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Cabrios: Die schönsten offenen Oldtimer

Klassiker zum Offenfahren
Offen fahren und die Sonne genießen – das geht auf vielfältige Weise. AUTO BILD hat einige der schönsten klassischen Cabrios ausgewählt, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Den Anfang macht das Porsche 911 Cabrio (996), ein mittlerweile erschwinglicher Klassiker.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Zunächst schieden sich am 996 die Geister. Optik und technische Neuerungen (Spiegeleier-Scheinwerfer, Wasserkühlung) ließen die Fans grummeln. Doch der 996 ist ganz famos dazu geeignet, mit leichter Hand in den Sommer zu preschen.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Dach auf, Motor an und gleich auf die Straße. Im Porsche 911 kann man schlechtes Wetter ganz hervorragend hinter sich lassen.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Eine Empfehlung: das extrem seltene Libelltürkismetallic, das gut zum Auto und zu seiner Zeit passt.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Auf und zu, rauf und runter: Das Dach zieht sich elektrohydraulisch unter eine feste Abdeckung zurück, aussteigen muss dazu niemand mehr.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Der ausfahrbare Spoiler drückt das Heck des Porsche auf die Straße.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Wenn das Dach offen ist, kompensiert die elektronisch gesteuerte Heizung die Außentemperatur, die vollwertigen Sitze sind bequem.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Das Heck ist beim 996 höher als bei seinen Vorgänger-Baureihen, die Seitenlinie ruhiger. Beides hat die Proportionen verändert, der 996 hat einen dicken Po.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Türgriff im sogenannten Bio-Design.
Bild: Kai-Uwe Knoth
Klassiker zum Offenfahren
Der Kofferraum bietet trotz des stehenden Ersatzrads mehr Platz als früher.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Das 996 Carrera Cabrio ist ein solides, gemessen an der Fahrzeugkategorie voll alltagstaugliches Auto. Der Reisekomfort ist gut. Auch beim Getriebe droht kein Ärger. Dafür ist der 300 PS starke 3,4-Liter-Motor, Porsches erster Boxer mit Wasserkühlung, leider anfällig. Bei ihm kommen Risse in Laufbuchsen und Zylinderköpfen vor, ein überholter Austauschmotor kostet satte 14.000 Euro.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Nicht gut ist die Verarbeitung innen. Wiedeking war bekannt als Qualitätsfetischist, aber was er den Porsche-Kunden hier zumutete, war damals schon eine Frechheit: eine wilde Mischung von blauen und grauen Kunststoffen und Beschichtungen, die sich teilweise schon nach wenigen Jahren ablösten.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Die Optik des Innenraums ist eine Frage des Geschmacks, die verschachtelten Rundinstrumente haben definitiv einen eigenen Reiz.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Dass Knöpfe sinnvoll angeordnet sind, war beim Elfer damals noch recht neu. Die Qualität ist allerdings mies, wie vorher bereits beschrieben.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Damals top, heute unvorstellbar: das Cassettenradio in Kombination mit dem Krieg der Knöpfe.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Der Zughebel öffnet den Kofferraum. Der Überzug am Plastik gibt bereits den Geist auf. Die Sitzverstellung funktioniert elektrisch.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Die Felgen sind Porsche-typisch klassisch.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Trotzdem ist der 996 eine Empfehlung wert: Dieser Porsche hat einen starken Charakter.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Er ist leise, nicht laut; er stammt aus einer Zeit, in der sich Autos in die Umwelt einfügen sollten, statt sie zu dominieren. Man kann sich ganz selbstbewusst dazu bekennen, in Libelltürkismetallic.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Vorn gibt es Platz für den Wochenendtrip – mehr ist bei einem 911er nicht drin.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Die Baureihe 996 ist die günstigste Möglichkeit, einen Elfer zu fahren. Die Preise für die luftgekühlten Vorgänger sind in den vergangenen Jahren absurd gestiegen, der Nachfolger 997 ist noch recht neu und damit ebenfalls teurer. Das Angebot an 996 ist groß, die Preise sind stabil. Rund 25.000 Euro gilt es anzulegen. Entspannt aussuchen, es gibt keinen Grund zur Eile.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Der BMW 325i der Baureihe E30 ist ein noch recht junger Klassiker und sollte viel abkönnen. Grund genug, ihn 4000 Kilometer über die Route 66 einmal quer durch die USA zu scheuchen. Der Testwagen ist Baujahr 1990, hat 210.000 Kilometer auf dem Tacho und kostet 4000 Dollar.
