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Bügelcabrios: Vergleich toller Targas

Klassiker mit Blick zum Himmel
Cabrios gelten als schwer, durstig, schwer zu restaurieren und instabil. Ein Glück, dass es die Targas gibt! Schrille, coole Typen mit Charakter, die im Sommer Frischluftgefühle garantieren. Und Fahrspaß obendrein! Hier kommen die reizvollsten Bügelcabrios
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Klassiker mit Blick zum Himmel
Chevrolet Corvette C3: Eigentlich wollte Zora Arkus-Duntov, der Corvette-Entwicklungsleiter, der dritten Corvette-Generation einen Mittelmotor spendieren und hatte schon einen Prototyp entwickelt. Aber GM-Chef Fred Donner, ein Betriebswirt, schmetterte ihn ab: zu teuer. Als die C3 1968 erschien, war sie ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Klassiker mit Blick zum Himmel
... eine technisch leicht modernisierte C2 mit neuer Karosserie. Einer Karosserie ohne Kofferraumöffnung, aber ohne Dach! Ein solches abnehmbares Dachteil hatte C3-Designer Larry Shinoda schon 1965 für die Studie Mako Shark II vorgesehen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Klassiker mit Blick zum Himmel
Die Serien-Corvette wäre als Coupé in der Form aber zu weich geworden. Der Designer Gordon Buehrig hatte die Lösung (denn er hatte sie schon 1948 bei seiner Studie Tasco): "Schweißt einen Steg zwischen Frontscheibe und Bügel!" Das T-Top-Coupé war geboren.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Klassiker mit Blick zum Himmel
Machen wir's auf: Nach etwa zwölf Handgriffen sind die jeweils 6,8 Kilo schweren Dachhälften verstaut.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
Klassiker mit Blick zum Himmel
Wer auch noch die Heckscheibe herausnimmt, hört den V8 noch intensiver, wie er langsam brabbelt oder, wenn die zweite Vergaserstufe öffnet, kraftvoll brüllt. Der Motor ...
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Klassiker mit Blick zum Himmel
... sitzt vorn längs, ist wassergekühlt und holt aus 5733 ccm Hubraum 300 SAE-PS. Damit geht es in ...
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Klassiker mit Blick zum Himmel
... 6,7 Sekunden auf Tempo 100 (Wert vom Werk).
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
Klassiker mit Blick zum Himmel
Hier darf Hand angelegt werden. Die Schaltwege sind kurz und die Lenkung ist gar nicht so indirekt.
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Klassiker mit Blick zum Himmel
Zum Modelljahr 1969 kamen das kleine 15-Zoll-Lenkrad und Kopfstützen in Serie. 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Uhren-Parade: In der Mittelkonsole gibt es Infos über Tankfüllstand, Wassertemperatur, Öldruck und Batterie-Ladestand. Und die Uhrzeit. 
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Schlafzimmerblick: Nur im Dunkeln öffnet die C3 die Augen. 
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Von 1969 bis 1976 hieß die C3 auch Stingray. Die Exemplare aus dem Jahr 1969 sind übrigens die beliebtesten – und damit auch teuersten. Die Ersatzteilversorgung ist grundsätzlich gut, wenn auch nicht alles sofort lieferbar ist. Wert in Zustand 3: laut Classic Data 25.800 Euro.
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Was man früher der Corvette ankreidete – hohen Verbrauch, unsportliches Fahrwerk, Halbwelt-Image – ist heute im Oldtimerbetrieb fast egal. Die Vorzüge werden wichtiger: Fahrspaß, Teileversorgung, wenig Rost. Risse in der Kunststoffkarosserie können Parkrempler sein, aber auch Indiz für zu alte Gummibuchsen, schlimmstenfalls für einen weichen oder sogar durchgerosteten Rahmen. Käufer sollten eine C3 ...
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... auf einer Zweisäulen-Hebebühne anheben. Wenn sich dann die Spaltmaße vervierfachen, bloß nicht die Türen öffnen. Es gibt Austauschrahmen, auch von jüngeren Baujahren; der Umbau ist aber aufwendig. Schlechte Straßenlage liegt oft an einer falsch eingestellten Hinterachs-Spur, die korrigiert besser ein Profi mit C3-Erfahrung. Fahrer mit langen Beinen nehmen am besten eine Automatik-C3 mit Lenkrad-Höhenverstellung.
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Porsche 911 L Targa: Das Porsche 356 Cabrio wurde eingestellt, ohne Bügel war der Elfer zu weich, als dass man ihn offen hätte fahren können. Also wurde einer drangebaut. Tatsächlich verkaufte Porsche das Auto als "Sicherheitscabriolet". Und: als Targa. Auf den Namen kam Verkaufschef Harald Wagner, der die Bügellösung "affenscheußlich" fand. Er bezieht sich auf das Autorennen Targa Florio.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Im Dezember 1966 ging der Targa in Serie, 1967 kam als Extra die fest eingebaute Glasheckscheibe. Die letzten Targa mit Faltscheibe wurden 1973 gebaut. Die frühen Targa ...
