06.08.2009
Deutsche Karosseriebauer
Exklusive deutsche Karosseriebauer: Hebmüller, Rometsch, Deutsch, Autenrieth. Wo sind sie geblieben, die deutschen Nobelkarossiers? Eine Geschichte über vergangene Karosserie-Kunst aus Deutschland.
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Der Name Hebmüller stand bis 1952 für noble Käfer und Chauffeur-Limousinen. Im Bild: Klaus Hebmüller und Ehefrau Christel am Ford Rheinland mit Hebmüller-Karosserie – dem letzten, den es noch gibt.
Eine "Stretch-Limo" gab es 1934 noch nicht, doch Hebmüller kannte das Konzept schon: Der Ford Rheinland ist um 30 cm verlängert.
Großraum-Limousine: Im Hebmüller-Ford können sich im Fond vier Passagiere gegenübersitzen.
Seit 1936 entstanden bei Hebmüller in drei Werken gefällige Cabrios und noble Pullman-Limousinen für Hanomag, Ford und Opel – gefragte Maßkonfektion von der Stange.
Den Zweiten Weltkrieg überstand Hebmüller mit Militäraufträgen, baute Gelände- und Werkstattwagen sowie Flugzeugattrappen, die alliierte Bomberpiloten auf die falsche Fährte locken sollten.
Nach Kriegsende kam man schnell aus den Startlöchern und fertigte ab 1946 Stabswagen für die britische Militärbehörde sowie Paketautos für die Post. Für die junge deutsche Sportwagen-Firma Veritas entstand eine Reihe von Alukarosserien.
Eingedeutscht: Ab 1933 bekamen alle Ford aus dem Kölner Werk im Markennamen den Zusatz "Deutsches Erzeugnis". Auch die Modellbezeichung wurde von Ford Modell B in Ford Rheinland geändert.
Aus 3,2 Litern Hubraum holt der Ford-Vierzylinder 50 PS.
Fortschrittlich: Zu Beginn der 30er Jahre war ein Scheibenwischer mit elektrischem Antrieb keineswegs eine Selbstverständlichkeit. Viele Fahrzeuge hatten noch ein handbetriebenes "Abstreiflineal".
Ein Wink mit dem Winker: Die Fahrtrichtung zeigte man bis in die 50er Jahre mit dem ausklappbaren Winker an.
Der Ford Rheinland schlängelt sich mit Diagonalreifen über den Asphalt.
Raum für Koffer: Gepäck findet beim Hebmüller-Ford Platz vor der hinteren Stoßstange, einen separaten Kofferraum hat der Ford noch nicht. Oberhalb des Kennzeichens befindet sich die alte Schlussleuchte.
Arbeitsplatz: Beim Kurbeln am Lenkrad wird klar, dass das Steuern des Rheinland ganze Kerle erfordert.
Perfekte Übersichtlichkeit: Ein Tacho, eine Tankanzeige und ein Ampèremeter, mehr Informationen über die Betriebszustände seines Rheinland bekommt der Ford-Fahrer nicht.
Ein Musterbeispiel an Ergonomie: zwei Kontrollleuchten, zwei beschriftete Schalter. Fehlbedienung ausgeschlossen.
Der nachgerüstete Innenspiegel erleichtert den Blick ins hintere Separé.
Der großzügige Innenraum des Hebmüller-Ford bietet schon fast ein verschwenderisches Raumangebot, aber auch eine gediegene Gemütlichkeit.
Eine Trennscheibe sorgt bei Bedarf für Intimität.
Klaus Hebmüller hat den letzten Ford Rheinland mit Hebmüller-Karosserie aufwändig restaurieren lassen. Im Fond sitzt seine Frau Christel.
Schlicht und schön: In scheinbar banalen Details wie dem verchromten Türöffner und der Fensterkurbel kommt die dezente Noblesse des Hebmüller-Ford zum Ausdruck.
Herrschaftlich: Im üppig gepolsterten Fond nimmt Christel Hebmüller gern Platz.
Käfer für Genießer der Aufbau-Ära: 1949 bestellt VW 1200 Cabrios bei Hebmüller, im Verkauf kostete so ein Wagen satte 7500 D-Mark. Tragisch: Wegen eines Feuers blieb es bei nur 696 Fahrzeugen, weitere zwölf bis 14 fertigte Karmann aus Restbeständen.
