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Das sind die Autos der 60er-Jahre

Wirtschaftswunder
Was war los auf den Straßen der 60er-Jahre in Deutschland? autobild.de zeigt Ihnen die Autos des bewegenden Jahrzehnts.
Abarth 1000 TC
Abarth 1000 TC: Neben Mini und NSU TT eine Rennhummel par excellence. Der nachträglich angebrachte Wasser- und Ölkühler vorn sorgt für ausreichend Kühlung. Die ist auch dringend nötig, denn der Abarth 1000 TC ist ein ganz heißes Geschoss: In seiner letzten Ausbaustufe leistet der Vierzylinder im Heck 112 PS, genug für über 200 km/h!

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Abarth Simca 2000
Abarth Simca 2000: Von 1962 bis 1965 machte Abarth auch Simca-Typen scharf. Der Abarth-Simca wiegt nur 660 Kilogramm und macht optisch einem Ferrari Konkurrenz. Der Zweiliter-Vierzylinder mit zwei Nockenwellen leistet 205 PS – genug für 250 km/h Spitze!

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Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo Giulia: Die 1962 präsentierte Giulia glänzt als Urmeter aller sportlichen Limousinen, als geistiger Stammvater aller späteren BMW 02 und Golf GTI. Vier Türen, fünf Gänge, zwei Nockenwellen – alles an Bord. Schon die schwächste Version mit 1300er-Doppelnocker leistet 78 PS und geht fast 170 km/h.

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Alfa Romeo Giulia Sprint
Alfa Romeo Giulia Sprint: Gedacht für die Rennstrecke, avancierten Giulietta und Giulia Sprint Speciale (Bild) schnell zu Boulevard-Racern der Schönen und Reichen. 1957 startete die Giulietta Sprint Speciale mit einem 1,3-Liter und 100 PS, 1963 folgte die Giulia Sprint Speciale mit 1,6-Litern und 112 PS.

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Alfa Romeo Giulia Sprint GT
Alfa Romeo Giulia Sprint GT: 1963 lancierte Alfa Romeo die Giulia Sprint GT. Der Volksmund nannte das Coupé jedoch schlicht "Alfa GT" oder "Bertone". Fans sprechen bei den frühen Versionen vom sogenannten "Kantenhauber".

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Alfa Romeo Giulietta SZ
Alfa Romeo Giulietta SZ: Von 1960 bis 1963 fertigte Zagato die Giulietta SZ mit Aluminiumkarosserie. Das Fahrgestell lieferte der Giulietta Spider, der Antriebsstrang kam von der Giulietta Sprint Veloce. Der 1,3-Liter leistet 100 PS und beschleunigt den 857 Kilogramm leichten SZ auf sagenhafte 193 km/h! Nur 200 Giulietta SZ entstanden.

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Alfa Romeo Spider
Alfa Romeo Spider: Der Rundheck-Spider (1966-1969), von seinen Fans "Duetto" genannt, wurde im Film "Die Reifeprüfung" zum weltweit bekannten Star. Der erste Fall von Product-Placement in der Filmgeschichte. Mancher fand das runde Heck zu feminin für einen Alfa Romeo.

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Alfa Romeo 2600
Alfa Romeo 2600: 1962 bekommt der große Alfa Romeo einen Motor, der zu seinem souveränen Charakter als Reisewagen passt. 2,6-Liter, sechs Zylinder in Reihe, 130 PS, zwei Nockenwellen und – was man nicht unbedingt von einem Alfa erwartet – bullige Kraft von unten. Dazu ein bassig-sonorer Klang mit Gänsehautgarantie.
Alfa Romeo 2600 Spider
Alfa Romeo 2600 Spider: Von 1961 bis 1965 wurden nur 2257 Alfa 2600 Spider gebaut, die meisten davon gingen in die USA. Unter der endlos langen Haube befeuern gleich drei Weber-Vergaser den letzten echten Alfa-Reihensechser, der im 2600 Spider 145 PS leistet.
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Alfa Romeo Junior Zagato: 1969 überraschte der Junior Zagato mit futuristischem Design. Glatte Flächen, eine niedrige Gürtellinie und große Glasflächen lassen den Junior Zagato erheblich jünger wirken. Bis 1973 entstanden nur rund 1500 Exemplare.
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Alfa Romeo Tipo 33: Ein nur oberflächlich domestizierter Rennwagen mit Straßenzulassung. So warb Alfa Romeo für den  Tipo 33 (1967-1969), den kompromisslosesten Sportwagen, der je das Alfa-Werksgelände verließ. Weder Motor noch Fahrwerk der Straßenversion unterscheidet sich von der Rennversion. Nur 18 Exemplare wurden gebaut.
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Alpine A 110: Ab 1962 räumt die Alpine A 110 massenweise Motorsport-Pokale ab. Die Technik stammt anfangs vom Renault R8, die Karosserie der nur 113 Zentimeter hohen Flunder aus Frankreich ist aus glasfaserverstärktem Kunststoff.
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Amphicar 770: Schwimmwagen-Fan Hanns Trippel baute in Berlin ab 1962 das Amphicar. Auf der Straße treiben die Hinterräder das Schwimmauto an, im Wasser zwei Schrauben. Gelenkt wird mit den Vorderrädern – auch im Wasser. Wendekreis im Wasser: rund 35 Meter! 1962 durchquerte Trippel den Ärmelkanal, bis 1967 verkaufte er 3500 Fahrzeuge.
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Aston Martin DB 5: Ein Auto, das Filmgeschichte schrieb. Weltberühmt wurde der britische Edel-Sportwagen durch seinen Einsatz in "Goldfinger" (1964). Kaum ein Bond-Wagen hatte mehr Extras zu bieten. Auf der Zubehörliste: drehbare Kennzeichen, Radaranlage "Homer", Beifahrer-Schleudersitz, Reifen-Aufschlitz-Anlage und Ähnliches.

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Aston Martin DBS: Mit dem schnörkellos gezeichneten DBS begann bei Aston Martin eine neue Design-Ära. Zunächst startete der DBS mit dem bekannten Vierliter-Sechszylinder und 282 PS. Berühmt wurde der DBS als Dienstfahrzeug von James Bond in "Im Geheimdienst Ihrer Majestät".

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DKW F 102: DKW ist tot, es lebe Audi. Der 1963 vorgestellte DKW F 102 ist nicht nur der letzte Zweitakter aus dem Hause DKW, sondern auch der letzte DKW-Pkw überhaupt. Nachdem 1964 rund 25.000 F 102 auf Halde standen, wurde die Fabrikation 1966 eingestellt. Der F 102 lebte weiter im ersten Nachkriegs-Audi mit von Daimler-Benz entwickeltem Viertakter.
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Audi 60: Der erste Audi nach dem Zweiten Weltkrieg kam 1965 ohne weitere Typbezeichnung auf den Markt. 1968 ergänzte der Audi 60 (Bild) das Modellprogramm. Die fortschrittliche Konstruktion der Audi-Fahrzeuge mit Frontantrieb und wassergekühltem Frontmotor sicherte VW Anfang der 70er Jahre das Überleben.
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Audi Variant: In den 60er-Jahren hießen Kombis bei Audi noch Variant. Im Mai 1966 kam der Audi Variant mit zwei Türen. Es gelang auf Anhieb, den Markennamen Audi nach 25 Jahren Abwesenheit als Qualitätsmarke zu etablieren.

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Audi 100: Audi Chefentwickler Ludwig Kraus, der vormals bei Daimler-Benz beschäftigt war, entwickelte den Audi 100 ohne Wissen von VW-Chef Nordhoff. Als Nordhoff den fertig entwickelten Wagen zum ersten Mal sieht, gibt er prompt die Order, ihn sofort zu bauen. Viele Details des ersten Audi 100 gehen auf Vorarbeiten von Daimler-Benz zurück.

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Audi 100 Coupé S: Sportlicher Ableger der konservativen Limousine. 1969 ergänzte Audi die Modellpalette um das familientaugliche 100 Coupé. Das Coupé war nur mit dem 1,9-Liter-Topmotor (112 bzw. 115 PS) lieferbar, 30.687 Audi 100 Coupés wurden gebaut. Gesamtstückzahl der Baureihe: 827.474.

