Um die Frage zu klären, ob früher alles besser war, hat AUTO BILD jeweils eine Legende und ihren modernen Nachfolger zum Vergleich gebeten. Teil 2:
Jaguar E-Type und XKR, Seat 1200 Sport und
Ibiza Bocanegra, VW T1 Samba und
T5, Fiat 500 R und
500 1.4 sowie
Alfa Romeo Giulia 1300 Super und
Guilietta.
Vor 50 Jahren raubte er der Welt den Atem, heute liefert der E-Type (links) die Inspiration für den doppelt so starken XKR. Aber kann der den legendären Langschnäuzer ersetzen?
Wie sich die Zeiten ändern: Für sich betrachtet ist er ein stattliches Prachtstück. Aber neben dem neuen XKR wirkt so ein E-Type von 1961 klein wie ein Modellauto.
Ja, ja, das Phallussymbol. Den Ruf genießt er zu Recht, der E-Type. Was sich da nach vorn wölbt, ist schon gewaltig – das halbe Auto nur Motorhaube. Der alte Jaguar steht da wie eine Skulptur, ...
... die Proportionen sind extrem, fast cartoonhaft. Als er 1961 auftauchte, wirkte er so futuristisch wie eine fliegende Untertasse. Bis heute blieb er das Modell, von dem Jaguar die Identität ableitet.
Reinzukommen ist eine Kunst – winzige Tür, riesiger Schweller, sperriges Lenkrad.
Man hockt hoch in einer dünnen Lederschale, die Stirn im Fahrtwind, voraus ein wunderbar schlichtes Armaturenbrett (mit viel Aluminium), dann die endlose Haube.
Handarbeit unter erschwerten Bedingungen: Die Schaltung des E-Type ist knochig.
Der bildschöne Sechszylinder: rauchig. Aus 3,8 Litern Hubraum holt er 269 PS und 349 Nm Drehmoment. Zwischen 3000 und 5000 Touren hat er seine Schmauchzone, ...
... dann zieht er bärig durch. Schon nach 7,5 Sekunden wandert die Tachonadel in den dreistelligen Tempobereich. Spitze: 239 km/h.
Der E verlangt stramme Waden und Bizeps, er untersteuert früh – kein Wunder bei nur 1,27 Meter Spurweite. Ein Sportwagen, der fahrerischen Einsatz belohnt, kein Cruiser, ...
... und das unterscheidet ihn grundlegend von seinem Nachfolger. Der XKR mit dem E-Type-Oval im Gesicht schüttelt alles aus dem Ärmel, ...
... automatisch, elektronisch geregelt, der Fahrer behütet im kolossalen, ledergefütterten Kokon.
Schaltzentrale im XKR: elektrische Handbremse, elektronische Fahrprogramme, Wählknopf für die Getriebeautomatik – Hochleistung mit Fünfsternekomfort.
Unter der Haube des starken XK tobt ein per Kompressor aufgeladener V8 mit satten fünf Litern Hubraum. Die Maschine mobilisiert 510 PS und 625 Nm Drehmoment, ...
... mit denen der XKR in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 schießt und maximal 250 km/h erreicht. Natürlich ist der Neue viel schneller, ...
... viel bequemer, aber eben auch entrückt von der Faszination des Fahrens früherer Jahre.
Wie 1970: Süßer die Namen nie klingen. Der jüngste Alfa Romeo (links) orientiert sich bei seiner Modellbezeichnung Guilietta an dem Original namens Guilia. So etwas weckt Erwartungen.
Schön war es nie, aber so ein Hinterteil mit solchen Schwielen hatte damals eben nur einer: der Alfa Romeo Giulia Super (links). Schick gestylt dagegen das Heck des Nachfolgers, das allerdings ein wenig beliebig wirkt.
Streng genommen müsste auch der Alte Giulietta heißen, denn es ist ein 1300er. In der frühen Alfa-Sprachregelung hießen nur die 1600er Giulia. Egal. Weil das Motörchen in der Giulia-Karosserie steckt, ...
... taufte ihn das Werk seinerzeit halt Giulia 1300. 1970 bekam sie den Zusatz "Super" und zählte 87 PS – damals richtig viel für so wenig Hubraum. Heute natürlich eher bescheiden, ...
... aber der Ton macht die Musik, und so wie die Kleine schnorchelt, röhrt, durch die Doppelvergaser schlürft und bei 4000 Touren dröhnt (typisch Giulia), muss man sie einfach lieben.
Herrlich der gewaltige Schalthebel mit dem Buttermessergefühl, altitalienisch die Sitzposition mit gespreizten Beinen, eine Offenbarung die tolle Übersicht und das kompakte Format. Um voranzukommen, ...