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... haben ein herausnehmbares Dachteil vor dem Nirosta-Bügel und eine Plastikscheibe dahinter. Etwa elf Handgriffe, dann liegt das 9,4 Kilo schwere Dachteil im Kofferraum und die Plastikscheibe auf den Rücksitzen. Nun noch die Persenning? Nö, lieber losfahren. 
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Ungebremst tost der Wind, der Targa-Porsche fühlt sich wie ein Cabrio an. Die Musik dazu ...
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... spielt der 130 PS starke Boxermotor: Ab etwa 2200 Touren rund und willig, beim Hochdrehen mit dramatischem Sägen. In 9,6 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, maximal sind 210 km/h drin.
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Wer Spaß haben will, lässt sich auf die schmal stehenden Pedale, die hohen Halte- und Bremspedalkräfte ein, genießt die direkte Lenkung. Und übertreibt ...
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... das Kurvenräubern nicht. Denn etwas zickig ist die alte Dame noch immer.
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Klassisches Schuhwerk von Fuchs, klare Kante. Einfach schön.
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Wer hat den längsten? Nicht der Handgashebel, das ist der kleine links. Mittig sitzt die Handbremse und der rechte ist für die Heizung: Zieht man ihn hoch, wird warme Luft eingeleitet.
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Goldener Kamm auf dem Heck? Nein, der heißt 911 L, wie Luxus.
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Klare Ansage: Der Tourenmesser sitzt mittig. Rot wird's erst knapp unter der 7000.
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Ein früher 911 ist spaßig, zuverlässig und nicht mal unpraktisch. Aber auch sehr teuer, daher keine gute Wertanlage mehr, er wird oft gefälscht und gern geklaut. Targas wurden fast nie im Rennsport verheizt, sind andererseits so weich, dass sie sich hörbar verwinden. Gleichmäßige Spaltmaße sind ein wichtiges Qualitätsindiz! 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Und Targas rosten mehr als Coupés, unter anderem im vorderen und hinteren Fußraum und dort, wo der Targabügel in die Karosserie übergeht. Spröde Gummiteile lassen Wasser in die Aufnahmen der hinteren Drehstäbe, dann rostet das Rohr von innen – dafür gibt es aber Reparatursets. Wert des Porsche 911 L Targa in Zustand 3: laut Classic Data 81.000 Euro.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Triumph Stag: Giovanni Michelotti zauberte aus der Limousine Triumph 2000 ein wundervolles Cabrio – aber Triumph hatte beim Stag das gleiche Problem wie Chevy und Porsche: Mit der selbsttragenden Karosserie ...
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... war er zu weich. Also schraubten sie einen Käfig ins Auto, die Türen bekamen Fensterrahmen. Praktisch, aber hässlich.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Nach zehn Handgriffen liegt das Cabriodach säuberlich im Verdeckkasten. Das Heck verpasste Michelotti auch dem Spitfire Mk 4 und GT6 Mk 3 sowie den Limousinen 2000/2500.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Im Bügel sitzt der Kontakt für die Hardtop-Heckscheibenheizung. 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Heißes Gerät: Drei Viertel der Stag verursachten Garantiekosten, hauptsächlich wegen der Steuerketten oder Überhitzung. Heute sind die meisten Stag-Motoren so verbessert, dass sie nicht überhitzen, und niemand verspottet den Stag (Hirsch) mehr als "Snag" ("Pferdefuß"). Mit verstärktem Kühlernetz und zweitem Ölkühler ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... lief der Stag bei AUTO BILD KLASSIK über 18.500 Kilometer zuverlässig. Der Dreiliter-V8 (vorn längs) liefert 146 Pferdestärken. 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Viel sanfter als dieser Wagen fahren nur wenige Autos: Die Lenkung ist nicht unexakt, aber extrem leichtgängig. Flauschig ... 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... wechselt die nachgerüstete ZF-Vierstufenautomatik die Gänge und hält die Drehzahl bei Tempo 100 um 2500.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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In zehn Sekunden (Werksangabe) geht es auf Tempo 100, bei 186 km/h ist Schluss. Mehr braucht auch kein Mensch ohne Dach über dem Kopf. 