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Austin 1100: Der Austin 1100, unter anderem auch als Vanden Plas, Wolseley oder Morris vermarktet, überträgt 1962 die Innovationen des Mini in eine neue, kompakte Klasse. Von Pininfarina gestylte, hochmoderne Form mit Schrägheck, der nur noch die Heckklappe fehlt, Frontantrieb mit quer eingebauter Motor-/Getriebeeinheit, Federsystem Hydrolastic.
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Austin 1800: Nach Mini und dem 1100 baut BMC das Programm der fortschrittlichen Fronttriebler konsequent aus. Dank Quermotor bietet der 1964 erschienene Austin 1800 auf 4,17 Meter konkurrenzlos viel Platz, der lange Radstand und die Hydrolastic-Federung sorgen für gute Fahreigenschaften. In Deutschland blieb er eine Ausnahmeerscheinung.
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Austin Maxi: Maximales Raumangebot auf rund vier Metern Länge bietet der 1969 vorgestellte Austin Maxi, die letzte Neuschöpfung des genialen Mini-Konstrukteurs Alec Issigonis. Mit Quermotor und Frontantrieb ist der Maxi seiner Zeit weit voraus. Doch die miserable Verarbeitungsqualität soll seine Besitzer in den Wahnsinn getrieben haben.
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Mini Moke: 1964 wird die Mini-Familie um den Moke erweitert. Nachdem die British Army den Mini Moke wegen seiner winzigen Zehnzöller und der geringen Bodenfreiheit nicht in den Armee-Fuhrpark übernehmen wollte, startete der Mini Moke seinen Siegeszug als Freizeitvehikel.
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Morris Mini Cooper: Sportwagenkonstrukteur John Cooper, ein Freund von Mini-Konstrukteur Alec Issigonis, ließ im Auftrag von BMC eine Kleinserie von 1000 Mini Cooper mit einem Liter Hubraum und 55 PS entwickeln – die Basis für einen Rallye-Weltmeister war geboren. 1964, 1965 und 1967 holte der Mini Cooper S den Gesamtsieg bei der Rallye Monte Carlo.

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Austin-Healey Sprite: 1961 verschwanden die Froschaugen des ersten Sprite, eine neue Karosserie lies den quirligen Roadster erwachsener wirken. Der Sprite Mk II ist baugleich mit dem MG Midget. Sie sind sich derart ähnlich, dass sie auch "Spridgets" genannt werden.

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Austin-Healey 3000: In den 60er-Jahren boomte der Markt für britische Roadster, vor allem in den USA fand auch der Big Healey reißenden Absatz. 1968 kam über British Leyland die Marke Triumph mit in das Konzern-Portfolio. Zugunsten des moderneren Triumph TR5 wird der Healey 1968 eingestellt – zum Leidwesen der zahlreichen Fans.

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Autobianchi Bianchina: Die Bianchina ist im Grunde ein Fiat 500 mit eigenständigem, edleren Blechkleid. Auf dieser Basis entstand auch das niedliche Cabriolet Transformabile (Bild) mit praktischem Klappdach. 

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Autobianchi Primula: Dieses unscheinbare Auto stellte 1964 die Weichen für einen ganzen Konzern. Denn der 3,72 Meter kurze Primula hatte Frontantrieb, Quermotor und wahlweise auch eine große Heckklappe – fünf Jahre vor dem Fiat 128 und zehn Jahre vor dem Golf I.

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Autobianchi A 112: Der 3,22 Meter kurze italienische Zwerg macht ab 1969 dem Mini Konkurrenz. Neben Quermotor und Frontantrieb hat er noch eine große Heckklappe und eine umlegbare Rücksitzbank zu bieten. Erst 1986 wurde nach fast 1,3 Millionen Exemplaren die Produktion eingestellt.

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Bentley T1: Auch bei den Traditionalisten Rolls-Royce und Bentley hält 1965 die moderne Pontonform Einzug. Rolls-Royce Silver Shadow und Bentley T1 (Bild) sind selbsttragend konstruiert. Der hoch ragende Kühlergrill, die klassischen Doppelscheinwerfer und ein Innenraum wie in einem Gentlemen's Club versöhnen die verwöhnte Kundschaft.

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BMW 501: Üppige Limousinen wie der "Barockengel" genannte 501 verkaufen sich schlechter als erwartet; BMW gerät in Schwierigkeiten. 1960 entreißt der Bad Homburger Industrielle Quandt mit einem eigenen Sanierungsplan den bayerischen Hersteller aus der Umklammerung von Daimler Benz.

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BMW 1500/1600/1800: Zur Frankfurter IAA 1961 beginnt bei BMW ein neues Zeitalter. Nach den wirtschaftlich harten 50er-Jahren bringt BMW die "Neue Klasse" – und startet voll durch. BMW gilt fortan als Spezialist für sportlich-kompakte Limousinen, die "Neue Klasse" legte dafür den Grundstein.
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BMW 1600-2: Die Limousinen der "Neuen Klasse" hatten BMW in den 60ern aus einer tiefgreifenden Krise gerettet und stellten die Weichen für die Zukunft: Sportlich, leicht und kompakt hieß das Erfolgsrezept. Die 1966 vorgestellte 02-Serie bot genau das und belebte eine Nische.
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BMW 2000: Dem Wunsch nach mehr Leistung in der neuen Limousine kam BMW ab 1966 nach. Der Zweitausender mit 100 PS leistendem Vierzylinder unterscheidet sich vor allem durch Rechteckscheinwerfer von den schwächeren Modellen.
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BMW 2000 C/CS: Das "Schlitzaugen-Coupé" entsteht auf Basis der Neuen Klasse. Für die elegante Linie zeichnet BMW-Designer Wilhelm Hofmeister verantwortlich, Karmann fertigte die Karosserie. Von 1965 bis 1970 entstanden 12.000 Coupés.
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BMW 2800 CS: 1968 starteten die großen BMW-Coupés der Baureihe E9 ihre Karriere. Anfangs nur als 2,8-Liter mit 170 PS, gab es die bei Karmann in Osnabrück gebauten CS später auch als Leichtbau-Variante 3.0 CSL mit 206 PS.
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Borgward P100: Das Topmodell aus dem Hause Borgward mit Luftfederung kam spät, zu spät. Der P 100 hätte eine deutsche Größe werden können, aber am 11. September 1961 beginnt das Konkursverfahren von Borgward. Das Ende einer großen Marke. Nur 2587 P 100 verlassen die Bremer Produktionshallen.

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Citroën 2CV: 1963 erstarkte das Entenherz mit zwei Zylindern auf 16 PS, genug für Tempo 95. Doch um Tempo geht es Enten-Fahrern nie. Wenn der Boxer schnattert, die Klappfenster geöffnet sind und das Rolldach den Blick in den grenzenlosen Himmel freigibt, dann ist der Enten-Fahrer mit sich und der Welt im Einklang.

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Citroën Ami 6: Auf technischer Basis der Ente bringt Citroën ein sehr praktisches, aber höchst bizarr aussehendes Auto. Der Ami 6 ist geräumig und komfortabel, erreicht aber nie die Popularität des 2CV.
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Citroën Dyane: Der Erfolg des Renault 4 hatte Citroën überrascht. 1967 konterte Citroën mit der Dyane. Etwas eckiger, etwas leistungsstärker, mit großer Heckklappe etwas praktischer als eine Ente, mit der sie jedoch aufs Engste verwandt ist. Top-Motorisierung: ein 602-ccm-Zweizylinder mit 32 PS.

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Citroën DS: Als wäre die 1955 vorgestellte DS nicht schon Avantgarde genug, kam Citroën 1967 mit einem weiteren Knüller. Doppelscheinwerfer hinter Glas gaben dem großen Citroën noch mehr Ausdrucksstärke, in Kurven mitlenkendes Fernlicht ermöglichte göttliche Weitsicht auch im Dunkeln.

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DAF Daffodil: 1961 erscheint das Daffodil als Nachfolger des DAF 600. Der 750 ccm große luftgekühlte Zweizylinder leistet 26 PS. Die Besonderheit ist jedoch die wie beim 600 stufenlose Variomatik. Skeptiker glaubten nicht an einen Erfolg. Der kleine DAF jedoch fand seine Käufer, in den 60ern produzierte DAF 110 Wagen am Tag.

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DAF 44: 1966 zeigt DAF Größe. 23 Zentimeter länger als das Daffodil und eine Karosserie des talentierten Designers Giovanni Michelotti lassen den 44 erwachsen wirken. Technisch bleibt sich DAF treu: Wieder kommt ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxer mit 34 PS zum Einsatz, der seine Kraft an die typische Variomatik abgibt.

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DAF 55: 1967 schafft DAF den Durchbruch in die Mittelklasse. Die Karosserie ist zwar identisch mit dem DAF 44, der 55 hat jedoch endlich einen adäquaten Antrieb. Den 1,1-Liter-Vierzylinder mit 45 PS liefert Renault. Der DAF 55 war auch als Kombi und als schickes Coupé (Foto) zu haben.

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Datsun 1000: In Japan wird er als Sunny vermarktet, dort ist er ein Verkaufsrenner. In Europa bildet er die Grundlage für die späteren Export-Erfolge von Datsun, ab 1984 Nissan. Der 1000 wird zunächst in den Niederlanden verkauft, der Nachfolger Datsun 1200 wird ab 1972 auch in Deutschland angeboten.
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Datsun 240 Z: Das Design von Albrecht Graf Goertz wurde ebenso gelobt wie die moderne Technik. Sein günstiger Preis verhalf ihm zum Durchbruch: In Deutschland war er für unter 20.000 D-Mark zu haben, ein 911 E war rund 5000 Mark teurer. Dank immenser Erfolge in den USA wurde der 240 Z zum meistgebauten Sportwagen der Welt.
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De Tomaso Mangusta: Giugiaro schuf mit dem Mangusta 1966 eines seiner frühren Meisterwerke. Der 110 Zentimeter flache Mangusta wird von einem 305 PS starken Ford-V8 befeuert. Doch trotz Mittelmotor sind die Fahreigenschaften alles andere als neutral. Vorn ist der Mangusta viel zu leicht, bei Nässe quasi unbeherrschbar.
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Fiat Dino Spider: Auf dem Turiner Salon 1966 wartete eine besondere Delikatesse für Liebhaber italienischer Automobilbaukunst. Die herrlich geschwungenen Linien der Karosserie sind Schöpfungen von Pininfarina, den Zweiliter-V6 lieferte niemand geringerer als Ferrari zu.