Das Ende kam überraschend. Der Neubau hatte einen gigantischen Schuldenberg aufgehäuft – so hoch, dass Hebmüller im Mai 1952 Konkurs anmelden musste.
Neubeginn nach dem Konkurs 1953: Hebmüller gründet die Ventidach GmbH und spezialisiert sich auf das Nachrüsten von Schiebedächern.
Blech-Bananen aus West-Berlin: In den 50er Jahren stieg der kleine Karosseriebau-Betrieb Rometsch zur Edel-Schmiede mit Glamour-Faktor auf. Die sogenannte "Rometsch-Banane", ein Sportwagen auf Käfer-Fahrgestell, war sogar in den USA beliebt.
Mit seinen Karosserielinien – bogenförmig von der vorderen zur hinteren Stoßstange – wirkt es mindestens so sexy wie die junge Hildegard Knef. Es trägt die umständliche Bezeichnung VW Rometsch Cabriolet, Modell Beeskow.
Der Name "Modell Beeskow" deutet auf den Schöpfer des schicken Sportcabrios hin: Der renommierte Auto-Architekt Johannes Beeskow modellierte den VW Rometsch – ein Mann, der vor dem Krieg bei Edelfirmen wie Josef Neuss oder Erdmann & Rossi gearbeitet hatte.
Die "Rometsch-Banane", wie der Berliner Volksmund witzelte, kostete als Coupé 8900 und als Cabrio 9500 D-Mark. Das war viel Geld für einen schicken, aber lahmen Flachmann mit Alu-Haut, der auf einem Käfer-Fahrgestell basierte und 24,5 PS (später 30) leistete.
Rasch stieg Karosserie Friedrich Rometsch in den 50ern zur Edelschmiede mit Glamour-Faktor auf: Neben Zürich und Stockholm unterhielt Rometsch sogar in Hollywood einen Showroom. Audrey Hepburn und Gregory Peck gehörten zu den Kunden.
Der Zweite Weltkrieg legte das Rometsch-Firmengebäude in Trümmer, aber bald darauf zogen Vater und Sohn mit der "Rometsch-Banane" das große Los. Gleichzeitig ließen sie Johannes Beeskow ein viertüriges, um 18 Zentimeter verlängertes VW-Käfer-Taxi entwickeln.
So viel Initiative schätzte VW-Chef Nordhoff gar nicht. Mit Erscheinen des Karmann-Ghia erlahmte das Interesse am Modell Beeskow. Die Kunden griffen ab 1955 lieber zur VW-Großserie vom Vertragshändler.
Ein von Bert Lawrence 1957 gezeichneter Nachfolger der Banane – mit Panorama-Scheibe und extravaganter Zweifarben-Lackierung – war zwar gut gemeint, die Verkaufszahlen beflügelte er nicht.
Vorgestellt wurde der VW Rometsch Modell Beeskow 1950 auf dem Berliner Automobilsalon. Die Sonderkarosserien waren offiziell nicht vom VW-Werk abgesegnet.
Die Karosserie des VW Rometsch besteht aus einer Holzkonstruktion mit Aluminiumaußenhaut.
Versionen bis 1953 sind an der geteilten Windschutzscheibe zu erkennen, Anfang 1954 bekam der VW Rometsch eine durchgehende gewölbte Windschutzscheibe.
Schöner Rücken kann entzücken: Das runde Heck des VW Rometsch erinnert an das Porsche 356 Cabriolet.
Bitte einsteigen: Der VW Rometsch Modell Beeskow hatte schicke Selbstmördertüren. Aus Sicherheitsgründen waren hinten angeschlagene Türen ab 1961 in Deutschland verboten. Begründung: Sie könnten bei versehentlichem Öffnen während der Fahrt abreißen, nicht angegurtete Insassen könnten aus dem Fahrzeug fallen.
Da geht ein Licht auf: Die filigranen Leuchten fügen sich harmonisch in das Heck ein.
Dezent: Links und rechts an den vorderen Kotflügeln prangt das Firmenschild: Karosserie F. Rometsch, Berlin-Hallensee.
