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Bilder: VW Buggy und andere Strandmobile

VW Apal Jet Buggy
Plastikautos machen das Leben bunt und sind zum Spielen da, dachte sich Bruce Meyers und erfand 1964 das Ganze als Bausatz in 1:1. Meyers laminierte Schicht für Schicht und formte von Hand eine GFK-Kreation, die er auf ein zigfach verfügbares VW-Käfer-Fahrgestell setzte – fertig ist ein Spaßauto für den Strand.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Das Ergebnis: ein Spaßmobil ohne Türen und Verdeck, dafür mit ausreichend Leistung, wendig, spritzig, kurz: famos! Und weil die Amis sowohl den Käfer als auch ihre strandtauglichen Umbauten "Bug" nannten, stand ein Name alsbald fest.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Das jugendfrische Image der Buggys tat dem kriselnden Käfer-Konzern gegen Ende der 60er-Jahre gut. Die konservative Machart des Käfers ermöglichte ein Selbstbau-Auto, auf Wunsch gab es den Buggy aber auch fertig montiert.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Apal spritzte als erster Buggy-Bauer die grelle Farbe mit in seine GfK-Karossen ein – das teure Handlaminieren entfiel. Kunstlederbezüge und glatte GFK-Sitzwannen bieten vier Sitzplätze.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Das schwere Custom-Lenkrad thront inmitten des Leichtbau-Ambientes. Der Dreh des Zündschlüssels entzündet das Spritgemisch und führt zur Ausschüttung von Endorphinen bei Fahrer und Passagieren.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Hupe und Heizungsbetätigung zeigen, wie simpel das Trendauto Buggy im Grunde seines Herzens ist. Hinten gibt es die wichtigen Breitreifen, die der optisch durchaus martialisch aus der Karosserie herausschauende Boxermotor antreibt.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Die Motoren der Buggys sind oft leistungsgesteigert, sogar Ford- und Porsche-Sechszylinder wurden gerne genommen. Das spart den Besuch beim Dentisten: Vibrationen und Fahrtwind entfernen Zahnstein zuverlässig.
Bild: Uli Sonntag
VW Apal Jet Buggy
Wie viele Buggy-Hersteller es bis Ende der 60er-Jahre gab, ist heute nicht mehr bezifferbar. Ein Apal ("Application Polyester Armé de Liège") fühlt sich jedenfalls an wie ein Power-Tretboot auf Rädern.
Bild: Uli Sonntag
Citroën Méhari
Alles Mögliche wird aus Acrylnitril-Butadien-Styrol – kurz ABS, wie dieser Kunststoff üblicherweise genannt wird – gefertigt: Legosteine zum Beispiel oder der Citroën Méhari.
Bild: Angelika Emmerling
Citroën Méhari
Der Méhari sieht lustig aus und besteht im Wesentlichen aus einem Enten-Plattformrahmen und besagter ABS-Karosserie. Obwohl er so aussieht, ist der Méhari eigentlich von seinen Genen her kein Funcar.
Bild: Angelika Emmerling
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Er ist ein ehrlicher Arbeiter, ein Automobil, gebaut für jene, die damals wirklich eines brauchten, ohne sich mehr leisten zu können als eine Ente mit ABS-Karosserie – für bretonische Fischer, südfranzösische Weinbauern oder Pariser Gemüsehändler.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Kofferraum ist klein, aber praktisch. Auf Wunsch gab es eine zweisitzige Variante mit großer Ladefläche. Der Tank über der Hinterachse fasst nur 25 Liter, doch damit kommt der Méhari rund 400 Kilometer weit.
Bild: Angelika Emmerling
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Das Zündschloss sitzt links der Lenksäule, rechts ragen Feststellbremse und Krückstock-Schalthebel hervor. Ein Schaltschema erklärt, dass der Erste links hinten sitzt.
Bild: Angelika Emmerling
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Bedienungshinweise mahnen auf holländisch: Mit "Rustig schakelen" ist bedächtig schalten gemeint, damit Gangräder und Schaltverzahnungen viel Zeit haben, sich miteinander zu arrangieren.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Tacho reicht bis 120, die erreicht der Méhari allenfalls im freien Fall. Die wenigen Knöpfe sind um den Tacho gruppiert, der Wichtigste ist rechts in der Mitte, er startet den Motor.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Méhari ist auf das Wesentliche reduziert: Motor, vier Räder, Sitze und ein Lenkrad. Der Zweizylinder der Dyane 6 mit 602 Kubik und 28,5 PS treibt den Méhari verhalten an. Zeitgemäß ist der Verbrauch von sechs Litern auf 100 km.