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Facel-Vega Facellia: Der Versuch, mit einem Vierzylinder-Modell auf größere Stückzahlen zu kommen, schien Anfang der 60er-Jahre noch aufzugehen. Doch die Facellia litt unter reihenweise auftretenden Motorschäden, die den kleinen Hersteller Facel-Vega in den Ruin trieben. 1964 kam das Aus des Unternehmens.
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Facel-Vega HK 500: Voluminöser V8 aus dem Hause Chrysler trifft auf eine beinahe grazil geformte Coupé-Karosserie. Der französische Hersteller Facel-Vega war von 1954 bis zum Firmenende 1964 ein Hersteller von edlen Luxusfahrzeugen mit weltweitem Renommee.
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Ferrari 250 GTO: Der 250 GTO, gebaut von 1962 bis 1964, gilt als  erfolgreichster und teuerster Gran Turismo von Ferrari. 12 Stunden von Sebring, Targa Florio, 1000 Kilometer von Spa, Nürburgring, Doppelsiege bei den 24 Stunden von Le Mans 1962/1963, GT-Weltmeisterschaft in diesen Jahren: alles, aber auch alles räumte dieses unglaubliche Auto ab.

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Ferrari 275 GTB: Auf dem Pariser Salon 1964 lancierte Ferrari eine neue Typenzahl. Der neue 275 kam mit 3,3-Liter-V12 und – erstmals bei einem Ferrari – mit hinterer Einzelradaufhängung statt bockiger Starrachse. Mit aerodynamisch geglätteter Front und Scheinwerfern unter Plexiglas wirkt der 275 wesentlich moderner als der 250 GT.

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Ferrari 365 GTB 4 Daytona: Bei seiner Vorstellung im Jahr 1968 wirkte der 365 GTB 4 wie von einem anderen Stern. Schnörkellos, glattflächig, breit und flach. Fans nennen ihn Daytona, die Bezeichnung geht zurück auf einen Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Ferrari verwendete den Namen nie offiziell.

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Ferrari 500 Superfast: Der Name ist Programm bei diesem Auto. Dank aerodynamisch optimierter Karosserie ist der 500 Superfast mit Fünfliter-V12 über 280 km/h schnell. Zwischen 1964 und 1966 entstehen nur 36 Fahrzeuge – kein Wunder bei einem Kaufpreis von fast 100.000 D-Mark!

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Fiat 600 D Multipla: 1960 erschien das erste moderne Großraumauto mit Platz für sechs Personen in überarbeiteter Form. Wie auch der 600 leistete der Vierzylinder im Heck fortan 23 PS. Viel entscheidender für die Käufer war jedoch das Konzept. In Sachen Variabilität und Raumausnutzung hatte der Multipla keine Konkurrenz.

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Fiat 850: Mit 4950 D-Mark preiswert und wirtschaftlich wie ein Kleinwagen, komfortabel und schnell wie größere Autos. Der Fiat 850 schaffte mit 34 PS 121 km/h und avancierte in seiner zehnjährigen Bauzeit zum Bestseller. Beliebt waren auch die Ableger 850 Spider und Coupé.

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Fiat 1300/1500: Mit konservativer Technik auf Vergleichstest-Siege abonniert. 86.945 Käufer ließen sich allein in Deutschland überzeugen. Mit der neuen Modellreihe steigerte Fiat die Tagesproduktion im Laufe der 60er-Jahre von rund 600 auf über 2500 Fahrzeuge.
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Fiat 2300 Coupé: Mit Sechszylinder und einer Ghia-Karosserie strebt Fiat ab 1961 in die Oberklasse – ohne großen Erfolg.
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Fiat 128: Fiats neuer Kompakter galt 1969 als sehr fortschrittlich. Der erste Fiat mit Frontantrieb und Quermotor. Er punktete mit serienmäßiger Sicherheitslenksäule, robusten, sparsamen und agilen Motoren und einer einwandfreien Straßenlage.

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Fiat 124: Das "Auto des Jahres 1967" beeindruckte vor allem mit üppigen Platzverhältnissen und robuster Technik. Nach seinem Produktionsende 1975 in Italien fand der 124 schnell eine neue Heimat: In Russland wird er als VAZ 21074 bis heute gebaut. In Deutschland war er als Lada Nova bis 1996 neu zu haben.
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Fiat 124 Spider: Der von Pininfarina gestylte 124 Spider trifft voll ins Schwarze. Der bildschön gezeichnete Spider hält sich bis 1985 im Fiat-Programm, zuletzt wurde er als Pininfarina Spider vermarktet. Rund 200.000 Spider wurden gebaut.

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Fiat 125: Das erste Auto mit Intervall-Wischer weltweit, in Deutschland 114.350-mal verkauft. Bis 1991 wurde er noch als Polski-Fiat (FSO) in Polen gebaut.
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Fiat 130: Obwohl er technisch überzeugte, verkaufte sich der ab 1969 angebotene Fiat 130 schleppend. Neben dem Papst gehörten lediglich italienische Behörden und Regierungsbeamte zum Kundenkreis. Nach nur 15.000 Fahrzeugen war 1976 Schluss.

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Ford Taunus 17M P3: Die "Badewanne" macht Schluss mit der schwülstigen Heckflossen-Mode der 50er-Jahre. Glatt, rund, aerodynamisch und mit wenig Chrom fährt sie in eine neue automobile Ära. Die "Linie der Vernunft" avancierte zu einem Verkaufsschlager, mit rund 670.000 gebauten P3 schloß Ford kurzweilig zu Opel auf.

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Ford Taunus 12M P4: Als der Käfer auch in den USA beachtliche Verkaufszahlen erreichte, begann Ford USA mit der Entwicklung eines Käfer-Gegners. Als der ursprünglich Ford Cardinal genannte Wagen Anfang der 60er Jahre fertig war, sah Ford in den USA keine Marktchance mehr. Ford Deutschland übernahm das Fahrzeug und nannte es 12M.

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Ford Taunus 12M/15M P6: 1966 kommt der P6, der im Prinzip nichts ist als eine gründliche Überarbeitung des P4. Ab Modelljahr 1967 verzichtet Ford auf den Bezeichnung Taunus. Die sportlich angehauchten RS-Modelle werden ausschließlich mit Mittelschaltung und 70 und 75 PS leistendem V4-Motoren angeboten.

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Ford Taunus 17M/20M P5: Der Nachfolger der "Badewanne" kommt 1964 und ist erstmals auch als Sechszylinder 20M (Foto) zu haben. Den P5 liefert Ford als Limousine, Coupé und Turnier genanntem Kombi. Karosseriebauer Deutsch steuert ein schickes Cabriolet bei.

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Ford 17M/20M/26M P7b: 1967 erscheint ein neuer großer Ford, analog zu den 12M/15M verzichtet Ford auch hier auf die traditionelle Bezeichnung Taunus. Die erste Serie P7a wird nur ein Jahr gebaut, das US-Design trifft nicht den deutschen Geschmack. Die geglättete zweite Serie P7b kommt besser an, Topmodell ist der 26M mit 125 PS (Bild).
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Ford OSI 20M TS: Ein bodenständiger Ford 20M in edler Abendgaderobe. OSI steht für "Officina Stampaggi Industriali", ein italienischer Karosseriebauer, der unter anderem 2200 Exemplare des bildschönen Coupés auf 20M-Basis fertigt. Die Motorisierung hält nicht ganz mit der optischen Klasse mit: beim 2,3-Liter-V6 mit 108 PS ist Schluss.
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Ford Escort: Der 1968 vorgestellte Ford Escort soll den Geschmack aller treffen – und wird zu einem Flop. Die hier erstmals versuchte Vereinheitlichung von deutschen und britischen Ford-Modellen klappt nicht. Wegen seiner Kühlergrillform wird der erste Ford Escort auch "Hundeknochen" genannt.

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Ford Capri I: Nach Vorbild des Mustang kam 1969 der Capri auf den Markt und begründete damit auch in Europa den Coupé-Kult. Das Design des ersten Ford Capri schlug ein wie eine Bombe, die Kunden griffen begeistert zu. Allein im ersten Verkaufsjahr 1969 produzierte Ford 240.000 Capri. Preis für die 50-PS-Einstiegsversion: 6993 D-Mark.

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Ford Transit: Der 1965 vorgestellte Transit war dem VW Bus weit überlegen. Der enorm kurze V4 im Bug schuf üppigen Platz für den glattflächigen Laderaum, insgesamt 18 verschiedene Türkombinationen standen beim Kastenwagen zur Auswahl. Allein in den ersten drei Modelljahren verkaufte sich der Transit in Deutschland über 100.000-mal.