Von 1950 bis 1961 wurden rund 500 VW Rometsch hergestellt. Heute sind sie heiß begehrte und entsprechend teure Liebhaberobjekte. Kein Käfer-Derivat erzielt höhere Preise als die Bananen-Modelle aus dem Berlin der 50er Jahre.
Unter den nicht von VW abgesegneten Sonderkarosserien erlangte der VW Rometsch Modell Beeskow den höchsten Bekanntheitsgrad.
Viel Luft um nichts: Die 30 Serien-PS des Export-Käfers mussten reichen, um das Modell Beeskow auf maximal 110 km/h zu beschleunigen. Das war schon 1956 bescheiden.
Edel: das Interieur der Berliner Banane. Hinten ist ein Notsitz für einen dritten Passagier – quer zur Fahrtrichtung.
Fein gemacht: Keine Spur vom kargen Standard-Käfer im Modell Beeskow. Edles Bakelit-Lenkrad, Zeituhr, zusätzliche Instrumente und ein Handschuhfach werten den Innenraum auf.
Die Größe des Aschenbechers lässt vermuten, dass sich das Modell Beeskow eher an nichtrauchende Klientel richtete.
Traugott Grundmann, seit Jahrzehnten Rometsch-Sammler, ist heute der ideelle Nachlass-Verwalter der Firma Rometsch. Kürzlich verkaufte Traugott eines seiner Rometsch Cabrios nach Wolfsburg – VW wollte es unbedingt im Zeithaus der Autostadt zeigen.
Die Bananen-Modelle aus Berlin erzielen heute hohe Preise, da lohnen auch aufwändige Instandsetzungen der Alu-Karosserie.
"Auf VW-Fahrgestell" – 1952 ein wirksames Verkaufsargument. Aber Wolfsburg lieferte nicht offiziell, VW weigerte sich, neben Hebmüller und Karmann weitere Karosseriebauer mit Fahrgestellen zu beliefern. Bei Rometsch jagten sie deshalb Unfallwagen hinterher.
Der Karmann-Ghia machte Rometsch das Geschäft kaputt, Handarbeit hatte verloren gegen die Großserie aus Osnabrück. 1961 wurde der Karosseriebau eingestellt. Die Firma, die danach von Unfallreparaturen lebte, machte 1986 Schlagzeilen, als sie einen Range Rover für Erich Honecker zum Jagdwagen umbaute. Aber 2001 war Schluss.
Gutes Team: Karossier Fritz Rometsch (links) und Gestalter Johannes Beeskow. Beeskow arbeitete vor dem Zweiten Weltkrieg bei Edelfirmen wie Josef Neuss oder Erdmann & Rossi (Foto von 1951).
Bären-Marke: der Rometsch-Stand 1952 auf dem Autosalon in Berlin mit dem VW Rometsch Modell Beeskow Cabriolet, dem viertürigen Käfer-Taxi und dem schicken Goliath GP 700 Coupé.
Aufschnitt für Feinschmecker: Die Firma Karl Deutsch GmbH zählte zusammen mit Hebmüller in den 30er-Jahren zu den Großen der Branche. Der Kölner Karosseriebaubetrieb macht sich speziell mit dem Bau von Cabriolets einen Namen. Zu den besonders gelungenen Umbauten gehört das Borgward Isabella Coupé Cabriolet.
Zu den ganz raren offenen Borgward zählt dieses Isabella Coupé Cabriolet. Deutsch hat ganze neun Isabella Coupés in Cabriolets umgewandelt.
Als die Ford-Werke 1930 ihren Standort von Berlin nach Köln verlegen, profitiert Deutsch davon: Die Karl Deutsch GmbH entwickelt sich zum Haus- und Hof-Lieferanten für Cabrios, die offiziell beim Ford-Händler zu ordern sind.
Als immer mehr Hersteller auf selbsttragende Karosserien ohne separates Chassis setzen, wird der Umbau auf ein Cabrio komplizierter und teurer. Die Stückzahlen für Ford sanken dramatisch – in Konsequenz ging Deutsch fremd und fertigte ab 1955 Cabrios auf Basis von Borgward Isabella und Isabella Coupé.
Bis 1962, über die Borgward-Pleite hinaus, wurden 202.862 Borgward Isabella gefertigt, davon 37.396 Kombis. Deutsch baute insgesamt rund 1000 Isabella (davon nur neun Coupés) zu Cabriolets um.