Bild: Angelika Emmerling
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Der erste Automobil-Erfolg von Suzuki in Europa war 1980 der LJ 80, ein ultrakompakter Geländewagen, den die Japaner im Auftrag der australischen Regierung für die Armee bauten. Schon ein Jahr später stellte Suzuki den SJ 410 vor: eine wunderbar luftige und allradgetriebene Wühlmaus.
Bild: Holger Neu
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Schmierige Waldstrecken, frostige Wiesen, Kieswege oder Strandparkplätze bringen das Beste im SJ hervor. Mit kurzem Radstand und großen Rädern schottert er durchs Gelände, kraxelt auf Hügel, planscht durchs Wasser, dass ihm die Plörre bis auf die Sitze spritzt.
Bild: Holger Neu
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Auf der Straße fährt sich der Suzuki ziemlich grässlich. Er verweigert sich Ansprüchen an Komfort oder Dynamik – allein bei dem Gedanken daran verhärten die rumpeligen Blattfedern. Schon mit Hinterradantrieb und seiner schwergängigen, etwas ziellosen Lenkung ist er bei allem, was einer Kurve ähnelt, etwas unbeholfen.
Bild: Holger Neu
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Wenn der SJ 410 durch Kurven schunkelt wie ein angeschickertes Kamel, stört sich keiner mehr am robusten Überrollkäfig.
Bild: Holger Neu
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Weil es ab Tempo 80 laut im Fahrtwind knattert, selten Regen und den Wind nie so ganz abhält, streifen SJ-Besitzer das Dach am besten ein für alle Mal ab. Die Türen lassen sich abschrauben, die Frontscheibe flach legen.
Bild: Holger Neu
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Der SJ 410 – so lang wie ein Renault Twingo I – ist innen übersichtlich, anspruchslos möbliert und mit Filzteppichen und Plastikbezügen tapeziert.
Bild: Holger Neu
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Schon in den frühen 80er-Jahren gibt es nettere und ergonomischere Cockpits als das des SJ 410. Weit nach links versetzt, guckt der Fahrer auf einen Kasten von der Machart einer Tupperdose. Sie beherbergt das Instrumentarium und umgibt sich mit japanischen Universalschaltern und -hebeln.
Bild: Holger Neu
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Zündung, starten, und der Einliter-Vierzylinder dröhnt sich warm. Er verbindet mangelnde Laufkultur mit Dreh-Unlust. Mit 45 PS bricht er zu einer Beschleunigung auf, welche die Fahrleistungen eines 2CV glatt als Temperamentsausbrüche erscheinen lässt.
Bild: Holger Neu
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1957 wurde der Karosseriespezialist Ghia beauftragt, ein kleines Strandauto zu bauen. Die Wahl fiel auf einen Nuova 500. Nach dem Aufenthalt in der Werkstatt sah sich der 500 seiner Türen, einiger Quadratdezimeter Blechs im Heckbereich und des Dachs beraubt.
Bild: Angelika Emmerling
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Schnell sprach sich das Strandauto in den Jetset-Kreisen der späten 50er-Jahre herum. Dass der alltagsferne Jolly in den USA fast doppelt so teuer war wie ein Basis-500er und in Europa mehr kostete als ein VW Käfer, fiel nur nicht auf.
Bild: Angelika Emmerling
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Warum zu Fuß von der Jacht in die Bar, wenn es auch bequemer geht? Das fanden die Reichen damals auch und orderten einen Jolly. Weißwandreifen, natürlich! Sie kleiden den Jolly wie die richtigen Segelschuhe den Mann von Geld.
Bild: Angelika Emmerling
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Das nett gemachte Auto mit dem großzügigen Chromschmuck weckt Sammler-Sehnsucht, ist aber heute noch viel mehr Spielzeug als vor 50 Jahren. Unschlagbar cool ist es aber schon, mit einem Jolly zum nahen Strandbad zu prötteln oder kurz zum Gartenlokal um die Ecke.
Bild: Angelika Emmerling
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Das leichte Baldachin-Dach mit den Rundum-Fransen wird an dünnen Stangen mit dem Auto verschraubt und ist Schattenspender, sonst nichts. Dazu passte auch die Idee, die Sitzgestelle nicht mit Stoff zu überziehen, sondern mit Sisal-Geflecht.
