nockenwellen und natürlich topmoderne Vierventiltechnik machten am Ende fast 50 PS aus.
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Aus den 136 PS des 190 E 2.3 wurden beim 16-Ventiler stramme 185 PS. Die liegen bei 6200 Umdrehungen an. Einen Vierzylinder an den roten Bereich zu drehen, wäre der Daimler-Kundschaft vor 1983 wohl nie in den Sinn gekommen.
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Mercedes wollte den Bogen nicht überspannen, brachte die Sportlimousine nur in den beruhigenden Farben Rauchsilber (Code 702) und Blauschwarzmetallic (199) in den Verkauf – vermutlich um der Stammklientel nicht noch mehr Exaltiertheit abzuverlangen. Rauchsilber und Gullydeckel-Alufelgen trugen in den 80ern viele Mercedes, aber Spoiler und Schweller traute sich nur der 16-Ventiler.
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Mit Ledergarnitur, Klimaanlage, Fahrer-Airbag und anderen Nettigkeiten wurde dieser 2.3-16 üppig ausgestattet. Die Basisversion war, wie bei Mercedes damals üblich, ziemlich nackt.
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Der 16-Ventiler hält klassischen Mercedes-Tugenden wie Qualität, Alltagstauglichkeit und Komfort die Treue. Als Familien-Limousine hat er zu wenig Platz auf den Rücksitzen, aber ehrgeizige Fahrer und Sammler werden glücklich mit ihm.
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Fächerkrümmer und Ventilzahl verraten: Im sonst auch schon recht munteren 190 E 2.3 steckt jetzt in der 16-V-Version ordentlich Leistung. Frühe 16-Ventiler ohne Katalysator leisten lebendige 185 PS bei 6200 Touren – dieser Motor will gedreht werden!
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Wer 1985 einen Baby-Benz als Sportmodell kaufte, hatte meist schon einen großen Stern im Stall. Als Modeartikel verlor der 2.3-16 schnell an Status, Mercedes-Fans erinnern sich nur allmählich wieder an ihn.
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Deutschland 1989: Wir sind Weltmeister! Nein, nicht im Fußball – im Automobilbau: Mit dem 850i gelang BMW der Volltreffer des Jahres.
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Der 8er BMW, dessen Entwicklung im Frühsommer 1984 unter dem Code E31 anlief, ist technisch so begnadet wie damals Fußball-Weltstar Kalle Rummenigge auf dem Rasen. Er war das erste Auto der Welt mit sogenannter Multiplex-Technologie, einer Frühform der digitalen Datenübertragung.
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Die Integral-Hinterachse mit fünf räumlich angeordneten Lenkern macht den 1,8-Tonner so flink wie einen Angreifer beim Dribbling. Und die "Automatische Stabilitäts- und Traktions-Control ASC+T" (bei den Schalter-Versionen Serie, bei Automatik-8ern als Extra lieferbar) weist schon in Richtung ESP.
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Viel Auto, toll verpackt vom Designer-Team um Claus Luthe. Ein Cw-Wert 0,29 war und ist Spitze. Nur mit Klappscheinwerfern erreichte BMW die amtlich vorgeschriebene Mindesthöhe der Frontleuchten in den Achtziger Jahren.
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Integralsitze, bei denen der Gurtmechanismus am Sitz befestigt ist, waren 1989 der letzte Schrei. Die aufpreispflichtige "Automatische Umluft-Control" (AUC) für die Klimaautomatik ließ die Leute staunen, die als Extra lieferbare elektrische Lenksäulenverstellung auch.
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Schwarz wie früher Fußballschuhe ist das Cockpit des 8er. Dass Tacho und Drehzahlmesser ineinander übergehen, gefiel damals nicht allen Testern.
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Nach dem Dreh am Zündschlüssel ist zunächst nur leises Anlasser-Surren zu vernehmen, während die Benzinpumpe die Einspritzanlage mit Sprit versorgt. Doch wenn das Gemisch in den zwölf Zylindern explodiert, brandet eine Geräuschkulisse auf, die Gänsehaut erregt wie Torjubel im Fußball-Stadion.
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Warum bloß schaffte der Obendrüber-BMW nicht den großen Durchbruch? Vielleicht weil er das richtige Auto zur falschen Zeit war.
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Stolze fünf Mal gewann Radsportler Bernard Hinault die Tour de France. In den Bergen beherrschte er jahrelang die Konkurrenz. Auch ein anderer französischer Sportler fährt auf kurvigen Straßen allen anderen davon: der Peugeot 205 GTI.
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Seine niedrige Gürtellinie, breite Spur und charakterstarke C-Säule. Sie machen den 205 unverwechselbar. Ein cW-Wert von 0,34 ermöglicht locker 200 km/h und mehr. Straffe Fahrwerkabstimmung und solider Geradeauslauf sichern auch bei Höchsttempo schweißfreie Handflächen.
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Kotflügelverbreiterungen und Aluräder von Speedline waren ab Werk dem GTI vorbehalten, Zusatz-Fernscheinwerfer und rote Zierstreifen gab es dagegen auch bei schwächeren 205ern.
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Elektrische Fensterheber und 15-Zoll-Alus lieferte Peugeot beim GTI serienmäßig.