Der Trick mit dem Knick: Das wunderschön gezeichnete Isabella Coupé unterscheidet sich von der Limousine durch den leicht ausgestellten hinteren Kotflügel und den Knick in der Seitenlinie.
Prachtwagen: Egal wohin man blickt, das Borgward Isabella Coupé Cabriolet verwöhnt das Auge des Betrachters mit liebevoll gestalteten Details.
Was für ein Cockpit! Ein kunstvoller Material-Mix aus Bakelit, lackiertem Blech und duftendem Leder zaubert noch 50 Jahre nach Erstzulassung wahres Premium-Ambiente. Die weiße Drucktasten-Klaviatur, glänzender Chrom und Edelholz an den Türen machen den Wohlstand des Wirtschaftswunders erlebbar. Hightech in den 50ern: Plattenspieler im Auto!
Garantiert echt: Dieses 1959er Isabella Cabriolet stammt mit Sicherheit von Deutsch. Es wurde 1959 als Vorführwagen eines Frankfurter Borgward-Händlers geliefert und in den 90er Jahren behutsam restauriert.
Unerreichbarer Luxuswagen: Mit 75 PS und einem Preis von 12.535 D-Mark spielte die Freiluft-Isabella TS in der Luxusklasse mit. Zum Vergleich: Ein Standard-Käfer war 1959 für wohlfeile 3790 D-Mark zu haben und leistete 30 PS!
Gesuchte Rarität: Dass ein originales Isabella Deutsch-Cabriolet heute zu den gesuchten Raritäten zählt, hat nicht nur mit der Stückzahl von maximal 1000 Exemplaren zu tun, sondern auch mit der manchmal laxen Verarbeitung: Deutsch baute schöne Cabrios, war aber auch für schwankende Qualität bekannt.
Um anspruchsvolle Kunden zufrieden zu stellen, bot Borgward ab 1955 den Isabella TS an. TS steht für "Touren-Sport", angesichts 15-Mehr-PS gegenüber der Standard Isabella (60 PS) und bequemen Liegesitzen sind lange Strecken im Isabella TS ein Genuss.
Die Isabella war der erfolgreichste Borgward. Das Publikum nahm den fortschrittlichen Wagen begeistert auf. Kein Wunder, die schlichte Schönheit der Isabella entzückt heute so wie vor über 50 Jahren.
Der langhubige 1,5-Liter-Vierzylinder in der Isabella TS leistet 75 PS und beschleunigt die edle Karosse auf 150 km/h. Damit gehörte man in den 50ern zu den ganz Schnellen!
Bremer Baukunst: Firmengünder Carl F.W. Borgward war mehr leidenschaftlicher Auto-Konstrukteur als kalkulierender Geschäftsmann. Seine Leidenschaft spiegelt sich in den von ihm geschaffenen Autos wieder, die zu ihrer Zeit der Konkurrenz immer voraus waren.
Geschlossen: Im Herbst 1960 geriet die Borgward-Gruppe (Borgward, Goliath, Lloyd) in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Borgward hatte mit den drei Marken eine für die damalige Zeit sehr umfangreiche Modellpalette, was zu hohen Produktionskosten und zu geringer Rentabilität führte.
1961 übernahm das Land Bremen die Borgward-Werke, im gleichen Jahr eröffnete Bremen das Konkursverfahren – das Aus für die wundervollen Autos aus Bremen-Sebaldsbrück. Borgward selbst, der gern Herr Konsul genannt wurde, starb nur zwei Jahre nach dem Ende seines Auto-Imperiums.
Der Borgward-Rhombus war das Markenzeichen des Unternehmens.
Die Modelle ab August 1958 tragen einen verkleinerten Borgward-Rhombus (Foto).
Ein Auto mit Seele: Wer kann diesem Blick schon widerstehen?
Die Rückleuchten der Isabella ab 1958 sind schmaler und schmiegen sich an den Schwung der Kotflügel an.
Borgwards Beste pflegt auch innen den noblen Stil.
Breitbandtacho bis 160 km/h – und kein Problem, diese Markierung auch zu erreichen. Wer die schöne Isabella tritt, kann bis in die 60er Jahre hinein die etablierte Premium-Konkurrenz abledern.