... muss sie eifrig drehen, erledigt den Sprint auf Tempo 100 im besten Falle in 12,4 Sekunden. Spitze: 172 km/h. Der Grenzbereich der Giulia liegt tief, das Fahrvergnügen mit der gefühlvollen Lenkung und dem berechenbaren Handling dagegen hoch.
Hart ist sie, und auf Unebenheiten wedelt sie immer ein wenig mit dem Heck – die Starrachse mit ihrer alfatypischen Führung lässt grüßen. Ein wahres Charakterstück eben.
Und heute? Sagen wir es so: Die neue Giulietta ist zweifellos der beste Alfa seit Jahren. Aber ihr Charakter beschränkt sich auf das markentypische Gesicht, ...
... der Rest geht in Richtung Einerlei, auch beim Fahren, ...
... zumal wenn wie hier ein Diesel unter der Haube nagelt. Der Vierzylinder-Turbo schöpft aus zwei Litern Hubraum 170 PS und 320 Nm Drehmoment.
Die neue Giulietta bringt bei knapp 1,4 Tonnen Gewicht über 300 Kilo mehr auf die Waage als ihre historische Vorgängerin, hängt sie bei den Fahleistungen aber trotzdem locker ab: Tempo 100 liegt nach glatten acht Sekunden an, ...
... maximal sind 218 km/h drin. Im Vergleich zur Giulia läuft das alles ziemlich unspektakulär und leicht beherrschbar ab.
Zwei kleine 500er im Vergleich: Er hat den Schriftzug, er hat die Form, aber hat der neue Cinquecento (links) auch den Charme seines zwergenhaften Vorgängers?
Kein Frage, die Verwandtschaft zwischen diesen beiden ist unverkennbar. Aber wirklich klein ist er nicht mehr, der wiedergeborene Fiat 500. Seinen Urahnen überragt er in der Breite um satte 30 Zentimeter, in der Länge sogar um mehr als einen halben Meter.
Der italienische Volkswagen: Früher pressten sie Familien mitsamt Bambini in den Cinquecento. Auf drei mal 1,3 Meter Fläche.
Die Piloti der 500er pflegten auf der letzten Rille zu überholen. Verständlich, denn 18 PS können ...
... verdammt viel Spaß machen. Hinten rumort der 594 cm² große Motor wie ein Betonmischer im Schnellgang, die Kraft der zwei Zylinder reißt den Kleinen aus den Startlöchern, ...
... wir vibrieren stramm in Richtung 80 km/h. Beschleunigungswert: null Komma nix, gefühlt zumindest. Gemessen: 33,7 Sekunden. Die Spitze ist übrigens 20 km/h weiter bei 100 Sachen erreicht.
Ruck, zuck das Handling – ein Cinquecento lenkt nicht, er schlägt Haken, ...
... während sich die Insassen Schulter an Schulter den erforderlichen Seitenhalt verschaffen. Langbeinige haben die Knie an den Ohren, ansonsten langt der Platz. Ein Auto zum Habenwollen, immer noch.
Auch das – nicht nur die Form – hat er seinem Nachfolger vererbt. Allerliebst sieht er aus, ...
... nur eben viel, viel größer. Natürlich auch bequemer und geräumiger.
Luxus im Retrolook: lackierte Armaturentafel, weißes Lenkrad, aufgesetztes Rundinstrument, aber moderner Komfort.
Der Motor ist nach vorne gewandert, aus zwei wurden vier Zylinder. Die pressen aus 1,4 Litern Hubraum 100 PS und 131 Nm Drehmoment, ...
... die den 500er zwar nicht zum Rennwagen machen, aber immerhin für 10,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 182 km/h Spitze gut sind. Klar schneller also, der Neue, ...
... jedoch nicht mehr so handlich. Und ohne den minimalistischen Ansatz. Aber genau darin liegt ja der Witz des Alten.
Perfekt für den Urlaub, ideal für die größere Familie, handlich wie ein normales Auto – der VW Multivan (rechts) hat viel geerbt vom Ur-Bulli. Aber besitzt er auch dessen Reiz?
4,30 Meter, nicht viel länger als der aktuelle VW Golf ist er, der alte Bulli (links). Hier zweifarbig und reich verglast in der "Samba"-Version. Und bietet doch neun Sitzplätze.
Die besten Plätze sind hinten. In der dritten Sitzreihe ist gut räkeln. Sicher, die Fenster sind klein wie Butzenscheiben, aber es gibt unglaublich viele davon, ...
... bei unserem 1964er Modell des VW Bus (Typ T1), dem Original, sind es 23. Acht davon befinden sich am Dachrand für einen besseren Blick auf die Berge. Dieses Exemplar verfügt dazu ...