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Mit Ulmen- oder Walnuss-Wurzelholz, Luxus und feinem Klang sollte der Stag der späten Mercedes Pagode Kunden abjagen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Das günstigste offene Auto mit V8? Das ist der Stag nicht mehr, die Preise zogen in den vergangenen Jahren deutlich an und liegen nun über 15.000 Euro (darunter nicht empfehlenswert!). Wichtigster Check: der Motor. Autos mit Triumph-Sechszylinder, Ford-V6 oder Rover-V8 sind wenig wert. Der überempfindliche originale Triumph-V8 ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... sollte vorhanden, aber optimiert sein, mit Bypass zwischen den Zylinderköpfen, Kopfdichtungen, Steuerkette und Wasserpumpe bester Qualität. Lassen Sie sich Rechnungen darüber zeigen. Und dann: alle 5000 Kilometer neues Öl, alle 40.000 eine neue Steuerkette ("German chain"). 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Vor Rost war der Stag gut geschützt. Heben Sie das Verdeck aus seinem Kasten und sehen Sie hinein – wenn die Bodengruppe hinter den Rücksitzen oder ein Radkasten rostet, wird das Schweißen teuer. Ein ZF-Vierstufenautomat ist nicht original, senkt aber angenehm die Drehzahlen. Die Ersatzteillage ist entspannt. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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BMW 320/6 Baur Topcabriolet: eine Cabriolimousine alter Schule. Die schwarze B-Säule vor den starren Dreiecksfenstern galt als sportlich, Radlaufchrom als edel. Die Optik gefällt nicht jedem, doch praktisch ist der TC1, wie Fans ihn inzwischen nennen, schon: Dach zu, und er spielt Limousine, mit Platz für vier und großem Kofferraum. Heckteil auf, und Fahrer und Beifahrer ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... bekommen Durchzug ohne Sonnenbrand, leider auch ohne viel Sicht nach hinten. Nur das Neun-Kilo-Dachteil rauswuchten und in den Kofferraum fädeln, und man spart sich ein peinliches Windschott. Von "ganz zu" bis "ganz offen" vergehen etwa 14 Handgriffe.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Merke: erst die Koffer, dann das Dachsegment hinten einladen. Dann darf gestrahlt werden. Auch auf der Rückbank, die ordentlich Platz bietet.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Wie fährt sich ein BMW E21 Baur TC? Kommt auf Motor und Getriebe an. AUTO BILD KLASSIK hat einen 320/6 mit Reihensechszylinder-Vergaser (122 PS) und ZF-Dreistufenautomatik. Vergessen Sie alle BMW-Dynamik-Klischees: So ist der Dreier ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... beinahe der Nachfolger des Stag: Die Automatik schaltet fast unmerklich, der Wagen federt freundlich, der Motor zieht brauchbar durch (0-100 km/h: 10,7 Sekunden, Werksangabe bei Limousine). Nach dem Brummeln im Leerlauf wechselt er in eine hohe Stimmlage, das Auto bleibt dabei aber sehr leise. Lenkung und Bremse vermitteln (keine Kunst) mehr Gefühl als im Stag. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Macht eine dicke Lippe, ist aber ein entspannter Typ. Wer gerne bequem reist, hat hier sein Modell gefunden. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Das zeitgenössische Lenkrad mit dem sehr dicken Kranz und die kuschelige Automatik prägen das Fahrerlebnis in diesem Dreier. LED-Licht ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... gab es schon 1981 – in der damals als High-Tech-Detail begehrten Digitaluhr.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Karl Baur gründete 1910 die Karosseriebaufirma. Und lieferte bessere Qualität als BMW: "Der Baur-Bügel ist problemlos", sagt Roland Erz vom BMW Baur TC Club (bmw-baur-tc-club.de), "höchstens bei tiefergelegten Autos können Risse auftreten."Zuweilen reißen Haltezapfen im vorderen Dachteil aus, oder die Plastikschiene vorn am Dach bricht. Generell rostet BMWs 3er-Baureihe E21 ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... von der Motorhaube bis zum Tank. Aufpassen bei den Motoren: Die Vierzylinder ab November 1978 haben statt Duplex- nur einfache Steuerketten – bitte nach 200.000 Kilometern tauschen. Die Zahnriemen der Sechszylinder sollte man sogar alle vier Jahre wechseln. Einspritzungen ...
Bild: Christian Bittmann
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... gehen ebenso kaputt wie Vergaser, und gerade für die braucht’s Spezialisten. Risse im Sechszylinder-Kopf erkennt man an Kühlwasserverbrauch bei flotter Autobahnfahrt. Die Ersatzteilsituation kann schwierig werden. Wert in Zustand 3: laut Classic Data 8400 Euro.
Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Schluss mit Kompromiss-Cabrios, mit Coupés und Limousinen, die mühsam aufgefrickelt wurden: Jetzt kommen drei Mittelmotor-Sportwagen, die von vornherein mit Targadach geplant wurden. Nummer eins: Porsche 914
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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VW brauchte einen Nachfolger für den Karmann-Ghia, Porsche für den 912. VW-Chef Heinrich Nordhoff und Porsche-Chef Porsche kasperten einen Deal aus: Sie entwickelten gemeinsam ein Modell, Porsche bekam aber für die Entwicklung kein Geld, sondern profitierte von den kleinen Stückkosten. Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz fand, ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... VW habe alle Rechte an der Karosserie, und Porsche müsse dafür zahlen. Da war es aber zu spät, den Typ 47 zu stoppen. Trotz des Streits wurde er der erste Mittelmotor-Sportwagen, von dem mehr als 115.000 Stück gebaut wurden.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Der 914 besteht aus vier Kästen: vorn ein Kofferraum, dank Drehstabfederung überraschend groß, dahinter ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... die Fahrgastbox, dann, unterm Targabügel, die Motorkiste und ganz hinten ein zweiter Kofferraum, gut beheizt vom Motor. Dort hinein gehört das zehn Kilo schwere GFK-Dachteil. Zehn Handgriffe, und der 914 fährt oben ohne. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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So praktisch der Wagen wirkt, so viel Spaß macht er unterwegs. Der Zweiliter-Boxer im weißen 914 (100 PS) aus der Autostadt-Sammlung ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... klingt im Leerlauf metallisch wie ein VW Käfer mit Haaren auf der Brust. Ab 1300 Touren dreht er kräftig und klangvoll hoch. Vor allem dreht der 914 sehr spaßig durch Kurven, man muss nur das Lenkrad so festpacken wie im 911. So animiert er ständig zum entspannten Schnellfahren. Laut historischer Messung geht es in 9,9 Sekunden auf Tempo 100.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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2.0: Der wohl beste Motor für den 914. Die roten Heckblinker und ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... Begrenzungsleuchten vorn verraten den USA-Heimkehrer.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Schlicht, elegant und mit Notsitz in der Mitte. Der 914 ist quasi der Multipla für Sportwagenfahrer! Wert in Zustand 3: laut Classic Data 15.600 Euro.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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WM-Schmuck inklusive: Die Knöpfchen sind hübsch schwarz-rot-gold gefärbt. Die Mittelkonsole wirft malerische Falten. Der zentrale Drehzahlmesser ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... markiert den roten Bereich bei 5600/min.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Klimaanlage mit eingebauter Betriebsanleitung: Für maximale Entfrostung die oberen beiden Regler ganz nach links schieben, den unteren ganz nach rechts. Und anschnallen, bitte!
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Das Porsche-Logo sieht allemal besser aus als ein Schalt-Schema. Wer's nicht weiß: Fünf Gänge gibt's (plus rückwärts, logo).
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Auch hier: schlichte Eleganz. Insgesamt schwankt das Design zwischen zarter Linie und harter Kante.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Rost plagt alle Kandidaten in diesem Vergleich, aber der 914 ist – neben dem gleich folgenden Bertone X1/9 – der Schlimmste. Schweißen kann man ja eigentlich alles, doch das kann sehr teuer werden. Die Vierzylinder sind prima, ihre Teile viel günstiger als beim Sechszylinder. Nur die D-Jetronic geht oft kaputt. Immerhin: Bosch repariert sie. 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Manche rüsten auf Vergaser um – kostet allerdings über 2000 Euro, ist nicht original, und die Laufruhe leidet. Um Kupplungen kümmert sich am besten ein Spezialist. Standschäden gehen auch ins Geld: Gummibuchsen fürs Fahrwerk, Stoßdämpfer, Bremsen strahlen, verzinken und abdichten – schon sind über 3000 Euro weg. Grundsätzlich:  Besser in den USA ein gutes Exemplar suchen (auch mit Motorschaden), als eine 10.000-Euro-Hütte zu richten! 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Mittelmotor-Targa Nr. 2: Ein Auto von... Nuccio Berloy? Quatsch. Bertone, klar! Dessen Firma baute den Fiat X1/9 ab 1982 unter eigenem Namen. Denn Fiat zog sich aus den USA zurück, für dieses Auto ein immens wichtiger Markt. Was tun? Der eigene Vertrieb schien undenkbar. Also tat sich Bertone mit Pininfarina zusammen, der mit dem 124 Spider das gleiche Problem hatte. Die Konkurrenten ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... beauftragten gemeinsam Malcolm Bricklin (den Schöpfer des gefloppten Flügeltürers Bricklin SV-1), beide Modelle in den USA zu vertreiben. So wurde das praktisch baugleiche Auto unter anderem Namen in den Staaten weiterverkauft, und es wurden am Ende doch noch 166.000 X1/9.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Der Kleine fährt nicht ganz so knackig, wie er aussieht: Sehr steif ist die Karosserie nicht, das Armaturenbrett knarzt, vor allem stört die ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... wabbelige Schaltung mit dem langen Hebel. Die Kupplung greift hart zu, der Rückwärtsgang jault wie in fast allen Fiat der 70er- und 80er-Jahre. Aber die Lenkung, na bitte! Einigermaßen direkt, dabei nicht nervös. An ihr merkt man, wie viel jünger der X1/9 ist als 911, C3 oder Stag. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Ausgerechnet der brave Vierzylinder (77 PS), der auf den bürgerlichen Fiat 128 zurückgeht, bereitet noch mehr Freude. Mit weniger Punch als der Boxer im VW-Porsche, aber sehr gleichmäßig dreht der Einspritzer hoch, begleitet ab etwa 4000 Touren von feinrauchigem Auspuffsound, der niemals angibt oder nervt.