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GAZ Wolga M 24: Nur die Gleicheren unter den Gleichen fuhren in der DDR einen Wolga M 24, vorgestellt 1968. Zu den Privilegierten zählte die Volkspolizei (Bild) und die Polit-Elite. Doch eine Chance gab es in der DDR, in einem Wolga mitzufahren – in einem Taxi.

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Glas 1004/1204/1304: Nach den Kleinwagen Goggomobil und Isar mischt Glas ab 1961 auch in der Mittelklasse mit. Der 1004 ist das erste Auto der Welt, an dem ein Zahnriemen die Nockenwelle angetriebt. Vorteile: Die Schmierung entfällt, der Antrieb ist leiser, die Produktion günstiger. Im Bild ein S 1204 mit 70 PS.
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Glas 1300 GT/1700 GT: Auf der IAA 1963 zeigt Glas den bildschönen 1300 GT. Das rassige Styling kommt vom italienischen Stardesigner Pietro Frua. Ab 1965 gibt es das 1300 GT Cabrio (Bild). Nach der Übernahme von Glas durch BMW 1966 wurde das Coupé als BMW 1600 GT noch bis 1968 weitergebaut.
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Glas 1700: Mit dem sportlichen Viertürer 1700 wollte Glas ab 1964 BMW-Kunden locken. Das Design des Glas 1700 kam erneut von Frua, der auch den nicht mehr realisierten Isabella-Nachfolger zeichnete. Elemente davon finden sich am Glas 1700. Kurios: Nach dem Glas-Ende 1966 wurde der 1700 als BMW 1800/2000 in Südafrika gebaut.
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Glas 2600 V8: Das Beste ist Firmenchef Hans Glas für sein 1966 präsentiertes Topmodell gerade gut genug. DeDion-Hinterachse, vorn doppelte Querlenker, die edle Blechhülle gestaltete der italienische Stardesigner Pietro Frua. Seine Handschrift rückte den Glas in die Nähe von Maserati, worauf die Fans den V8 einfach "Glaserati" nannten.
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Honda S 800: Der kleine Honda ist die Vorhut der japanischen Auto-Offensive in Europa. 3,34 Meter lang, 760 Kilogramm leicht. 8000 Umdrehungen will der 67 PS starke und nur 791 ccm große Vierzylinder, dann geht es ihm gut. Der Roadster wird ab 1967 in Deutschland verkauft – für läppische 8750 D-Mark.

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Der erste offiziel nach Deutschland importierte Japaner in Deutschland: ein Honda S 800, als Einzelfracht am Haken im Hamburger Hafen.
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ISO Rivolta 300 GT: Italienischer Chic von Bertone, amerikanische Technik von Chevrolet – nach diesem Rezept baut Isetta-Erfinder (und Kühlschrankproduzent) Renzo Rivolta ab 1961 den 300 GT. Mit V8-Motor, 300 PS und 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.
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Jaguar Mk II: Mit dem Topmodell Mk II 3.8 bringt Jaguar eine neue Leistungsdimension in die beschauliche Limousinenwelt der Sechziger: in 9,5 Sekunden auf 100 km/h, Spitze über 200 km/h. Mit 21.750 D-Mark stand der Mk II 3.8 in der deutschen Preisliste von 1960, ein Mercedes 300 SE war 2400 Mark teurer.

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Jaguar S-Type: Der 1963 vorgestellte S-Type war oberhalb des Mk II positioniert, Front, Fahrgastzelle und Radstand mit dem Mk II identisch. Das Heck wurde jedoch verlängert, außerdem kam die Hinterachse des E-Type zum Einsatz. Bis 1968 wurden rund 25.000 S-Type gebaut.

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Jaguar 420 G: Der 1966 erschienene 420 G war nichts für schmale Straßen. Mit 1,93 Meter war er genauso breit wie ein Mercedes 600. Dabei ist er flach, und fast so ausladend wie ein Amerikaner. Hinterachse und Sechszylinder mit 265 PS sind vom E-Type. Trotz nobelstem Innenraum und feinstem Fahrkomfort blieb der Erfolg aus.

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Jaguar E-Type: Die Sensation des Jahres 1961. Vom Stand weg wird der E-Type einer der weltweit begehrtesten Sportwagen. Atemberaubendes, Maßstäbe setzendes Design, potente Sechszylinder mit 210 PS sind gut für Adrenalinstöße beim Gasgeben. Ein Sportwagen, der in die Geschichte einging.

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Jaguar XJ 6 Serie I: Der attraktive und erfolgreiche XJ 6 kam 1968 und war der letzte Entwurf des Jaguar-Gründers Sir William Lyons. Der XJ 6 ersetzte den 420, den Mk II und den S-Type. Zum Modellstart waren zwei Sechszylinder lieferbar, 1972 schob Jaguar einen seidenweich laufenden und trinkfesten V12 hinterher.

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Lagonda Rapide: Lagonda war eine Marke für Auto-Gourmets und wurde 1947 von Aston Martin aufgekauft. Der 1961 vorgestellte Lagonda Rapide wird von einem Vier-Liter-Sechszylinder von Aston Martin angetrieben. Das Fahrwerk mit De-Dion-Hinterachse und vierfachen Scheibenbremsen ist äußerst fortschrittlich. Nur 55 Exemplare wurden gebaut.
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Lamborghini 350 GT: Ferrucio Lamborghini stellt 1963 seinen ersten Gran Turismo vor. Zwölf Zylinder, 280 PS, 258 km/h. Mit 53.850 D-Mark zweieinhalb Mal so teuer wie ein Porsche 911. Bis zum Produktionsende 1967 werden 120 Exemplare gebaut.

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Lamborghini 400 GT: Der Nachfolger des 350 GT kam wie der Miura 1966 auf den Markt. Technisch weitgehend mit dem Vorgänger identisch, bietet der 400 GT im Unterschied zum 350 GT zwei Notsitze im engen Fond. Der auf vier Liter aufgebohrte V12 leistet nun 320 PS – genug für 260 km/h.

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Lamborghini Islero: Der nach einem Kampfstier benannte Islero erscheint 1968 und basiert auf dem 400 GT. Der nur ein Jahr lang gebaute Islero unterscheidet sich vor allem durch eine wesentlich eckiger geformte Karosserie und Klappscheinwerfer vom 400 GT.

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Lamborghini Miura: Auf dem Genfer Salon 1966 staunt das Publikum am Lamborghini-Stand. Dort steht der Miura mit einem V12-Mittelmotor, bis dato nur bekannt aus dem Rennsport. Mit einer Höhe von nur 105 Zentimetern ist der Miura einer der flachsten Sportwagen seiner Zeit.

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Lamborghini Espada: Der von 1968 bis 1978 gebaute Espada zählt zu den wenigen Lamborghini, die vier Sitzplätze bieten. Der von sechs Vergasern beatmete, 350 PS starke V12 unterstreicht mit einem sonor-heiseren Stakkato den eindrucksvollen optischen Auftritt des Espada. Der Espada erreichte die Rekord-Stückzahl von 1200 Fahrzeugen.

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Lancia Fulvia: Mit rund 340.000 gefertigten Fahrzeugen ist die von 1963 bis 1976 gebaute Fulvia der bis dato erfolgreichste Lancia aller Zeiten. Auch im Rallye-Sport feiert Lancia mit der Fulvia große Erfolge: Rallyeweltmeister 1972 und Monte-Carlo-Sieger 1972. Frontantrieb und das geringe Gewicht machte die Fulvia zur Allzweckwaffe.

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Lancia Fulvia Sport Zagato: Zitat aus dem originalen Verkaufsprospekt: "Dieser Wagen ist nicht jedermanns Sache." Recht hatten die Werbetexter, denn das ursprünglich für den Wettbewerb gedachte Coupé verkaufte sich von 1965 bis 1972 nur rund 800-mal.

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Lancia Flavia: Optisch enttäuschte der 1960 vorgestellte Flavia, technisch war er bis auf den anfälligen 1,5-Liter-Boxermotor aus Aluminium überzeugend. Vor allem das Fahrwerk mit Frontantrieb und vierfachen Scheibenbremsen gefällt duch ausgewogene Fahreigenschaften.

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Lancia Flavia Sport: 1963 erscheint der Flavia Sport von Zagato, der einige Rennerfolge einfahren kann. Neben dem Flavia Sport lieferte Lancia noch ein elegantes Coupé, gestylt von Pininfarina, und ein Cabriolet, von Vignale gezeichnet.

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Lancia Flaminia: In den 60er-Jahren war Lancia noch eine Edelmarke, die in einem Atemzug mit Jaguar und Mercedes-Benz genannt wurde. Die Flamina besticht durch fortschrittliche Details wie V6-Motor und Vierfach-Scheibenbremsen, wegweisende Trapez-Form und perfekte Verarbeitungsqualität.