... noch über das große Schiebedach, es reicht fast bis nach hinten. Herrlich. Und keine Kopfstützen, die die Sicht verbauen. Samba-Bus nennen die Fans heute die Variante und bezahlen fast 40.000 Euro dafür.
Teuer war er freilich schon ab Werk: Im Prospekt hieß er "Achtsitzer Sondermodell" und kostete 8825 Mark, 1500 mehr als die Normalversion.
Ganz vorn sieht es eher nach Arbeit aus: viel nacktes Blech, wenig Komfort, ...
... aber irgendwie auch heimelig hinter der geteilten Frontscheibe.
Der Boxermotor rasselt hinten wie ein Mähdrescher, 42 PS reichen für Tempo 105. Hier nimmt man sich eben die Zeit und labt sich an der Umgebung. Die Anlagen zum Reisebus ...
... hat er weitervererbt bis zum aktuellen T5. Natürlich ist der Nachfolger größer, aber zum Glück nicht zu groß. Die Sicht ist schlechter, ...
... in Sachen Komfort trennen die beiden Welten. Bis zu sieben Personen passen in den Multivan. Die zweite Sitzreihe – hier in Vis-à-vis-Anordnung – lässt sich bequem über eine große elektrische Schiebetür entern.
Karg war gestern: der Arbeitsplatz des Bulli-Piloten Anno 2011.
Einen Selbstzünder für den Sambabus gab es nicht, heute ist er der Motor der Wahl. Aus zwei Litern Hubraum holt der turbogeladene Vierzylinder 102 und 250 Nm, ...
... die für 17,9 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 157 km/h Spitze reichen. Im Vergleich zu seinem Urahn die reine Raserei. Nur: So schön beschaulich wie einst reist es sich halt nicht mehr.
Auch Seat hat eine Legende, "Bocanegra" nennt sich der Spanier. Liefert auch der Nachfolger (links) Grund zur Freude?
Kunststoffnasen in Schwarz waren in den 1970er-Jahren cool. Da lag der Seat 1200 Sport (links) voll im Trend. Heute ist die geschwärzte Schnauze des Ibiza nur eine Geste.
Mit der Seat-Tradition ist es so eine Sache – besser, man spricht nicht groß darüber. Ausnahme: der Seat 1200 Sport. Kennen Sie nicht? Dann fragen Sie mal einen Spanier oder den Seat-Aficionado in Ihrer Nähe.
Das kleine Coupé (1975- 1979) stammt aus der Zeit, als Seat noch in Lizenz Fiat-Autos baute. Formal war es eigenständig, aber das Chassis glich dem Fiat 127, der Motor dem 124. Es sah sportlich aus, straff, kompakt, businesslike, ...
... und hatte auch genügend Schmackes: Immerhin schaffte es der kleine Spanier in 14,5 Sekunden auf Tempo 100 und bis auf maximal 157 km/h.
Daheim nannten sie es liebevoll "Bocanegra" (schwarzer Mund). Warum? Schauen Sie sich die Front an.
Knackig wirkt der Seat immer noch – von außen betrachtet. Innen empfängt hingegen Plastik mit der Anmutung eingeschmolzener Barbie-Puppen. Grausam.
Eher zum Abgewöhnen auch der Fahreindruck: Der Motor, ein 1,2 Liter großer Vierzylinder mit 67 PS und 90 Nm Drehmoment, ruckelt, ...
... die Gänge sind unauffindbar, die Lenkung ist teigig. Unser Exemplar mag vielleicht nicht mehr ganz taufrisch sein, ...
... aber so ein Bocanegra von heute, dessen Schnauze die Legende nachäfft, ist nicht einfach nur viel besser. Er ist um Lichtjahre voraus, und zwar in jeder Hinsicht. Da sparen wir uns die Nostalgie.
Schöne Grüße aus Deutschland: Seat-Cockpit, nun in VW-Qualität, Ausstattung im Stil der neuen Zeit.
Unter der Haube des neuen Bocanegra tobt ein Vierzylinder, wahlweise mit 150 (Ibiza FR) oder 180 PS (Ibiza Cupra). Die stärkere Variante ...
... schiebt den kleinen Seat in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und ist gut für 225 km/h Spitze.
Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Wolfgang König: "Nein, ich möchte die Uhr nicht zurückdrehen. Das wäre nicht sinnvoll. Aber ein paar Lektionen erteilen sie uns schon, unsere geliebten Legenden: • Die Freude am Fahren hängt nicht von der Leistung ab, ...
... sie ist eine Frage des Charakters. • Unsere Autos sind zu groß, zu schwer und viel zu unübersichtlich geworden. • Markenidentität kommt immer von innen, nicht übers Design." Mehr dazu finden Sie im
ersten Teil der großen Vergleichs Alt gegen Neu.
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