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Nein, kein Neuwagen-Motorraum: Das ist das elf Kilo schwere Dachsegment, das – um 90 Grad gedreht – in den 155-Liter-Kofferraum vorn flutscht. Elf Handgriffe sind dafür nötig. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Kofferräumchen: Auch hinten ist Platz für Gepäck. Ein bisschen. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Schlappauge? Nö, Klappauge. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Auch bei Bertone gab es Telefonfelgen: originale Speedline SL 116.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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X1/9 (roter Schriftzug auf dem Holm) war der Entwicklungscode im Werk. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Das Cockpit umschließt den Fahrer eng. Wenn man zu weit vorn sitzt, ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... verdeckt das Lenkrad das Voltmeter und den gegenläufigen Drehzahlmesser. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Aus Fiat mach Bertone: Lederausstattung, Klimaanlage und elektrische Fensterheber sollten den X1/9 attraktiver machen. Wert in Zustand 3: laut Classic Data 5500 Euro.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Eine verschachtelte Karosserie aus Italien? Klar, dass die rostet. "Aber wirklich schlechte X1/9 sieht man kaum noch", beruhigt Restaurator Claas Kirchmann (claaskirchmann.de), der auch für den Bertone X1/9 Club Deutschland (x1-9.de) spricht. Schwierig bzw. teuer zu schweißen sind die Federbeindome, das Schottblech mit Wasserablauf im Motorraum am Übergang zum Radkasten, die Kühlwasserrohre im Boden ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... und das Blech hinter der Lenkung, an dem die Radaufhängung hängt. Bei den Fünfganggetrieben (ab 1978) verschleißen Synchronringe und Zahnräder. Kirchmann empfiehlt als Getriebeöl originales Tutela ZC90. Elektrostecker gammeln oft. Dass der Abblendlicht-Hauptstrom durch den Lichtschalter fließt, verhindert ein Nachrüstsatz, den nur Clubmitglieder kriegen.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Mittelmotor-Targa Nr. 3: Toyota MR2. Vorbild für Japans ersten Seriensportwagen mit Mittelmotor war (überdeutlich) der X1/9. Auch der MR2 hat einen Vierzylinder aus einem Großserien-Kompakten, dem Corolla, auch er ...
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... trägt das Getriebe neben dem Motor und hat ungleich lange Antriebswellen. Lotus-Ingenieur Roger Becker (1946–2017) half bei der Fahrwerksentwicklung, Rennfahrer Dan Gurney (1931–2018) bei der Abstimmung, Yamaha beim Vierventil-Zylinderkopf. Angeblich soll der MR2 Mazda angespornt haben, die Entwicklung des MX-5 zu beschleunigen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Mit dem 116 PS starken Vierventiler gaben sich die Japaner wirklich Mühe. Jeder Zylinder hat zwei Ansaugkrümmer. Bei Drehzahlen unter 4200/min strömt das Benzin-Luft-Gemisch nur durch je einen schmalen Krümmer, wird dadurch schnell und ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... verwirbelt sich im Brennraum. Das ist gut fürs Drehmoment. Ab 4350 Umdrehungen sind alle acht Rohre offen, damit insgesamt genug Luft in die Brennräume kommt. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Das klingt aufregender, als es sich anfühlt. So brutalen Punch hat der 1.6er dann auch nicht. Bis 4200 klingt er nach Corolla, darüber nach... trötendem Corolla. Fahrspaß gibt es trotzdem! 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Die direkte, etwas schwergängige Lenkung, die Joystick-Seilzugschaltung mit dem beleuchteten Schaltschema im Knauf: Klasse, das ist weit moderner als im X1/9 und schon nah am MX-5. Auch wie ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... standfest und gefühlvoll er bremst, wie er flink und verwindungssteif um enge Kurven zirkelt. Nur bei feuchter Straße bitte nicht übermütig werden, sonst zirkelt er um sich selbst.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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240 km/h? Naja, nicht ganz. Maximal schafft der "Targota" 192 km/h, auf Tempo 100 geht es in 9,9 Sekunden (historischer Messwert).
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Bitte aufmachen: die beiden Glasdach-Hälften aus dem T-Bar-Roof im Corvette-Stil herausnehmen (die in Europa nur die Facelift-MR2 haben). Jedes Glasteil wiegt fünf Kilo und gleitet hinter einen Sitz. Mit zwölf Handgriffen kommt aus, wer die Teile nicht noch in ihre Schutztaschen fädelt.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Die Gürtellinie ist höher als im X1/9, der Fahrer hat aber mehr Platz.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Hinter dir 142 Liter Koffer- und 1,6 Liter Hubraum (bei Bedarf auch 7700 Umdrehungen): passt. 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Alles andere als wischiwaschi: Der Regler für die Scheibenwischer lässt keine Fragen offen. Überhaupt ist die Designsprache sehr klar und schnörkellos.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Manche nennen ihn den X1/9 für Feiglinge, weil er das X1/9-Prinzip mit Toyota-Zuverlässigkeit neu auflegte. Nun ist die erste MR2-Generation namens W1 im Oldtimeralter, und manches geht doch kaputt. "Die Targadächer sind häufig undicht", sagt Daniel Stimpel von der Interessengemeinschaft MR2 (igmr2.de). 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Rosten kann der MR2 am Frontscheibenrahmen, aber auch hinter den vorderen Blinkern am Frontquerträger, an Kotflügeln und Radläufen, Türunterkanten und Endspitzen. Vorsicht, wenn der kalte Motor rasselt wie eine Nähmaschine! Die Kurbelwellenlager könnten am Ende sein. 