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Lancia Flaminia GT Cabriolet Touring: Die Flaminia GT ist dem Maserati 3500 GT wie aus dem Kühlergrill geschnitten ähnlich. Sowohl das Coupé als auch das Cabrio wurden bei Carrozzeria Touring in Superleggera-Bauweise (Stahlrohrrahmen, Beplankung aus Aluminium) gefertigt.

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Land Rover Serie II: Von 1963 bis 1971 lieferte Land Rover die Serie IIa. Gegenüber dem ersten Land Rover wuchs die Karosserie in allen Dimensionen, die Motoren bekamen mehr Leistung und ab 1967 wurde auch ein Sechszylinder angeboten.

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Lotus Elan: Kunststoff-Karosserie und Zentralrohrrahmen sorgen beim 1962 vorgestellte Lotus Elan für niedriges Gewicht und niedrigen Schwerpunkt. Kurzer Radstand, Heckantrieb, Klappscheinwerfer und ein leistungsstarker Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen sind Garanten für Fahrspaß.

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Lotus Europa: Der Europa geht auf Pläne des Lotus-Gründers Colin Chapman zurück, dem ein puristischer GT mit möglichst vielen Fremdteilen vorschwebte. Den Motor entlieh er vom Renault 16, dessen 82 PS die 665 Kilogramm leichte Flunder nachdrücklich beschleunigen.

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Maserati 3500 GT: Die traditionsreichste Sportwagenmarke Italiens (gegründet 1926) stellt 1957 den 3500 GT vor, der eher die Gene eines komfortabeln Gran Turismo. Den anfangs 220 PS starken Reihensechszylinder gibt es als formvollendetes, von Touring gebautes Coupé (Bild) und als Cabriolet, gebaut bei Vignale.

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Maserati Mistral: Der Mistral (oder Due Posti) nutzt die technsiche Basis des 3500 GT, jedoch mit verkürtzem Radstand und Schraubenfedern an der Hinterachse. Die Besonderheit: Der Mistral besitzt eine große Heckklappe, wie sie bis dato nur bei britischen Sportwagen anzutreffen war. Der letzte Maserati mit klassischem Reihensechszylinder.

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Maserati Mexico: V8 vom Quattroporte, klare, zeitlose Michelotti-Form, und dennoch fand der Maserati Mexico zwischen 1966 und 1973 nur 482 Käufer.

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Maserati Quattroporte: Vor allem in den USA riefen die Maserati-Kunden nach einer familientauglichen Limousine. Diesem Wunsch kam Maserati 1964 nach und präsentierte den Quattroporte. Erstmals zu haben ein einem Maserati: elektrische Fensterheber, Servolenkung und Automatikgetriebe.

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Maserati Ghibli: 1967 erscheint der Ghilbi, sportlich eingekleidet von Giugiaro. Seinen Namen hat er von einem heißen Wüstenwind. Der als Coupé und Cabrio von 1967 bis 1973 angebotene Ghibli besticht durch seine abfallende, flache Front. Das Fahrwerk mit hinterer Starrachse kann mit dem optischen Auftritt nicht ganz mithalten.

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Matra 530: Der 1967 vorgestellte Matra 530 ist unkonventionell in jeder Hinsicht. Kunststoffkarosserie, Mittelmotor, zwei Gepäckabteile, geteilte Dachhälften. Ein durchschlagender Erfolg war dem anfangs mit V4-Ford-Motoren ausgestatteten Matra nicht vergönnt.
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Matra Djet V: Schon in den 60er-Jahren war Matra der Spezialist für Kunststoffkarosserien. Der Djet V hat ein Zentralrohrchassis, der Motor kommt aus dem Renault 8 und ist in Fahrzeugmitte eingebaut. Die Djet waren rund 200 Kilogramm leichter als vergleichbare Renault, die Fahreigenschaften dank Einzelradaufhängung äußerst sportlich.
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Melkus RS 1000: Der 1969 präsentierte Melkus war das Traumauto in der DDR schlechthin. Unter schwierigsten Bedingungen baute Motorsport-Held und Firmengründer Heinz Melkus den Sportwagen zwischen 1969 und 1979. Dem ein Liter großen Wartburg-Dreizylinder entlockte er offiziell 70 PS.
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Mercedes-Benz 300 SE/SE lang: Große Klasse in der Großen Flosse. Luftfederung, Automatik und Servolenkung machten den Mercedes 300 SE zu einem der komfortabelsten Autos seiner Zeit. Der 300 SE (W112) wurde von 1961 bis 1965 gebaut und galt als Maßstab der komfortablen und schnellen Reiselimousinen (Spitze: 200 km/h).

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Mercedes-Benz 220 SEb Coupé: Die großen Coupés der Heckflossenära debütieren 1961. Auf der ungekürzten Plattform der Limousine entstand ein zeitloses Meisterwerk, für dessen Styling der Franzose Paul Bracq verantwortlich zeichnet. Der W111 ist der erste Mercedes mit serienmäßigen Scheibenbremsen vorn und berechneten Knautschzonen.

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Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet: Neben dem eleganten Coupé bot Daimler-Benz ein viersitziges Cabriolet an. Ab November 1969 tragen sowohl Coupé als auch Cabrio einen flacheren Kühlergrill ("Flachkühler-Modelle"), neue Spitzenmotorisierung ist ein 3,5-Liter-V8 mit 200 PS. 1971 läuft die Produktion der 111er-Coupés und Cabriolets aus.

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Mercedes-Benz 230/250/280 SL: Der wegen seiner an einen asiatischen Tempel erinnende Hardtop-Form "Pagode" genannte SL erschien 1963. Die Pagode ersetzte sowohl den 190 SL als auch den 300 SL. Die intern W113 genannte Baureihe war nicht so kompromisslos sportlich wie der 300 SL, dafür alltagstauglicher und erheblich komfortabler.

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Mercedes-Benz 250 S-300 SEL 3.5: 1965 war auch bei Mercedes die Heckflosse aus der Mode gekommen. Paul Bracq schuf mit der intern W108 bzw. W109 bezeichneten Modellreihe eine schlichte, zeitlose Form von filigraner Eleganz. Beibehalten wurde die Plattform der Heckflosse und die nicht mehr ganz taufrische Pendelachse.
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Mercedes-Benz 300 SEL 6.3: Auf dem Genfer Salon 1968 feiert der 6.3 Premiere, die schnellste Serienlimousine der Welt. Unter der Haube pocht der monumentale V8 des Elite-Automobils Mercedes 600, der den luftgefederten 6.3er in rund sieben Sekunden auf 100 km/h schnellen lässt.

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Mercedes-Benz 600: Der gigantische Sechshunderter stellt 1963 alle bislang existierenden Luxusfahrzeuge in den Schatten. Über eine Zentralhydraulik können Stoßdämpfer verstellt, Türen zugezogen, Fenster, Schiebedach und Sitze betätigt werden. Geräuschlos. Das abgebildete Landaulet wurde nur 59-mal gebaut.

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Mercedes-Benz 200-250: 1968 endet bei Mercedes endgültig das barocke Zeitalter der Heckflossen. Der nach seinem Erscheinungsjahr /8 genannte Mercedes folgt dem Stil der drei Jahre zuvor erschienen S-Modelle. Neben der maßgeblich weiterentwickelten passiven Sicherheit beeindruckt der /8er mit seiner neuen Schräglenker-Hinterachse.

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Mercedes-Benz 250 C/CE: Der /8-Limousine folgt schon im Januar 1969 ein bildschönes, fünfsitziges Coupé, ausschließlich mit Sechszylindermotoren. Neben den rahmenlosen Türfenstern können auch die hinteren Fenster vollständig versenkt werden. Da die Coupés keine B-Säule aufweisen, ergibt sich eine Frischluftzone ähnlich wie in einem Cabrio.
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MG Midget: Der erste Midget kam 1961, ein Auto für hammerharte Roadster-Puristen. Auch wenn der Mk II ab 1964 Kurbelfenster statt Steckscheiben und sogar Türgriffe erhält, bleibt der unverwässerte Charakter eines echten britischen Roadsters.

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MG B: Der Nachfolger des kernigen MG A bekommt eine selbsttragende Karosserie und rennt mit seinem 1,8-Liter-Vierzylinder knapp 170 km/h. In seiner 18-jährigen Bauzeit (1962 bis 1980) entwickelte sich der MG B mit rund 440.000 Fahrzeugen zum erfolgreichsten Sportwagen der Welt. Fast 80 Prozent der Produktion gingen in die USA.

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Monteverdi High Speed 375 S: Der schnittige Schweizer Sportwagen feierte auf der IAA 1967 Premiere. Hinter der Marke steht der Schweizer Rennfahrer Peter Monteverdi. Die Karosserie entwarf Pietro Frua, den 380 PS starken und 7,2 Liter großen V8 lieferte Chrysler zu.
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Morgan 4/4: Der Morgan war schon in den 60er-Jahren ein Oldtimer. Angetrieben wurde der 4/4 (Bild) meist von Triumph-Vierzylindern. 1969 überraschte Morgan die Auto-Welt mit dem Plus 8, dessen 150 PS starker Rover-V8 leichtes Spiel mit dem Roadster hatte. Die Querbeschleunigung ist noch heute beeindruckend.