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Ein neues, besser verarbeitetes Armaturenbrett steigert die Attraktivität ab Juli 1987. Das Fünfganggetriebe ist etwas hakelig, aber besonders sportlich übersetzt.
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So eine vollständige Instrumentenkombi mit Öldruck- und Öltemperaturanzeige suchen wir heute bei den meisten Neuwagen vergebens.
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128 PS gab es hierzulande nur bis 1987. Danach büßte der GTI durch geringere Verdichtung und Katalysator 8 PS ein. Spitzengeschwindigkeit und Beschleunigung verschlechterten sich. Den Spaß beim Kurvenkratzen schmälert das aber kaum.
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Erst 1995 verschwand der scharfe 205 aus dem Peugeot-Programm. Wer hätte das von einem Hersteller weicher und wahrlich unsportlicher Autos gedacht?
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Noch mehr Eighties-Style: Allrad kam in Mode, 16V wurde sexy, Mazda baute plötzlich Siegertypen und Renault Raumschiffe. Ende der 80er-Jahre war Opel nicht mehr nur der Zuverlässige, sondern auch der Sportliche. Dabei halfen kräftige Motoren (wie im Omega 3000) und schickes Design (wie beim Calibra). Beim Corsa musste es Steffi Graf richten.
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Blech pressen, Räder dran, zum Discounter-Preis raushauen – fertig ist der Japaner? Falsch gedacht. Denn Mazda lernte schnell und schockte 1987 mit der dritten 626-Generation die Autowelt. Mit dem 626 gewann Mazda ertmals Vergleichstests!
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"Dirty Dancing", Commodore 64, "Dallas" im TV: Amerika, was bringst du uns schöne Sachen. Und auch der Chrysler Voyager kam ab 1988 gut in Germany an: Der amerikanische Traum vom Raum ließ Limousinen-Fahrer in den Minivan aufsteigen.
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Das Urmodell des Audi Quattro machte ab 1980 den Allradantrieb populär. Schon weil Walter Röhrl in der furiosen Gruppe B ab 1982 mit seinem PS-Monster von Sieg zu Sieg flog. Das strahlte auch auf den bürgerlichen Audi 80 auf dem Lehrerparkplatz ab.
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1988, als BMX-Räder und Aerobic langsam aus der Mode kamen, mixten sich die VW-Entwickler einen neuen Trendsportler zusammen: glattes Coupé-Design, dazu Golf-II-Technik, das grottenbiedere Passat-Cockpit und frische, exotische Motortechnik. Der G-Lader bringt den Corrado zwar ordentlich auf Trab, ist aber kein Ausdauer-Profi: Sein Ende kam für manche viel zu schnell.
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Anfang der 80er produzierte Renault überwiegend Langeweile auf vier Rädern. Dann kam 1984 der Espace. Bus, Transporter, Raumschiff? Obwohl kürzer als ein Jetta, bot er Platz für sieben. Die Technik entstammet teilweise der Raumfahrtindustrie – das Design offenbar auch. Im ersten Monat gingen nur neun Bestellungen ein. Das ändert sich später: Der Van als Lifestyle-Auto war geboren.
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Sony-Walkman und Alpine-Autoradios fanden wir in den 80ern total cool. Doch Japan-Autos waren oft noch trister als Trabantenstädte der 70er. Unter den leuchtenden Ausnahmen: der Pajero (ab 1982). Seine wenigen Konkurrenten ließ er meist hinter sich – bei der Rallye Paris–Dakar (zwölf Siege) und auf der Straße. Letzteres gelang ihm auch dank seiner guten Federung.
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Turbo, Allrad, Recaro-Sitze: Lancias Beitrag zum Sport war jung und wild und sprach mit Reibeisen-Stimme zu uns. Fast so wie Italiens junge Rockröhre Gianna Nannini. Dabei fing’s 1986 beinahe harmlos an, mit dem Delta HF 4WD und 165 PS. Schon da machten Golf & Co dicke Backen. Der Delta auch: Im Laufe der Jahre wurden die Kotflügel breiter, die Modellbezeichnungen länger, die Motoren stärker.
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Fiat-Modelle der 80er produzierten viel Rost und wenig Gewinn. Der Uno markierte 1983 einen Wendepunkt: Er wurde zum Topseller. Ganz heiß ist der Turbo mit anfangs 99 PS, denn er wiegt gerade eine Tonne und kostet knapp unter 20 (D-Mark-) Tausendern.
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Er demütigte 1985 jeden Tuning-Manta: Die krassesten Spoiler hatte der Ford Sierra RS Cosworth! 5000 Turbosüchtige konnten einen "Cossie" der ersten Serie kaufen. Boah! 1987 kam die zweite Serie, mit Stufenheck – und ohne XXL-Flügel.
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Opel Kadett, der ewige Zweite nicht nur der Achtziger Jahre. Doch als Sportler fuhr er 1988 dem Golf davon. Denn der GSi 16V mit 150 PS hatte 11 PS mehr als sein Pendant aus Wolfsburg. Das brachte nur ein paar Zehntel in der Beschleunigung – aber viel Prestige.
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Die 80er mögen ja ein Jahrzehnt des seltsamen Geschmacks gewesen sein, doch S-Klasse-Kunden interessierte das nicht: Der W 126 begleitete sie ab 1979 zeitlos und stilsicher durch alle schultergepolsterten und kajalgestrichelten Verwirrungen.