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Vieles lässt sich leicht tauschen: die Rollenlager der Lichtmaschine etwa oder die 25-Euro-Plastikzahnräder der Fensterheber. Den Mikroschalter der ZV "können Sie in 20 Minuten richten", verspricht Stimpel.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Marktlage: Die meisten MR2 stehen draußen unterm Baum und sind verbastelt. "Ab und zu werden gute Autos angeboten", sagt Frank Schmidt von SchmidtSport-Automobile. Exemplare mit US-Erstzulassung haben oft lange in Deutschland gestanden, bei hier stationierten Soldaten. Selten und teuer ist der 145-PS-Kompressor. Wert in Zustand 3: laut Classic Data 4700 Euro.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Ersatzteile lassen sich meist relativ problemlos beschaffen. Viele Verschleißteile vom Corolla passen. Nach spezifischen MR2-Teilen muss man suchen, hier gibt es aber diverse Anbieter.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Hier kommen noch mehr schrille und coole Targa-Typen! Zum Beispiel der Ferrari 308 GTS. Mit springendem Pferd im Wappen, der Glut Italiens im Herzen und einem Traumkleid von Pininfarina. Doch scusi, ragazzi: Weltbekannt wurde er aus einem anderen Grund, ...
Bild: Goetz von Sternenfels
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... nämlich durch seinen berühmtesten Fahrer: US-Fernsehdetektiv Thomas Magnum. Ohne ihn wäre wohl auch der Ferrari 308 GTSi nichts weiter als ein beliebiger Ferrari aus den 80ern. Mit Magnum hatte der rote Renner einiges gemeinsam: Er ist markant, männlich und hat einen Traumbody. Er ist in höchstem Maße unterhaltsam, allerdings ...
Bild: Goetz von Sternenfels
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... nicht besonders leistungsstark. Tatsächlich sieht der rote Keil viel schneller aus, als er in Wahrheit fährt. Die optimistischen 205 SAE-PS der kastrierten US-Version haben zwar nur 1300 Kilo zu bewegen. An einem heutigen Golf GTI beißt sich der 308 jedoch bereits die Zähne aus. Acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und knapp 230 km/h Spitze hauen heute niemanden mehr vom Hocker.
Bild: Ronald Sassen
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Der 1975 zunächst als geschlossener GTB vorgestellte Ferrari 308 basiert auf dem für die neue Pininfarina-Karosserie modifizierten Gitterohrrahmen-Fahrgestell des 308 GT4. 1977 gibt auf der IAA die Targa-Version GTS ihr Debüt.
Bild: Ronald Sassen
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Der mittig montierte V8 röhrt wie ein Rennmotor. Schrauberfreundlich ist er nicht. Entgegen der Legende muss er für Zahnriemen- und Kupplungswechsel aber nicht raus, über den Radkasten kommt man ran.
Bild: Ronald Sassen
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Der V8 heizt nicht nur die enge Kabine mächtig auf. Er bringt auch die Emotionen zum Kochen. Selbst in der milden Einspritzerversion mit Kat hängt das 2,9-Liter-Triebwerk gierig am Gas, als wolle es jeden Moment explodieren.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Sport-Studio: Die Schaltung mit offener Kulisse und erstem Gang links hinten erfordert viel Kraft, die servofreie Lenkung einen gut trainierten Bizeps.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Beim US-Modell reicht der Tacho nur bis 80 Meilen pro Stunde. Skurril, aber konsequent – 1980 war auf dem Highway alles über 55 (90 km/h) illegal.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Der Dach-Striptease dauert beim 308 nur wenige Sekunden. Zwei Klemmspangen an der Rückseite entriegeln, anschließend die Verdeckplatte herausnehmen und im Schacht hinter den Vordersitzen verstauen – fertig.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Unter den wegklappbaren Lamellen der hinteren Dreieckfenster steckt der Tankstutzen mit Schlabberlätzchen.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Männerauto nannte man den Ferrari damals. Im 308 GTSi fährt stets ein Hauch von 24-Stunden-Rennen mit. Heute, im reifen Alter, mag man dem Roten den Ritt auf der Rasierklinge nicht mehr zumuten – auch, weil Ausflüge ans Limit wegen des giftigen Mittelmotor-Charakters rasch in Überholmanövern des eigenen Hecks und damit im Graben enden können.
Bild: Ronald Sassen
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Prinzessin Diana fuhr diesen Jaguar XJ-SC früher einmal. Das Geheimnis, warum sie 1991 auf einen pajettroten Mercedes 500 SL umstieg, nahm sie mit ins Grab. Vielleicht war der "Königin der Herzen" ihr Jaguar einfach zu britisch. Oder zu antiquiert, denn im Vergleich mit dem Mercedes scheint der XJ-SC aus einer anderen Zeit zu stammen.
Bild: Holger Neu
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Luxus zelebriert der Jaguar XJ-S ganz unverhohlen: Überfluss, so weit die lange Motorhaube reicht, Raumökonomie ist ein Fremdwort. Weniger als zwölf Zylinder wären in einem solch aristokratischen Automobil kaum standesgemäß. Dass gefühlt die Hälfte der 295 PS im Ölsumpf der Automatik versickert – wen kümmert es?