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Moskwitsch 412: Mit seinem 1,5-Liter-Vierzylinder und 70 PS stand der 412er, wie schon seine Vorgänger, bei Taxifahrern in der DDR hoch im Kurs. Dabei genoss er den Ruf, quasi unzerstörbar robust zu sein. Der moderne Leichtmetall-Motor mit obenliegender Nockenwelle erinnert sehr an das Aggregat des BMW 1500.

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NSU Wankel Spider: 1964 beginnt die Produktion des weltweit ersten Serienautos mit Wankelmotor. Der von Felix Wankel erfundene Rotationskolbenmotor leistet 50 PS. Doch die Kundschaft ist skeptisch, bis 1967 entstehen nur 2375 Wankel-Spider.
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NSU Prinz: Neben dem wirtschaftlichen Prinz 4 mit 30 PS starkem Zweizylinder im Heck bietet NSU auch ab 1967 auch den heißen TT mit 65 PS leistendem Vierzylinder und Luftkühlung an, der eine Waffe im Straßenverkehr der 60er war. Noch schneller war man nur im TTS mit 70 PS unterwegs.
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NSU 1200: Aus dem Prinz 1000 wurde der NSU Typ 110 und NSU 1200 (Bild) entwickelt. Der Vierzylinder wuchs auf 1,2 Liter, die Front wurde verlängert. Dadurch gewann der NSU zwar an Platz, doch die stimmigen Proportionen wurden verwässert. Schlimmer: Das agile Handling des kleinen Prinz war verschwunden.
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NSU Ro 80: Nach der IAA 1967 war nichts mehr normal. NSU präsentierte den Ro 80 und alles andere war einfach nur noch alt. Sehr alt. Kennzeichen: Top-Aerodynamik, eine Keilform, die erst 20 Jahre später zum Standard wurde und ein innovativer Wankelmotor. Den für den Ro 80 geschaffenen Slogan "Vorsprung durch Technik" nutzt Audi noch heute!
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Opel Rekord P2: 1960 erscheint der neue Opel Rekord, werksintern P II genannt. Das amerikanische Styling des Vorgängers mit Panoramascheiben und Z-förmigen Dachsäulen weicht einem sachlicheren Design. Gut ein Viertel aller verkauften Rekord P II laufen als Caravan (Bild) vom Band.

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Opel Kadett A: Mit dem Kadett A attackierte Opel ab 1962 den VW Käfer. Nicht nur der Kadett selbst war komplett neu konstruiert, auch das Produktionswerk in Bochum wurde in nur zwei Jahren auf einem ehemaligen Zechengelände neu errichtet. Schon die Kadett-Limousine bot einen Kofferraum, von dem Käfer-Fahrer nur träumen konnten.

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Opel Kadett B: Der 1965 erschienene Kadett B wird ein Bestseller, bis Produktionsende werden 2,7 Millionen B-Kadett verkauft. Den legendären Rallye-Kadett (Foto) lenkt man mit dem Gaspedal, das Lenkrad dient nur zum Gegenlenken. Reifen des Formats 165 SR 13 gelten 1966 als rennsporttauglich, 60 PS reichen in der Gruppe A für einen Rallyesieg!

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Opel Rekord A: Mit dem 1963 präsentierten Rekord führt Opel ein neues Benennungssystem ein. Um eine Modellgeneration eindeutig zu bezeichnen, ergänzt Opel die Modellbezeichnung um einen Buchstaben. Der Rekord A ist erneut schlichter als sein Vorgänger gestaltet, bis 1965 werden fast 890.000 Stück gebaut.

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Opel Rekord B: Der Rekord B kommt 1965 mit einer neuen Motorengeneration, beim Design ändert sich wenig. Eckige Frontscheinwerfer und runde Heckleuchten sind im Vergleich zum Rekord A die auffälligsten Veränderungen.

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Opel Rekord C: Solide Technik mit kessem Hüftschwung. Der Rekord C entwickelte sich von 1966 bis 1971 zu einem Riesenhit (1,25 Millionen Exemplare). Seine Technik ist unzerstörbar, Kofferraum und Innenraum bieten sehr viel Platz – und das zu günstigen Preisen. Der viertürige Rekord 1500 war bereits für wohlfeile 7380 D-Mark zu haben.

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Opel Commodore A: Die Opel-Veredler Steinmetz und Irmscher machen den Commodore A zu einem Tourenwagen. Bis zu 250 PS kitzeln sie aus dem Sechszylinder. Sportgetriebe, eine direktere Lenkung, Sperrdifferential, Schalensitze vorn und eine mattschwarze Motorhaube sind im Paket enthalten.

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Opel Kapitän A: "Weltmännische Eleganz für Reisende von Rang", textet die Opel-Werbeabteilung 1964 zum Start der neuen Oberklasse-Baureihe. Die sogenannte KAD-Serie (Kapitän, Admiral/Diplomat) orientiert sich sehr nah an US-Vorbildern.
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Opel Diplomat A: Nicht nur die Optik erinnert an einen amerikanischen Straßenkreuzer. Das Topmodell der Baureihe, der Diplomat, liefert Opel mit einem 190 PS starken 4,6-Liter-V8 von Chevrolet aus (ab 1966: 5,4-Liter mit 230 PS). Die KAD-Serie knüpft jedoch nicht an den Verkaufserfolg des Kapitän in den 1950er Jahren an.

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Opel Diplomat Coupé: Eine Rarität ersten Ranges ist das nur zwei Jahre lang produzierte Diplomat Coupé. Von 1965 bis 1967 rollen gerade einmal 304 Diplo-Coupés aus den Produktionshallen bei Karmann in Osnabrück.

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Opel Admiral B: 1969 erscheint die zweite Generation der KAD-Serie, der letzte klassische große Opel. Kapitän, Admiral und Diplomat sehen jetzt europäischer aus und überzeugen technisch. Leider honoriert die Kundschaft das nicht im gewünschten Maße – gegen die Absatzzahlen des Stuttgarter Sterns ist der Opel-Blitz machtlos.
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Opel Diplomat B: Der letzte Serien-Opel mit V8. Das Spitzenmodell des Diplomat B fährt mit einem 5,4-Liter-V8 und aufwändiger DeDion-Hinterachse gegen die Mercedes S-Klasse. Für weniger Leistungshungrige liefert Opel auch einen 2,8-Liter-Reihensechser (Das Bild zeigt die modellgepflegte Version ab 1972).

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Opel GT: Kein anderes bezahlbares Sportcoupé der 60er sah so sehr nach Traumwagen aus, kein anderes ließ sich so lustvoll in Kurven werfen und ähnlich problemlos am Laufen halten wie ein Opel GT. Er war ein Auto, das sich selbst erklärte. Seinen Werbern blieben nur ein paar abgedrehte Sprüche – aber solche, die Ge­schichte schrieben: "Nur fliegen ist schöner."

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OSI 1200 S: Exot der kurzlebigen Marke auf Fiat-1100-Basis, 1963 bis 1966 gebaut.
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Panhard 24: 1963 erschien das letzte Modell des ältesten französischen Automobilherstellers Panhard. Der futuristischen, aerodynamisch geformten Karosserie stand ein Zweizylinder in antiquierter Sackbauweise gegenüber. Citroën übernahm 1965 alle Panhard-Anteile, 1967 verlies der letzte 24 die Fertigungshalle.
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Peugeot 204: Auch Peugeot schaut sich die geniale Konstruktion mit quer eingebautem Frontmotor und Frontantrieb von Alec Issigonis ab. Der erste Peugeot mit Frontantrieb glänzte mit einem narrensicheren Fahrverhalten und üppigen Platzverhältnissen.

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Peugeot 204 Coupé: Auf dem Pariser Salon 1966 präsentiert Peugeot das 204 Coupé und Cabriolet mit verkürztem Radstand. Das Coupé bot zwei Notsitze im Fond und ein bemerkenswertes Design, das Schrägheck mit großer Heckklappe ist leicht geknickt. Sowohl technisch als auch optisch ist das 204 Coupé seiner Zeit voraus.

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Peugeot 304: Bis auf den Kühlergrill, Scheinwerfer und verlängertem Heck ist der 1969 vorgestellte Peuget 304 weitgehend mit dem Vorgänger 204 identisch. Größter Unterschied ist der elastische Aluminium-Vierzylinder des 304 mit 65 PS.

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Peugeot 404: Pininfarina zeichnete die Trapez-Karosserie mit den markanten Heckflossen, die bis 1975 in Produktion blieb. In den 15 Jahren seiner Bauzeit (1960-1975) verkaufte sich der Peugeot 404 2,7 Millionen Mal. Damit avancierte der stille Schmeichler zum bis dahin erfolgreichsten Produkt seiner Marke.

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Peugeot 404 Cabriolet: Das von Pininfarina gezeichnete Peugeot 404 Cabriolet (1962-1968) war schon als Neuwagen ein exklusives Fahrzeug. Nur 10.387 Exemplare wurden gebaut. Nur das 404 Coupé ist mit 6837 Fahrzeugen noch seltener.