Schlüssel zum Glück: Wohl dem, der heute eine originale Isabella sein Eigen nennen darf. Mittelmäßig restaurierte Autos sind in der Überzahl, Top-Autos selten und originale Deutsch-Cabrios extrem rar.
Heimatverbunden: Auf der Lenkradnabe jedes Borgward ist das Bremer Stadtwappen zu sehen.
Setzt farbliche Akzente: die zweifarbig gestaltete Türverkleidung aus Kunstleder mit Edelholzleiste.
Langhubiger Langläufer: Keine Isabella verschwand von der Straße, bevor sie 300.000 km abgespult hatte.
Deutsch für Anfänger: Ford Modell B von 1932 – die deutsche Dependance der US-Marke sitzt in der Nachbarschaft.
Deutsch für Fortgeschrittene: Ford 12M Cabriolet von 1952 – für Besserverdiener, denen 38 PS genug sind.
Kölner Barock: Ford 17M Cabriolet – 1958 das teuerste Taunus-Modell im deutschen Ford-Programm. 1972 schließt die Karl Deutsch GmbH ihre Tore – der letzte Versuch, mit einem Ford Capri Cabrio Fuß zu fassen, scheitert.
Als bessere BMW aus Hessen kamen: Der Darmstädter Karosseriebaubetrieb Autenrieth konzentrierte sich in den 50er Jahren auf die Kleinserienfertigung von Coupés, Cabriolets, Kombis und Bestattungsfahrzeugen. Vornehmlich wurden BMW- und Opel-Modelle neu eingekleidet.
Auf Wolke Sieben: Kein Barockengel-Cabrio von Autenrieth glich dem anderen – die Hessen bauten Oberklassefahrzeuge für Individualisten.
Das abgebildete Exemplar ist ein Autenrieth-Cabrioumbau des BMW 502 aus dem Baujahr 1956.
Manchmal wich Autenrieth radikal von der originalen BMW-Linie ab. Vor allem die Kühlermaske und den Verlauf der Kotflügel änderte Autenrieth nicht immer zum Vorteil.
Nicht alle Autenrieth-Cabrios sind formal so gelungen wie dieser BMW 502.
Insgesamt baut Autenrieth rund 50 Fahrzeuge der BMW-Barockengel um. Erheblich höhere Stückzahlen entstehen vom Vorkriegs-Typ 326: Über 1000 BMW 326 Cabrio fertigt Autenrieth in den 30er Jahren.
Nach dem Zweiten Weltkrieg zeigen sich die Darmstädter kreativ: Sie brillieren mit einem offenen Jaguar XK 120 oder einem Citroën DS 19 Cabrio, konzentrieren sich aber auf Kleinserien von BMW und Opel.
Auf Basis des BMW V8 entstehen üppige Cabriolets und Coupés für die Crème der Aufbau-Ära – reiche Kunden, denen die Barockengel aus der Münchner Serie zu gewöhnlich sind.
Erster: Der 1954 vorgestellte BMW 502 war der erste deutsche Achtzylinder-Pkw nach dem Krieg. Vom BMW 501 mit sechs Zylindern unterscheidet sich der 502 unter anderem durch die serienmäßigen Nebelscheinwerfer.
Berühmtheit erlangte der BMW-Barockengel durch die Fernsehserie "Funkstreife Isar 12", die von 1961 bis 1963 in Deutschland lief. Anekdote: Konrad Adenauer verlor beim Einsteigen in den BMW 502 leider seinen Hut, weswegen er sich für einen Mercedes 300 als Dienstwagen entschied.
Vom BMW V8 entstanden insgesamt 13.044 Wagen, davon lieferte die Karosseriefabrik Baur zwischen 1954 und 1956 rund 130 Coupés und Cabriolets. Autenrieth produzierte nur 50 Sonderkarosserien.
Der 120 PS starke und 170 km/h schnelle BMW 502 verzögerte bis 1961 mit Trommelbremsen. Im September 1961 bekam der große BMW nicht nur Scheibenbremsen vorn und 20 PS mehr, sondern auch einen neuen Namen: BMW 3200 L.