Bild: Holger Neu
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Ein gewisses Maß an Exzentrik liegt auch dem XJ-S im Wesen, besonders als Bügelcabrio mit Zusatz-C im Namen. Dass das XJ-S Cabrio der Nachfolger des offenen Jaguar E-Type ist, mussten die Briten ihren Kunden erklären – die es partout nicht glauben wollten.
Bild: Holger Neu
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Was für ein Akt: Sicherungshebel lösen. Dachplatten rausnehmen und im Kofferraum verstauen. Persenning über die Dachhaut wursteln. "Nichts für zarte Hände", schrieb AUTO BILD 1986.
Bild: Marcus Gloger
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Nur einen XJ-SC lieferte Jaguar mit Rückbank aus – für William und Harry, die Söhne der ersten Besitzerin. Normalerweise war der Platz hinter den Vordersitzen für Gepäck reserviert.
Bild: Holger Neu
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Zum Rasen lädt der XJ-S nicht ein. Wer sich in die intime Sitznische gefädelt hat und mit Knien und Ellbogen auf Tuchfühlung zu Fahrertür und Mitteltunnel gegangen ist, merkt auf den ersten Kilometern, dass er sich auf einen Cruiser eingelassen hat.
Bild: Holger Neu
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Schwer zu sehen und kaum zu hören, die zwölf Zylinder des XJ-SC. Aber gut zu spüren, sofern es um gleichmäßige Kraftentfaltung geht und nicht um den Versuch, den Prachtmotor auf der linken Autobahnspur auszuwringen.
Bild: Holger Neu
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Mit 21 Jahren ist der XJ-S (1975 bis 1996) eines der am längsten gebauten Modelle der Jaguar-Geschichte. Als Cabrio sollte es ihn eigentlich gar nicht geben. Sicherheitspuritaner auf dem für die Briten wichtigen US-Markt wollten offene Autos per Gesetz verbieten, als der E-Type-Nachfolger in der Entwicklungsphase war.
Bild: Holger Neu
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In den späten 70ern, als Autos immer sicherer werden mussten und die offenen als leichtsinnig galten, hatte Nissan – damals noch Datsun – gar kein Cabrio mehr im Angebot. Stattdessen kam der 240Z, den besonders die Amerikaner liebten. Doch natürlich musste auch er sich weiterentwickeln, und so kam 1979 der Nissan 280ZX.
Bild: Lena Barthelmeß
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Der 280ZX aber sollte alles zugleich sein, nur eines nicht: gefährlich. Nissan hatte sich viele Gedanken gemacht über die Zukunft des Z. Die Entwickler waren zu dem naheliegenden Schluss gekommen, dass die wilden Jahre vorbei seien.
Bild: Lena Barthelmeß
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Das X im Namen des 280ZX dämpft den Sport der frühen Jahre mit reichlich Komfort-Speck: flauschige Teppiche, üppige Sitze, dicke Gummi-Schutzleisten rund um die Hüften.
Bild: Lena Barthelmeß
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Zum luftigen Cruisen bekam der 280ZX ein innovatives Targadach, ein abnehmbares Dachsegment über jedem Sitz. An denen zeigten die Nissan-Konstrukteure, was sie drauf hatten.
Bild: Lena Barthelmeß
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Mit einem Handgriff entriegeln, rausheben, und flutsch in die Gepäckablage damit. Das geht wirklich im Handumdrehen. Die Dachelemente kommen in eigene Taschen, wo sie gut geschützt liegen.
Bild: Lena Barthelmeß
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Ob wir es wahrhaben wollen oder nicht, diese bizarre Plastiklandschaft ist in den Status automobilen Kulturguts aufgerückt. Instrumente gibt es reichlich, Lenkrad und Schaltknauf sind hier allerdings nicht original.
Bild: Lena Barthelmeß
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Unter der Haube wohnt tatsächlich ein Turbo. 200 PS, da kommt selbst der Porsche 944 nicht mit. Die vollständige Typbezeichnung für dieses Auto lautet 280ZX TT 2+2, für "Targa Turbo" mit Notsitzen. Das war seinerzeit der teuerste Nissan.
Bild: Lena Barthelmeß
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Als guter Nissan wird uns der 280ZX nie zickig auf den Wecker gehen. Im Gegenteil, die seltsame Unentschlossenheit dieses Stilbrechers wird dafür sorgen, dass wir ihn auch in 20 Jahren noch spannend finden.
Bild: Lena Barthelmeß
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Er ist ein kompakter Sportler mit modernster Konstruktion, klangvollem Namen und solider Großserien-Technik in fortschrittlichem, eigenständigem Design. Deshalb stellt sich die Frage: Wie konnte das mit dem Lancia Beta Montecarlo damals bloß so schiefgehen?