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Peugeot 504: Mit dem 504 festigte Peugeot seinen Ruf als Hersteller von qualitativ hochwertigen und zuverlässigen Fahrzeugen. Der konventionell konstruierte 504 wurde ein weltweit verkaufter Bestseller. In Frankreich wird der 504 von 1968 bis 1983 gebaut, in Nigeria lief der letzte 504 erst 2005 von Band. Insgesamt entstehen über 3,7 Millionen 504.

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Peugeot 504 Cabriolet: Ein Jahr nach der Limousine folgen 1969 das 504 Coupé und Cabriolet. Das Styling der wohl proportionierten Peugeots stammt aus Italien von Pininfarina. Doch nicht nur das Design kommt von dort, das komplette Auto wird in Italien gebaut - mit bedauernswerten Folgen für die Fertigungsqualität, die schlechter ist als bei der Limousine.

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VW-Porsche 914: Der erste serienmäßige Mittelmotorsportwagen Deutschlands stand auf der IAA 1969 im Mittelpunkt. Das Kind einer Kooperation von VW und Porsche wurde als "Volks-Porsche" oder "Vo-Po" verunglimpft. Dabei war er ein echter Erfolgstyp: Bis zur Einstellung der Baureihe 1976 verließen 115.631 Vierzylinder-Porsche die Werkshallen.
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Porsche 911: Der Prototyp heißt noch 901, aber Peugeot hat sich die Null in der Mitte bereits reserviert. So wird daraus der 911. Karosserie, Sechszylinder-Boxer und Fahrwerk sind völlig neu. Der erste 911 kommt im September 1964 auf den Markt, kostete 21.900 D-Mark und beschleunigt mit seinen 130 PS bis auf 210 km/h.

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Renault 4: Der 1961 erschienene Renault 4 setzte hinsichtlich Raumausnutzung völlig neue Standards. Vier Türen und eine riesige Heckklappe machten den R4 zu universal nutzbaren Transport-Talent. Dagegen wirkten Citroën 2 CV und vor allem der VW Käfer geradezu antiquiert.

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Renault 6: 1968 kreuzt Renault R 4 und R 16, heraus kommt der R 6. Auch der Renault 6 hat Frontantrieb, sechs Seitenfenster und eine große Heckklappe. In Deutschland werden bis zum Produktionsende 1980 116.100 Stück verkauft.

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Renault 8: Nach dem Erfolgsmodell Dauphine erscheint 1963 der Nachfolger mit der Nummer 8. Im Vergleich zum Vorgänger kantiger gestaltet, folgt er jedoch dessen bewährtem Antriebsprinzip mit Heckmotor und Heckantrieb. Die sportlichen Gordini-Versionen (Bild) erzielten etliche Rallye- und Rennerfolge.
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Renault Caravelle: Von der charmanten Pummeligkeit der Dauphine blieb beim Caravelle (von 1959 bis 1963 in Europa als Floride vermarktet) nicht mehr viel übrig. Pietro Frua zeigte auch hier sein Können und zeichnete der von 1963 bis 1968 angebotenen Caravelle ein sportlich-schlankes Karosserie-Kleid.
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Renault 10: 1965 ergänzt Renault das Modellprogramm um den R 10. Die Fahrgastzelle und die Türen sind vom R 8, lediglich Bug und Heck wurden verlängert.
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Renault 12: Als erster frontangetriebener Renault erhält der R 12 Mittelschaltung und wird zu einem Erfolgsmodell. Allein in Deutschland verkauft er sich von 1969 bis 1979 fast 132.000 mal. Seine Technik gilt als extrem widerstandsfähig, als Dacia 1300 lief der R 12 noch bis 2004 in Rumänien von Band.
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Renault 16: Ein Impulsgeber, der die Genialität des im Renault 4 verwirklichten Kleinwagen-Konzepts – Vorderradantrieb, große Heckklappe, variabler Innenraum – in die Mittelklasse geholt hatte. 1965 zeigte Renault in Genf stolz den 16, der erste Mittelklassewagen mit Fließheck, großer Heckklappe und viel Raum dahinter.
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Rolls-Royce Silver Shadow: Es ist immer ein Schock für Traditionalisten, wenn ein ganz neuer Rolls-Royce erscheint. Der 1965 vorgestellte Silver Shadow ist erheblich flacher, schmaler und kürzer als der barocke Vorgänger Silver Cloud. Die Leistung verschweigt Rolls-Royce vornehem, nicht aber den Preis: 88.700 D-Mark, soviel wie 20 Standard-Käfer.

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Rover 3 Litre/3,5 Litre P5: Wer denkt, viertürige Coupés seien eine Erfindung der Neuzeit, sollte sich einmal das Rover P5 Coupé (Bild) von 1963 ansehen. Die erstklassig gefertigten Rover der P5-Serie waren vor allem in britischen Regierungskreisen sehr beliebt. Top-Motorisierung der P5B-Serie war ein 3,5-Liter-V8 von Buick.
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Rover 2000/2200/3500 P6: Mit duftendem Leder, Holz in der Hütte und reizvoller Technik ist der Rover P6 der wahre Volks-Royce der 60er- und 70er-Jahre: vornehm, zurückhaltend – und dank seiner modernen Konzeption auch progressiv. Der Rover P6 gewann 1964 als erstes Auto die Auszeichnung "Auto des Jahres". 
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Saab 95: Die Kombi-Version des Saab 96, gebaut von 1959 bis 1978. Vorn ein Aerodynamik-Ei, hinten schmückt den Klein-Kombi der bizarrste Hintern, der jemals auf Rädern stand. Die Harmonie von vorn landet im Chaos der Ecken und Winkel hinten.
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Saab 96: Auch der 1960 vorgestellte Saab 96 erinnert immer noch stark an den ersten Saab von 1947. Anfangs wird er mit den bewährten Dreizylinder-Motoren geliefert, ab 1967 gibt es auch im Saab 96 die V4-Motoren von Ford.

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Zwei Schweden gegen den Rest der Welt: Rallye-Legende Erik Carlsson und der Saab 96. Mit dem Saab 96 wurde er 1962 und 1963 Sieger bei der Rallye Monte Carlo. Erik Carlsson war der Röhrl der 1960er, ein Genie am Lenkrad.

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Saab 99: Im November 1967 stellte Saab ein komplett neu entwickeltes Modell vor, den Saab 99. Bevor 1968 die ersten Fahrzeuge in Kundenhand ausgeliefert wurden, durfte eine ausgewählte Gruppe von Privatpersonen den neuen Saab testen. Zahlreiche Detailsverbesserungen flossen so in die Serie ein.

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Saab Sonett II: Den Saab Sonett II (1966 bis 1970) gab es sowohl als Zwei- wie auch als Viertakter. Saab kaufte V4-Motoren von Ford hinzu. Die waren zwar sehr robust, aber ungefähr das Unkultivierteste und Trägste, was man auf dem Weltmarkt kaufen konnte.
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Saporoshez SAZ 966: Mit dem NSU Prinz verband der Saporoshez nur eine ähnliche Formgebung und die Heckmotorbauweise. Gut sichtbare, große Kiemen beatmen den luftgekühlten V4-Heckmotor im Heck. Bis zu 40 PS beschleunigen den Ukrainer auf bis zu 130 km/h. Zu haben war er nur in der DDR – mit Beziehungen.
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Simca 1000: Maximale Raumausnutzung durch die eckige Karosserie, doch der 1961 vorgestellte Heckmotor-Franzose ist heikel zu fahren. Mit überarbeitetem Fahrwerk und optimierter Gewichtsverteilung avanciert er jedoch zum Pistenschreck bei Rallyeveranstaltungen.
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Simca 1100: Die Briten machten es mit dem Austin 1100 vor, die Franzosen zogen als Erste nach. 1967 erscheint der Simca 1100 mit Frontantrieb, Quermotor und Kompaktkarosserie mit großer Heckklappe, der noch heute aktuellen Bauweise moderner Kompaktwagen.
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Simca 1200 S Coupé: Bertone schuf das bezaubernde Sportwagenkleid des Simca 1200 S Coupé – ein Brandstifter auf den vom VW Käfer beherrschten Straßen der 60er-Jahre. 80 PS leistet das Fliegengewicht mit Heckmotor, da waren Zusatzscheinwerfer und Doppelton-Fanfare im Dauereinsatz!
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Simca 1300/1500/1301/1501: Der schlicht gestaltete Aronde-Nachfolger 1300 erscheint 1963. Technisch betritt der 1300/1500 kein Neuland, doch das Design mit großen Fensterflächen und schnörkelloser, glatter Linienführung war sehr modern. Die 1966 vorgestellten Modelle 1301/1501 (Bild) sind um rund 20 Zentimeter länger. 275.000 Typen werden gebaut.
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Skoda 1000 MB: 1964 erscheint der erste Skoda mit Heckmotor und Hinterradantrieb. MB steht für Mladá Boleslav, das ist der Standort der Produktion. Den geplanten Produktionsausstoß von 1000 Wagen täglich erreichte Skoda nie. Auf dem Genfer Salon 1966 stellte Skoda das Coupé 1000 MBX (Foto) vor.