Bild: Werk
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Und es zeigt sich: er ist schlecht gewartet. Da der nach wenigen Minuten von seinem schwarzen Stoffverdeck befreite BMW aber sofort von einer Gruppe hübscher Yoga-Damen umringt wird, steht fest: Der BMW kommt heute noch gut an.
Bild: Werk
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Doch der Bayer mit dem famosen 2,5-Liter-Reihensechser und 170 PS verliert Öl. Weil die Zeit läuft und die Distanzen riesig sind, wird die Testfahrt auf die harte Tour fortgesetzt. Also rein mit dem ersten Liter Motoröl und weiter.
Bild: Werk
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In New Mexico führt die Route 66 ein paar Kilometer über Schotter. Schildkröten und Schlangen queren die Straße. Passend zur Umgebung trägt das BMW 325i Cabrio Hörner.
Bild: Werk
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Das Cockpit des 325i Automatik Cabrio ist kompakt und übersichtlich, der Lenkradkranz aber nach 210.000 Kilometern so verschlissen, dass die Hände des Fahrers ständig schwarz werden. Das Auto bekommt deshalb einen Lenkradschutz – aus rotem Schlangenleder-Imitat!
Bild: Werk
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Das vernachlässigte Gebrauchsauto als Testwagen ist Absicht, so sollen die wahren Qualitäten des 3ers zur Geltung gebracht werden. Wo immer es sich anbietet, ...
Bild: Werk
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... bekommt der BMW unterwegs "Bumper Sticker" von den Stationen der Reise, darunter die Cadillac Ranch in Amarillo.
Bild: Werk
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An Tag zwei muss pünktlich zur Route-66-Halbzeitpause zum ersten Mal nach 1750 Kilometern das Verdeck geschlossen werden, für eine prasselnde Viertelstunde, in der es seine Undichtigkeit unter Beweis stellt.
Bild: Werk
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Insgesamt vier Tage im offenen Wagen, das sagt viel über die Langstreckentauglichkeit des BMW 325i Cabrio aus. Das geradlinige, offene Auto lässt seine Insassen zwar unterwegs in die Umgebung eintauchen ,...
Bild: Werk
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... es ist aber trotzdem so bequem, dass sie tagelang immer weiterfahren können, egal, was kommt.
Bild: Werk
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Genau 775 Kilometer vor dem Ende der Route 66 taucht zum ersten Mal Los Angeles auf einem Straßenschild auf. Gleichzeitig macht die bisher erstklassige Lenkung des BMW ein paar unschöne Geräusche und lässt sich immer schwergängiger bewegen.
Bild: Werk
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Ein ganzes Fläschchen Servoöl später haben die Lenkprobleme ein Ende.
Bild: Werk
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Fazit: Der 25 Jahre alte BMW bringt ohne Vorbereitung 4000 Kilometer hinter sich. Damit hat er bewiesen, wie sehr die 3er-Reihe ihren guten Ruf verdient hat. Wer nach einem Exemplar im Zustand zwei sucht, muss laut Classic Data für eins ohne Kat 18.900 Euro veranschlagen.
Bild: Werk
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Der Dreier mag nicht so spektakulär wie andere Klassiker sein, für spektakuläre Reisen ist er aber ideal.
Bild: Werk
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Das Mercedes 220 SEb Cabriolet war schon im Jahr 1963 richtig kostspielig. Mit 25.500 Mark war er fast doppelt so teuer wie die Limousine mit dem Baureihenkürzel W 111, von der er abstammt.
Bild: Bernd Hanselmann
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Er kostete so viel wie sechs VW Käfer, das durchschnittliche Einkommen lag bei 6000 Mark! Der Benz ist also da zu Hause, wo das Geld sitzt.
Bild: Bernd Hanselmann
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Paul Bracq schuf mit den zweitürigen Ablegern der Heckflosse (Baureihenkürzel W 111) einen der schönsten Nachkriegs-Mercedes.
Bild: Bernd Hanselmann
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Unser Fotowagen aus dem Baujahr 1963 rollt auf den größeren 14-Zoll-Rädern, die erst ab 1965 Serie waren.
Bild: Bernd Hanselmann
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Bei den Nachfolgern der Ponton-Baureihe hatten sich die Mercedes-Gestalter zu fast frivolen Formen hinreißen lassen. Wenn auch nur, um kurz darauf wieder zurückzurudern: Den spitzen Heckflossen der Limousine, unverkennbar von der amerikanischen Fahrzeugmode inspiriert, ...