Bild: Angelika Emmerling
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Das spindeldürre Lenkrad war in Wagenfarbe gehalten, zusätzliche Instrumente gab es nicht. Die Scheibe wurde radikal gekürzt, Scheibenwischer waren anfangs überflüssig. Nur Fahrradfahren ist spartanischer.
Bild: Angelika Emmerling
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Der kleine Zweizylinder im runden Heck ermöglicht etwa 100 km/h. So richtig lustig ist dieses Tempo aber nicht. Dafür genehmigen sich die 18 Pferdestärken auch nur fünf Liter Benzin auf 100 Kilometer.
Bild: Angelika Emmerling
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Heute sind die Chancen, einen originalen Fiat Jolly zu treffen, gering. Kenner schätzen, dass maximal 700 Jolly auf Basis des 500, 600 und Multipla entstanden, von denen nur 100 überlebten. Entsprechend hoch sind die Preise.
Bild: Angelika Emmerling
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Ein Auto muss nicht schwimmen können. Aber wenn es das kann, ist es doch schön. Diese Überzeugung trieb auch Hanns Trippel, den Schöpfer des Amphicar 770, zeit seines Lebens an.
Bild: Angelika Emmerling
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Nach vielen Rückschlägen präsentierte Trippel Ende der 50er-Jahre den Prototyp Alligator, den Vorläufer des Amphicar. Die erste Einfahrt ins Wasser vergisst wohl niemand: Das Wasser spritzt, der Motor jault – und wider Erwarten taucht das Amphicar nicht unter.
Bild: Angelika Emmerling
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Wie es sich für ein Boot gehört, trägt es Positionsleuchten und Signalhorn. Der hohe Heckdeckel ziert die extrem seltene Bodensee-Ausführung.
Bild: Angelika Emmerling
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Kommt das Amphicar aus dem Wasser, heißt es Vorsicht: Die gefluteten Trommelbremsen wollen sorgfältig trocken gefahren werden, ehe sie wieder zupacken können.
Bild: Angelika Emmerling
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Die befestigte Straße hingegen ist nicht unbedingt das bevorzugte Element des Amphicar. Es ist kippelig in Kurven, die kurzen unteren Gänge verlangen nach viel Schaltarbeit.
Bild: Angelika Emmerling
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Zweifarbige Sitzbezüge und durchgehende Sitzbank vorn: So zielte das Amphicar auf US-Amerikanische Kunden, denen es als fünfsitziges Sportboot-Cabrio angepriesen worden war – ohne großen Erfolg.
Bild: Angelika Emmerling
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Das Amphicar schafft im Wasser maximal zwölf km/h und an Land nur mit Mühe 120 km/h. Der rachitisch klingende Motor stammt aus dem Triumph Herald, einem englischen Kleinwagen.
Bild: Angelika Emmerling
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Das Amphicar 770 ist ein ganz normales Auto – abgesehen von den zwei Schrauben, den wasserdicht verschließbaren Hauben und dem Wendegetriebe im Heck. Auch im Wasser wird mit den Vorderrädern gelenkt.
Bild: Angelika Emmerling
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Als lässiges Lifestyle-Fahrzeug versuchte VW im Spätsommer 1969 das Käfer-Derivat Typ 181 ans junge Volk zu bringen. Aber schon als Neuentwicklung wirkte der 181 veraltet, als Geländewagen massiv überfordert, als Spaß- und Zweitauto überteuert und als Cabrio völlig underdressed.
Bild: Uli Sonntag
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Geschlossen wirkt der 181 mit dünnem Verdeck, fummeligen Steckfenstern und dem lautem Boxer-Prasseln im Heck ungastlicher als offen. Geöffnet beweist er viele Vorzüge: Bei zurückgerollter Verdeckplane, demontierten Scheiben, ausgehängten Türen und umgelegter Frontscheibe tost der Fahrtwind wie sonst nur auf dem Motorrad.
Bild: Uli Sonntag
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Die Amis erkannten früh das heitere Buggy-Gen und den herben Charme des kruden Wellblech-Beetle. Liebevoll tauften sie ihn aufgrund seines schroffen Äußeren "The Thing" und bescherten dem Typ 181 im Jahr 1972 den ersten Hochsommer, ansteigende Verkaufszahlen und eine milde Modellpflege.