Autohistoriker Henning Zaiss machte aus der Autenrieth-Firmengeschichte ein umfangreiches Geschichtsbuch.
Den V8 ließ Autenrieth unangetastet. Aus gutem Grund: Der erste serienmäßige V8-Leichtmetallmotor der Welt überzeugte mit sehr guter Laufruhe und sehr guten Leistungswerten. Der stärkste Barockengel, der BMW 3200 S (1961 bis 1963), leistete 160 PS und beschleunigte die 1,5 Tonnen-Fuhre auf bis zu 190 km/h.
Die gute Stube: Auch im Innenraum änderte Autenrieth nichts.
Einklang von Mensch und Technik: Bei gemütlichem Tempo blubbert der V8 zufrieden vor sich hin, die weiche Federung wiegt den Fahrer sanft, der sich genussvoll in die Federkern-Sitze schmiegt.
Das Zündschloss des Barockengels ist auf der linken Seite vom Lenkrad.
Bis in die 80er Jahre hinein waren Hebel, Schalter und Instrumente in einem BMW noch mit deutschen Begriffen beschriftet.
Geschlossene Gesellschaft: Das BMW V8 Coupé wirbt für "Aufbauten in erstklassiger Ausführung".
Ein Opel für die oberen 10.000: Kapitän P Coupé mit extrahohen Flossen und zackigem Zusatz-Chrom, gefertigt von Autenrieth.
Der Kapitän P (1958 bis 1959) entspricht mit Panorama-Scheiben vorn und hinten exakt den Vorbildern aus den USA.
Die schwülstige US-Optik gefällt deutschen Käufern jedoch nicht in erhofftem Maße; nach nur einem Produktionsjahr kommt bereits ein Nachfolgemodell.
Von Juni 1958 bis Juni 1959 baut Opel insgesamt 34.842 Kapitän-Limousinen.
Chrom satt: Kaum ein Detail am Kapitän P, dass nicht üppig verchromt wäre. Im Bild: der Lüftungseinlass vor der Windschutzscheibe.
Chrom, Sicken und barocke Formen aus jeder Perspektive. Neben den Kapitän Coupés fertigt Autenrieth auch Rekord Cabrios im Stil der schrillen US-Mode jener Jahre. Die aufgesetzten Heckflossen im XL-Format und viel Extra-Lametta sollen Opel-Aufsteiger locken.
1964 kommt das Autenrieth-Aus: Opel baut auf Basis des Rekord P2 ein eigenes Coupé. Und BMW stellt die defizitären V8-Modelle ersatzlos ein. 1964 fällt der Vorhang für Autenrieth, da man nicht von schnöden Unfallreparaturen leben will.
Der Kapitän P wurde 1958 wegen seiner zu geringen Kopffreiheit hinten kritisiert. Die modische, nachhinten abfallende Dachlinie steht dem Auto jedoch ausgezeichnet. Da nimmt man den Hut einfach mal vom Kopf ...
Wegen seiner charakteristischen Form der Rückleuchten wird der Kapitän P liebevoll Schlüsselloch-Kapitän genannt.
Bei Oldtimer-Liebhabern wird gerade dieser Kapitän sehr geschätzt, Top-Limousinen werden heute deutlich über 20.000 Euro gehandelt, die raren Autenrieth-Coupés weit darüber.
Auch im Innenraum gibt sich der Kapitän hochmodisch: Weißes Zweispeichenlenkrad mit verchromtem Hupring, Breitbandtacho, Lenkradschaltung und durchgehende Sitzbank waren in den 50ern absolut angesagt.
Willkommen Zuhause: Eine kleine Blumenvase durfte in der guten Kapitäns-Stube nicht fehlen.
Wer dieses Lenkrad in den Händen hält, fühlt sich tatsächlich wie ein Kapitän. Denn das Fahrverhalten ist dem eines Schiffes nicht unähnlich.
Theoretisch schafft das Schlüsselloch-Coupé 144 km/h Spitze. Doch das mutet man dem elastischen Sechszylinder nicht zu und freut sich bei 120 km/h über die völlig stressfreie Art des Reisens.
Statussymbol: Der Kapitän P war in den 50ern ein Traumauto. Ein Traumextra war das Autoradio.