Bild: Bernd Hanselmann
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... dichteten die von der eigenen Courage beschämten Schwaben flugs eine Funktion an – und deklarierten sie in bravem Ingenieurs-Deutsch zu "Peilstegen für bessere Orientierung bei Rückwärtsfahrt".
Bild: Bernd Hanselmann
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Der Sechszylinder M 127 ist ein robuster Eisenklotz und klingt auch so. Hektikfreies Cruisen liegt dem Ü 50-Cabrio am meisten – eine Gangart, die man heute nicht nur aus Respekt vor der betagten Technik bevorzugt, sondern auch, um die Nerven zu schonen. Über 3000 U/min wird der Sechszylinder nämlich nicht nur laut, sondern klingt auch zunehmend gequält.
Bild: Bernd Hanselmann
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Mit 2,75 Metern hat der offene W 111 exakt den gleichen Radstand wie die Limousine. Dadurch ist er im Gegensatz zum Ponton-Cabrio ein vollwertiger Viersitzer.
Bild: Bernd Hanselmann
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Das Verdeck verschwindet im aufgeklappten Zustand unter einer Knöpf-Persenning, die wie ein hochgeschlagener Mantelkragen wirkt.
Bild: Bernd Hanselmann
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Dabei dämmt das Verdeck gut, die Kugelumlauflenkung funktioniert leichtgängig. Der Fahrtwind zupft an der Mütze, die Landschaft fliegt vorbei, im Sonnenlicht strahlt der Mercedes-Stern.
Bild: Bernd Hanselmann
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Um an den Tankstutzen zu gelangen, klappt man das hintere Nummernschild weg.
Bild: Bernd Hanselmann
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Die Instrumenteneinheit aus laminiertem Furnierholz ist ein Kunstwerk. 1968 wurde sie durch ein mit Leder bezogenes Teil aus Kunststoff-Spritzguss ersetzt.
Bild: Bernd Hanselmann
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Die Mittelschaltung galt in den 60ern als sportlich. Der Knauf mit eingraviertem Gangschema passt zur Lenkradfarbe.
Bild: Bernd Hanselmann
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Die Qualität ist über jeden Zweifel erhaben: Filigraner Chromschmuck, aufwändig gearbeitete Holzarmaturen ...
Bild: Bernd Hanselmann
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... (wie der Instrumententräger, der aus mehreren Lagen per Heißdampf in eine Form gepresstem Furnier besteht), dickes Blech.
Bild: Bernd Hanselmann
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Die Heckleuchten fallen ebenfalls filigran aus. Chrom trägt der Benz reichlich.
Bild: Bernd Hanselmann
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Die Sicherheitsgurte liegen extrem weit hinten – da ist eine gewisse Gelenkigkeit gefragt.
Bild: Bernd Hanselmann
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Dank spontaner Gasannahme und kurzer Getriebeübersetzung kann das Luftschloss aber auch im neuzeitlichen Verkehr mühelos mitschwimmen. Nur in den steilen Serpentinen, die sich an den Hängen des Remstales östlich von Stuttgart durch die Reben winden, ...
Bild: Bernd Hanselmann
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... kommt der Sechszylinder ins Schnaufen – und der Mann am Steuer ins Schwitzen, weil er nicht nur viel am großen Lenkrad kurbeln, sondern mit dem zerbrechlich wirkenden Schaltstock auch eifrig im Getriebe rühren muss. Wer 130.000 Euro ausgeben kann, darf sich diesem Genuss hingeben. Das kostet ein W111 Cabrio im Zustand zwei laut Classic Data.
Bild: Bernd Hanselmann
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Er fährt wie ein Lastwagen und rostet wie ein Italiener. Aber der Pajero besitzt auch Paris-Dakar-Gene und betört mit einem herben Charme, der Schönwetter-Cabrios fehlt.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Dass er im Gelände mehr kann, als die groteske Tuning-Optik vermuten lässt, lassen Untersetzung und "Angstgriff" auf der Beifahrerseite erahnen.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Der Pajero hat seine Liebhaber. Der Besitzer des Fotoautos heißt Johannes Wohlmannstetter. 2014 kauft sich der gelernte Mechatroniker sein Kinder-Traumauto in Groß: einen Pajero Canvas Top, Baujahr 1989. Für 1000 Euro.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Ganz früher hätten sie den offenen Pajero Landaulet genannt, ...