Bild: Götz von Sternenfels
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Vielleicht, weil so kein Oldtimer aussieht! Pininfarina zeichnete den Lancia in den frühen 70ern mit schnörkellosen Linien. 1975 kam der Montecarlo dann auf den Markt. Keilförmig, mit nur wenig Chrom am Grill und einer Front, die komplett aus Kunststoff bestand und ab Werk schwarz blieb.
Bild: Götz von Sternenfels
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Als der Lancia auf den Reißbrettern bei Fiat Formen annahm, galt ein Mittelmotor-Layout für Sportwagen als gesetzt und in Kombination mit einem kurzen Radstand und kurzen Überhängen als Garant für agiles Handling.
Bild: Götz von Sternenfels
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Die Fiat-Lancia-Pininfarina-Connection packte noch ein Verkaufsargument obendrauf, bot sogar zwei Varianten des Montecarlo an. Das Coupé mit Stahldach sowie die Spider-Variante, die eigentlich nicht einmal ein Targa war.
Bild: Götz von Sternenfels
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Das Heck trickst optisch mit gefälschten C-Säulen, und ein echter Spider ist dieser Lancia nicht. Nur ein großes Faltdach gibt den Blick zum Himmel frei. Das Falten sollte umsichtig vorgenommen werden, denn für das Dach gibt es keine Teile mehr.
Bild: Götz von Sternenfels
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Viel Plastik, wenig Fantastik: Für einen Sportwagen, zumal einen von Lancia, wirkt der Innenraum seltsam harmlos. Aber alles funktioniert, und es sitzt sich bequem. Das Momo-Lenkrad und Blaupunkt-Boxen sind Zeitzeugen der 80er-Jahre.
Bild: Götz von Sternenfels
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Der Motor stammte aus der öden Fiat-132-Limousine, aber Fiat beließ es nicht dabei: Der Hubraum wuchs von 1,8 auf zwei Liter, die Leistung stieg um fünf auf 120 PS, zwei oben liegende Nockenwellen hatte der Vierzylinder sowieso. Die Spitze lag bei 190 km/h, von null auf 100 vergingen neun Sekunden.
Bild: Götz von Sternenfels
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Nur 1940-mal verkaufte sich die zweite Serie des Montecarlo. Schon im Juni 1981 war Schluss. Bügel-Cabrios sind nicht das Wahre? Targas nur faule Kompromisse? Von wegen! Die meisten davon bügeln solche Vorurteile locker weg. Sie bieten auch mit Stahlstreifen überm Hinterkopf jede Menge Cabrio-Feeling. Hier folgen noch mehr Klassiker mit hohem Spaßfaktor...

Bild: Götz von Sternenfels
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... wie dieser Offraod-Kumpel mit Leiterrahmen, Starrachsen und Überrollbügel – das Mercedes G-Modell Cabrio ist wie für die Ewigkeit gebaut. Mit Allrad und ohne Dach macht der Bügel-Benz im Gelände viel Spaß. Zumal er drei sperrbare Differenziale mit auf den meist steinigen Weg bekam. "Ende Gelände" kennt das G-Cabrio praktisch nicht: Mercedes lässt es schon seit über Jahren in Graz bauen.
Bild: Werk
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Der Toyota Sports 800 sieht aus wie die Bonsai-Version des GT 2000, aber der kam erst zwei Jahre später. Toyotas erster Breitensportler mit 45 PS starkem, luftgekühltem 0,8-Liter-Zweizylinder-Boxer war 1965 also die Mutter aller MR 2, Celica und Supra. Bei Bedarf verschwand das Dach des Sports 800 im Kofferraum. In Deutschland ist er ein absoluter Exot, was auch an der Auflage von nur 3131 Stück in vier Jahren liegt.
Bild: Werk
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Der Pontiac Firebird mit herausnehmbaren Dachhälften war in den USA der 70er-Jahre ein willkommener Sicherheitskompromiss. Für ein paar Dollar extra konnten sich Firebird-Fahrer dank T-Roof den Wind um die Nase wehen lassen und dem Sechs- oder Achtzylinder besser lauschen. Die Amis flogen auf den Firebird und kauften ihn von 1979 bis 1981 fast 1,2 Millionen Mal.
Bild: Werk
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Sein Bügel war damals Pflicht, die Kür lieferte das Fiat Ritmo Cabrio mit dem Verdeck ab. Anders als beim Golf ließ es sich fast vollständig versenken. Außerdem überraschte der Italiener mit einer nach unten schwenkenden Heckklappe und viel Platz auf den Rücksitzen. Der hohe Preis verhinderte, dass der Ritmo zwischen 1981 und 1987 mehr als 15.544 Käufer fand.
Bild: Werk
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Ein Jahr nach dem Dreitürer stand 1982 auch die offene Version des Talbot Samba beim Händler. Mit erst 72, dann 79 PS aus dem PSA-Regal tanzte der offene, von Pininfarina gezeichnete Samba munter durch den Verkehr und in die Herzen von 13.026 Käufern. Das kleine Cabrio zum kleinen Preis verkaufte sich besser als erwartet, bis 1986 das Peugeot 205 Cabrio den Samba abklatschte. Hier kommen weitere günstige Cabrios.
Bild: Werk