Stress- und drehzahlsenkend: der optionale Overdrive. Für 650 D-Mark extra konnten Kapitän-Käufer den halbautomatischen Overdrive ordern, der mit seiner Schongang-Charakteristik auf langen Strecken die Motordrehzahl senkte.
Auf dieser Rücksitzbank mit der Liebsten/dem Liebsten Platz nehmen, vor der Windschutzscheibe läuft ein ein cineastisches Lustspiel mit Peter Kraus und Conny Froboess, und man ist in den 50ern angekommen.
Gelassen und stoisch wie ein Schiffsdiesel: Der Reihensechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum und 80 PS setzt den Kapitän mit passender akustischer Untermalung in Bewegung. Ganz ohne Hektik, aber durchaus flott: Immerhin stemmt er 176 Nm auf die Kurbelwelle – bei nur 1900 Touren.
Es gab noch viel mehr kleine feine Karosseriebauer. Die Folgenden stehen hier für viele, die heute das Vergessen bedroht. Karosserie Gläser, Dresden: gegründet 1898, Erfolgsjahre in den 20er und 30er Jahren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wagte Inhaber Erich Heuer einen Neustart in Weiden in der Oberpfalz. Trotz Aufträgen von Porsche war 1953 Schluss.
Karosserie Baur, Stuttgart: Karosserie Baur, 1910 von Karl Baur gegründet, hielt sich bis 1999 über Wasser. Zu den bekannten Produkten zählen unter anderem Auto Union 1000 Sp, Bitter CD, Opel Kadett C Aero, BMW M1 (Foto) und BMW-Cabrios. Mit Übernahme durch Zuliefer IVM Engineering endete die Firmengeschichte.
Karosseriebau Wendler, Reutlingen: Die 1840 gegründete Wagenfabrik Erhard Wendler begann 1919 mit der Herstellung von Automobilkarosserien. In den 30er Jahren spezialisierte sich der Betrieb auf Stromlinienkarosserien. Mit dem Übergang zu selbsttragenden Karosserien in den 50ern stellte man den Karosseriebau ein, 2000 kam die endgültige Pleite.
Karosserie J. Welsch & Sohn, Mayen: Na bitte, geht doch! Karosserie J. Welsch & Sohn geht auf einen Familienbetrieb von 1903 zurück und ist heute noch im Geschäft. Größter Erfolg waren Opel-Cabrio-Umbauten.
Karosseriebau Hermann Spohn, Ravensburg: Spohn, gegründet 1920, war Hauskarossier von Maybach – Ravensburg liegt nicht weit von Friedrichshafen entfernt. Nach dem Zweiten Weltkrieg fand Spohn auch stilistisch keinen Anschluss mehr. 1956 endete die Firmengeschichte.
Karosseriewerk Weinsberg, Weinsberg bei Heilbronn: Der schicke NSU-Fiat 500 kam vom Karosseriewerk Weinsberg und hieß auch so. Weinsberg wurde bereits 1912 gegründet, baute bis vor kurzem noch Wohnmobile, befindet sich zurzeit in Liquidation.
Erdmann & Rossi, Berlin: Berlin war die deutsche Hauptstadt der Karossiers, Erdmann & Rossi die Vorzeigefirma: Hier ließ sich die feine Welt ihre Autos schneidern – auch Bernd Rosemeyer, der ein Horch 853 Coupé in Auftrag gab. Das 1898 gegründete Unternehmen stellte 1949 den Betrieb ein.
Ambi-Budd Presswerk, Berlin: Von 1926 bis 1945 fertigte Ambi-Budd in Berlin-Johannisthal als deutscher Ableger eines US-Konzerns Ganzstahlkarosserien, unter anderem für Adler, BMW und Horch. In den 30er Jahren hatte Ambi-Budd über 2500 Mitarbeiter. Nach Kriegsende wurde das Werk demontiert.
Karosseriewerk Drauz, Heilbronn: Gustav Drauz und Rudolf Leopold hatten sich 1908 selbstständig gemacht, ab 1933 bauten sie Ganzstahlkarosserien am Fließband. Nach 1945 arbeitete Drauz unter anderem für Ford, Porsche und NSU. Am 1. Juli 1965 wurde der Karosseriebau von NSU übernommen, der Drauz-Werkzeugbau blieb selbstständig.
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