Bild: Sveinn Baldvinsson
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... doch für die 80er klang das nicht cool genug. Offiziell heißt das Cabrio daher Canvas Top. Heute ist es so selten, dass in Deutschland nur maximal drei Stück inseriert werden.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Die eckige Kiste ist wie eine Geschenkverpackung: erst sorgfältig aufmachen, dann freuen. Das hintere Verdeck (Insider nennen es liebevoll "Fetzendach") bietet diverse Öffnungsmöglichkeiten. An heißen Tagen genügt es, beide Seiten und das Heckfenster unabhängig voneinander hochzurollen.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Innen findet man zerbrechliches Hartplastik. Wer Widersprüche mag, wird den Pajero reizvoll finden. Der Griff für den Beifahrer, scherzhaft "Angstgriff" getauft, dient als Hilfe bei Geländefahrten.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Mehr als nur Show: Der Japaner hat eine wirksame Geländeuntersetzung.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Das Cockpit atmet mit jeder Faser den Geist der 80er.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Der Kofferraum ist mini, kein Wunder bei nur knapp vier Metern Außenlänge.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Der 2,5-Liter-Diesel leistet schmale 95 PS. Das reicht für 140 km/h Spitze und den laaaaangen Spurt auf Tempo 100 in 18,5 Sekunden.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Den mächtigen Bullenfänger ...
Bild: Sveinn Baldvinsson
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... und die extrabreiten Schlappen gab es im Zubehörhandel. Rost hat den Bestand stark ausgedünnt. Wegen des größeren Liebhaberwerts kann der Canvas Top bis zu 1500 Euro mehr kosten als ein dreitüriger Station Wagon (6800 Euro für einen Diesel im Zustand 2). Preistendenz: steigend.
Bild: Sveinn Baldvinsson
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Angeblich kommt er auf zwei Rädern durch die Kurve. Aber selbst wenn alle drei am Boden bleiben, ist die Fahrt im Morgan Threewheeler ein brutales Erlebnis.
Bild: Thomas Starck
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Denn zum Sinnieren über schöne Naturzitate großer Dichter und Denker gibt es kaum einen besseren Ort als den engen Karosserietorpedo eines Morgan Threewheeler. Wem der Regen ins Gesicht peitscht ...
Bild: Thomas Starck
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... und der Fahrtwind ins Hosenbein weht, der erfährt hautnah, was es bedeutet, wenn Mensch und Maschine mit den Elementen kämpfen.
Bild: Thomas Starck
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Wie eine Gallionsfigur trägt der Morgan seinen Motor vor sich her. Den glänzenden Kühlerschmuck hätten sie sich auch sparen können.
Bild: Thomas Starck
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Unter dem Schutz des heiligen Christophorus saust der Morgan mit seinem 1100-Kubik-Zweizylinder bis zu 120 km/h schnell. Die gefühlte Geschwindigkeit ist um ein Vielfaches höher.
Bild: Thomas Starck
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Ausgerechnet der Storch ist das Einzige an diesem Auto, was nicht klappert.
Bild: Thomas Starck
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Am dicken Vierspeichenlenkrad des Morgan Threewheeler sind die drei Hebel für Gas, Choke und Zündung angebracht.
Bild: Thomas Starck
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"Barrel Back" heißt auf Deutsch so viel wie "Fassheck". So nennen die Engländer die Karosserieform des "Moggie" mit dem integrierten Ersatzrad.
Bild: Thomas Starck
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Anders als in den meisten anderen Autos der 30er-Jahre sitzt der Fahrer nicht "auf", sondern tatsächlich tiiief im Auto.
Bild: Werk
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Gestartet wird der Morgan ganz klassisch per Kurbel.
Bild: Thomas Starck
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Ist die Sitzbank herausgehoben, ist die Sicht frei auf Kardantunnel und Getriebe.
Bild: Thomas Starck
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Der Hebel für die Vorderradbremse sitzt direkt neben dem Schaltstock des Dreiganggetriebes.
Bild: Thomas Starck
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Ab Werk trug dieser Threewheeler einen Motor von Matchless, der von JAP wurde später eingebaut. Von 30.000 bis 1952 gebauten Threewheelern existieren heute nach Schätzungen noch 600 bis 700 Stück. Davon sind rund zwei Dutzend Exemplare in Deutschland bekannt. Für eins im Zustand zwei müssen 28.000 Euro kalkuliert werden.
Bild: Thomas Starck