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Skoda 1202: Der fünf- und dreitürig lieferbare Kombi ergänzt das Skoda-Programm seit 1961. Der zähe 1202 mit 1,2-Liter-Vierzylinder und 47 PS bleibt bis 1973 im Angebot.

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Skoda S100: 1969 stellt Skoda den S100 vor, der nichts weiter als ein optische Modellpflege des 1000 MB ist. Es bleibt beim Heckmotor und Heckantrieb. Neben dem S100 (44 PS) bietet Skoda ab 1969 auch den S110 mit 49 PS an.

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Sunbeam Alpine: Zur britischen Rootes-Gruppe gehörte auch die Marke Sunbeam, die den Roadster Alpine von 1959 bis 1968 anbot. Top-Modell des Alpine war der Tiger mit 4,7-Liter-V8 von Ford und 200 PS. Den berühmtesten Auftritt hatte der Alpine im ersten James-Bond-Fim Dr. No (1962).
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Tatra 603: In Westdeutschland gab es den Tatra offiziell nicht, in der DDR war er Wenigen vorbehalten. Doch selbst in der DDR blieb der Tatra mit luftgekühltem V8 im Heck eine Ausnahmeerscheinung im Straßenverkehr.
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Trabant P601: 1964 tritt der P601 die Nachfolge des P60 an. An der technischen Basis mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakt, Frontantrieb und Duroplast-Karosserie änderte sich wenig. Besonders beliebt ist die Kombi-Variante Universal. 

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Triumph 1200 Herald: Einzelradaufhängung hinten, Zahnstangenlenkung vorn, nur 7,60 Meter Wendekreis – das ist Gabelstapler-Niveau. Für zeitgenössische Eleganz sorgt die Trapezform, die genau genommen von 1954 (Ford Thunderbird) bis 1991 (Trabant) währte. Hier stammt sie vom italienischen Stardesigner Michelotti.

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Das Topmodel Twiggy, die "teuerste Bohnenstange der Welt", setzt mit ihrer spindeldürren Figur und Minirock neue Schönheitsideale. Hier posiert sie vor ihrem Toyota 2000 GT.

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Triumph Vitesse: Auch wenn er nicht auf den ersten Blick so aussieht, war der 1962 vorgestellte Vitesse ein echter Sportwagen. Im nur 3,89 Meter langen Vitesse kamen ausschließlich Reihensechszylinder zum Einsatz, vorn verzögerten serienmäßig Scheibenbremsen. Der Grund für das limousinenhafte Styling: Es wurden die Bleche des Herald verwendet.

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Triumph 2000: Mit dem 2000 trat Triumph gegen den Hauptrivalen Rover P6 an. Im Gegensatz zum Rover gab es den Triumph ausschließlich mit sechs Zylindern. Sehr fortschrittlich war die Hinterradaufhängung an Schräglenkern und die serienmäßigen Scheibenbremsen vorn.

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Triumph Spitfire: Laut, hart, offen, wieselflink, eben ein waschechter Roadster britischer Machart. Der Spitfire erscheint 1962 und wird auf Anhieb ein Bestseller in Europa und in den USA. Die Technik übernimmt der Spiti vom Herald. Im Bild der 1967 eingeführte Spitfire Mk III mit 1,3-Liter-Langhuber und 75 PS.

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Triumph GT 6: Auf Spitfire-Basis entstand 1966 der GT 6, ein kompaktes Gran Turismo mit Zweiliter-Sechszylinder und knackigem Fastback. Die hintere Pendelachse war der Motorleistung von mindestens 90 PS nicht in allen Fahrsituationen gewachsen.

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Triumph TR 4: Der TR 4 löst 1961 den mittlerweile betagt aussehenden TR 3 ab. Der TR 4 ist das erste britische Auto mit einem vollsynchronisierten Viergang-Getriebe. Die Zahnstangenlenkung sorgt für punktgenaues Handling. Bis 1965 wurden rund 43.600 TR 4 gebaut - davon blieben nur 2600 in Großbritannien!

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TVR Grantura 1800 S: Das erste Auto des englischen Herstellers TVR ist ein Sportgerät reinsten Wassers. Mit Kunststoffkarosserie und Teilen von etlichen Autoherstellern ist der in Kleinserie hergestellte Grantura ein klassisches Kitcar. So kommen Teile der Radaufhängung zum Beispiel vom VW Käfer.

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Volvo P 142/144/145: 1966 erscheint die neue Volvo-Mittelklasse mit deutlich üppigeren Abmessungen als beim bis 1968 weiterhin angebotenem Amazon. Scheibenbremsen rundum, Zweikreisbremse und ein abgepolsteter Innenraum erhöhen die Sicherheit. Der sechsstellige Kilometerzähler deutet die lange Lebensdauer an.

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Volvo P 164: Mit dem P 164 gelingt Volvo 1968 der Anschluss an die automobile Oberklasse. Mit Ausnahme des verlängerten Vorderwagens entspricht die Karosserie dem P 144, doch den P 164 befeuert ein Reihensechszylinder mit drei Litern und anfangs 130 PS.

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VW 1200: Der Käfer ist in den 60er-Jahren das meistverkaufte Auto in Deutschland. 1960 bekommt der Käfer eine Blinkanlage statt der altertümlichen Winker, 1965 erweitert VW das Typ-1-Programm um den 1300 mit 40 PS, 1967 krönt der 1500 mit 44 PS und vorderen Scheibenbremsen die Käfer-Palette. Im Bild: VW 1200 mit 34 PS.

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VW 1500: VW erkennt, dass der Käfer allein den dauerhaften Erfolg nicht sichern kann. Für Aufsteiger erhält der Käfer 1961 einen großen Bruder, den 1500, Werksbezeichnung Typ 3. Die Technik bleibt gleich: Plattformrahmen, luftgekühlter Heckmotor, zwei Kofferräume. Die Ponton-Karosserie bietet jedoch mehr Platz als der Käfer. Preis: 6400 D-Mark.

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VW 412: Der Einstieg in die gehobene Mittelklasse geht für Volkswagen komplett schief. Der Typ 4, im Volksmund Nasenbär genannt, rutscht auf Anhieb über sein Schrägheck ins Abseits. Der VW 411 und der gut gemeinte Nachfolger 412 halten am völlig veralteten Heckmotorprinzip fest. 1974 verschwindet der Nasenbär sang- und klanglos aus dem VW-Programm.

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VW Karmann Ghia Typ 14: Der kleine Karmann Ghia trifft voll den Nerv der Zeit, vor allem das Cabriolet kommt beim überwiegend weiblichen Publikum bestens an. Mehr als die Hälfte der Produktion geht in die USA, wo sich trotz schlapper Motorisierung (bei 50 PS war Schluss) eine treue Fan-Gemeinde entwickelt. Bis 1974 entstehen 443.466 Fahrzeuge.

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VW Karmann Ghia Typ 34: Die Karosserieform des großen Karmann Ghia (1961-1969) mit umlaufender Bügelfalte, Doppelscheinwerfern und runden Rücklichtern hatte Karmann so dreist bei Chevrolets Corvair abgekupfert, dass der Typ 34 offiziell nie in den USA verkauft wurde: GM drohte mit Plagiatsklagen.  

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VW Typ 147: Im Auftrag der deutschen Bundespost entwickelte VW einen Kleinlaster, der im Volksmund schnell den Spitznamen Fridolin bekam. Technisch überrascht er nicht: luftgekühlter Boxer (25 PS), Achsen und Getriebe vom Käfer, Chassis vom Karmann Ghia, viele andere Teile vom T1 und 1500. Produktion von 1964 bis 1974, 6139 Fahrzeuge.

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VW Typ 181: Der im Auftrag der Bundeswehr entwickelte "Kurierwagen" VW 181 geht 1969 in Produktion. Der 1,5-Liter-Boxer mit 44 PS stammt vom Käfer. Beliebt wird er als günstiges Spaßmobil: Die umklappbare Windschutzscheibe und herausnehmbare Türen sorgen für grenzenlosen Frischluft-Spaß.

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VW Typ 2 T2: In Hannover rollt die zweite Genration des VW Transporters vom Band, der T2. Mit ungeteilter Frontscheibe, zehn Zentimeter längerer Karosserie, serienmäßiger Schiebetür, verbessertem Fahrwerk und Boxermotoren bis 50 PS.

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Wartburg 311/312: Das vielleicht schönste Auto des Arbeiter- und Bauernstaates bot einerseits umwerfende Formen, andererseits mussten die Käufer mit antiquierter Technik aus der Vorkriegszeit leben. Der Dreizylinder-Zweitakter schöpfte 45 PS aus einem Liter Hubraum.

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Wartburg 353: Der 1966 vorgestellte Wartburg 353 entsprach zum Zeitpunkt seiner Präsentation der damals aktuellen Auto-Mode. Der sachlich-konservativ gezeichnete Wartburg hatte zwar schon zu Lebzeiten veraltete Technik an Bord, doch die einfache Technik erleichterte Reparaturen.

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