Ein geschlossener TR7 macht es selbst Sympathisanten schwer, ihn zu mögen – doch die Welt sieht gleich ganz anders aus, wenn man das Dach nach hinten wirft.
Leider kam die Offenlegung des keilförmigen Goldstücks zu spät, um auf dem deutschen Markt noch Fuß zu fassen.
Die Amerikaner hingegen fanden "The Wedge" toll und warteten geduldig auf das Cabrio. Ihnen haben wir es zu verdanken, dass TR7 Drophead und TR8 heute als Geheimtipps durchgehen.
Der offene TR8 – es wurden auch ein paar Hundert Coupés gebaut, die aber offiziell nie gehandelt wurden – war der beste Triumph der ganzen Baureihe.
Den Vierzylinder wollte hierzulande 1980 kaum noch einer haben, und den TR8 gab es nur in den USA zu kaufen.
30 Jahre später bekommen TR7 Drophead und TR8 eine neue Chance: Das H-Kennzeichen entlastet Käufer, die Szene beginnt sich für den schrägen Triumph zu erwärmen und blickt gnädig über die Defizite hinweg. Dazu zählten ...
... die hochbeinige Optik, große Überhänge, ein zäher Motor, Lenkung wie ein Lastwagen, kippeliges Fahrverhalten und nachlässige Verarbeitung. Ein Produkt der dunkelsten "British Elend"-Phase, dem streikende Arbeiter im Triumph-Werk Speke den Rest zu geben versuchten.
TR7 Drophead und der exklusive TR8 mit V8 sind typische Triumph, selbst wenn sie nicht so aussehen. Ordentlich gewartet und gefühlvoll behandelt, hält die bodenständige Mechanik zumeist sehr lange – was auf die Karosserie leider nur selten zutrifft.
Mit fast 140
PS aus dem 3,5-Liter-Leichtmetall-V8 von Rover war er endlich so schnell, wie er aussah. Wäre er in Deutschland erhältlich gewesen, ...
... hätte aus dem ungeliebten Triumph auch in Deutschland ein Erfolgs-Roadster werden können.
Das kantige Cockpit passt zwar zur Außenoptik, wirkt aber klobig und vermittelt wenig Roadster-Feeling.
Die speckigen Plastikarmaturen sind Triumph-typisch nachlässig verarbeitet, alles wirkt recht lieblos zusammengekloppt.
Klimaanlage und Wisch-Wasch-Anlage für die Scheinwerfer waren typische Kalifornien-Goodies.
Engpässe bei Karosserieteilen gibt es immer wieder, aber grundsätzlich ist es um die Ersatzteilversorgung für TR7 und TR8 gut bestellt. Schwierig und teuer kann es bei spezifischen Teilen für den seltenen TR8 sowie Stoffen und Verkleidungen für den Innenraum werden.
Vorsicht bei Umbauten von TR7 auf TR8: Hier passt selten was zueinander, und der TÜV versagt den Segen. Ein TR8-Markt existiert hierzulande nicht, die wenigen Autos sind in fester Hand und wechseln meist in Klub-Kreisen den Besitzer.
Deshalb empfiehlt sich die Suche nach einem möglichst gepflegten TR7 Drophead. Der hat zwar nur vier Zylinder, ist aber in gutem Zustand für deutlich unter 10.000 Euro zu haben und sieht genauso aus.
Von 1961 bis 1967 wurde der TR4 im Michelotti-Kleid gebaut.
Von 1967 bis 1968 folgte der TR5 mit Reihensechszylinder.
Von 1968 bis 1976 wurde der
TR6 mit Karmann-Design gebaut.
Von 1975 bis 1981 gab es den TR7 als Coupé-Keil.
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