Bild: Uli Sonntag
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In Deutschland brauchte der Kübel gut 20 Jahre, um zum Erfolg zu werden. Als hippes Luft-und- Laune-Mobil der Stadtjugend und als Nonkonformisten-Cabrio machte er Ende der 80er, gut zehn Jahre nach Baustopp, endlich Karriere.
Bild: Uli Sonntag
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1973 kam die letzte Kübel-Ausbaustufe, zu erkennen an den Luftansaugschächten seitlich am Heck. Vier Türen und wenig Dach gab es bis 1980 – da waren offene Tourenwagen schon 60 Jahre aus der Mode.
Bild: Uli Sonntag
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Weniger Ausstattung ist unmöglich, Vierspeichen-Lenkrad und Aschenbecher wirken da schon fast verschwenderisch. Auch ziviles Weiß kaschiert kaum den Nutzwert-Charakter.
Bild: Uli Sonntag
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Bei der Variabilität war der Kübel den anderen VW um Jahre voraus, dank einzeln umlegbarer Rückenlehnen entstand hinten eine respektable Ladefläche.
Bild: Uli Sonntag
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Ab 1970 saß ein Boxer mit 1,6 Liter Hubraum im Heck. Mit Einführung von Frischluftheizung und Wärmetauschern war die im Kofferraum montierte Standheizung Geschichte. Viel mehr Gepäckraum kam dennoch nicht zustande – typisch Käfer.
Bild: Uli Sonntag
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Mini Moke (1964-1993): Der luftigste und spaßigste aller Minis sollte eigentlich ein Militärfahrzeug werden. Die Armee winkte ab, umso mehr Freunde fand er in Urlaubsorten unter südlicher Sonne. Dort konnte er nicht mal rosten!
Bild: Werk
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VW Gypsy (1970): Es gab schon einen Karmann-Buggy, deshalb war für den Gypsy kein Platz im Programm. Das GFK-Käfer-Derivat blieb ein Prototyp.
Bild: Werk
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Siata Spring (1967-1970): Nur ein von der Tuning-Schmiede Siata verkleideter Fiat 850 mit 37 bis 47 PS, aber mit seiner fetten Kühlergrill-Attrappe und dem Retro-Design sooo cool!
Bild: Privat / Autobild
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Trabant Tramp/Kübel (1966-1990): Als Militär-Kübel mobilisierte er die DDR-NVA. Das friedliche Freizeit-Mobil "Tramp" erfreute nur Fans in Exportländern
Bild: Harald Almonat
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Steinwinter Amigo (ab 1977): Schwäbisches Cabrio mal ganz anders: Der Karossier Steinwinter importierte das ulkige Fiat-126-Derivat "Pick Wick" von Auto Mirage aus Bologna.
Bild: Privat / Autobild
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Renault Rodéo 4/6: Die Langzeit-Erfolgstypen (1969–1985) fuhren im Schatten des Méhari, dabei waren sie größer, stärker und solider.
Bild: Privat / Autobild
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Ferrario Lucertola: Der rare Schweizer Sechsrad-Offroader mit Fiat-500-Motor meistert jede Düne, erst recht mit optionalen Raupenketten.
Bild: Privat / Autobild
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Seat Marbella Playa: Der Zeltdach-Pick-up mit Targa-Dach trug den Strand sogar im Namen. Leider blieb die Studie von 1991 ein Unikat.
Bild: Werk
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DAF Kini 1968: Korbsessel und doch kein Jolly: Der Kini entstand in kleiner Serie auf Basis des DAF 44 mit Variomatik.
Bild: Privat / Autobild
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Den Vignale Gamine gab es einst im Versandkatalog. Doch das ist lange her: Der Winzling auf Fiat-500-Basis ist längst rar und teuer.
Bild: Privat / Autobild
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1990-2000: Mit dem Toyota RAV4 Cabrio begann der große SUV-Boom: Gepflegte Exemplare haben deshalb sicheres Klassiker-Potenzial.
Bild: Werk
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1968-1971: Der R4 als türloses Vollcabrio – der Name "freier Himmel" ist hier Programm.
Bild: Werk
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Skoda Felicia Fun (1995-2001): Nur in Gelb: die Spaß-Version des Felicia Pick-up. Dessen heruntergeklappte Kabinenrückwand gibt eine Open-Air-Rückbank frei.
Bild: Uli Sonntag
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1996-1997: Klar, den haben wir in den 90ern als Tussen-Taxi verachtet – und genau deshalb hat der Vitara X-90 Chancen auf eine Karriere als Skurril-Youngtimer.
Bild: Werk