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Deutsche und englische Klassiker im Vergleich

Welterfolg gegen Local Hero
England vs. Deutschland. Wer baut den besseren Volkswagen, die besseren Sportwagen, die besseren Limousinen und die besseren Taxis? Sieben Paarungen im Vergleichstest. Los geht's mit den Sportwagen. Mitte der 60er war der Porsche 911 S Deutschlands heißestes Gerat. Aber England hatte den Jaguar E-Type 3.8 FHC.
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Das S steht für "Super". Dieses Versprechen löst der Superkäfer durchaus ein. Der Burgundrote von 1969 leistet dank mechanischer Saugrohreinspritzung 170 PS.
 Reicht das gegen den E-Type?
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Fünf Rundinstrumente informieren im schwarzen Cockpit und ...
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
... Sportsitze geben viel Seitenhalt. 
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Das Porsche-Raddesign schlechthin, die Fuchsfelge, erblickt die Welt zuallererst am 911 S.
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Beim Pylonenwedeln will ihm unentwegt das Heck ausbüxen. Der Zweiliter 
im Hintern macht den Porsche
 giftig, aber auch traktionsstark.
 Die Lenkung empfinden Handling- Hasardeure als zu spielerisch.
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Im Hütchenparcours ist dem komfortablen
 Jag nicht so ganz wohl. Das ingeniöse Fahrwerk des E überragt zweifellos, doch fühlt
 sich der Sherwood-Grüne aufgrund seiner krassen Proportionen etwas unhandlich an.
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Unter der phallischen Haube des E-Type "Fixed Head Coupé" (FHC) von 1963 steckt ein 3,8-Liter-Motor mit 265 PS nach amerikanischem SAE-Standard. Die einteilige Blechwanne (das Monocoque) mit Hilfsrahmen für Motor und Heck ist Hochtechnologie und dem Porsche überlegen.
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Schönes Dreispeichenlenkrad.
 Das Kardantunnelgebirge vereitelt jedwede Kuschelattacke.
Bild: Sven Krieger
Welterfolg gegen Local Hero
Knautschiger Platz im Grünen. 
Bild: Sven Krieger
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Speichenräder mit zweiflügeligem Zentralverschluss.    
Bild: Sven Krieger
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Marktlage 911 S: Am Markt werden weiterhin Mondpreise für klassische Elfer gezahlt. Wie viele Käufer wohl wissen, dass sie mit ihrem Investitionsobjekt auch Spaß haben können? Als Faustregel gilt: Je älter, desto teurer. Gerade der 911 S als heißester Elfer der späten 60er wird inzwischen beinahe in Gold aufgewogen.
Gebrauchtwagenmarkt: Porsche 911

Bild: Sven Krieger
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Marktlage E-Type: Der Hype geht weiter – auch nach dem 50. E-Type-Geburtstag. Frühe 3,8-Liter-Flat-Floor der Serie 1 knacken teils die 100.000-Euro-Marke. Tendenziell sind die Open Two Seater (OTS) noch eine Nuance teurer als die Coupés. Dahinter folgen Serie 2 und die gezähmte Serie 3 mit V12.
Gebrauchtwagenmarkt: Jaguar E-Type
Bild: Sven Krieger
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Fazit: Der Jaguar macht sich den Porsche in allen wichtigen Disziplinen außer beim Handling zum Untertan, übertrifft ihn in Leistung wie Komfort, aber auch bei den Kosten. Der Käfer auf Speed taugt in seiner bis dahin wildesten Form für die Rennpiste. Der gediegene E-Type nervt dagegen auf dem Weg von Hamburg an die Côte d’Azur nicht. Vor allem aber kostet er heute etwa halb so viel wie ein 911 S, was total irre ist.
Bild: Sven Krieger
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Wer baute den besseren Volkswagen? England mit dem Morris Minor 1000 Tourer oder Deutschland mit dem VW Käfer Cabriolet? Vom deutschen Volksauto wurden 21,5 Millionen Stück gebaut, vom britischen nur 1,6 Millionen. Warum?
Bild: Sven Krieger
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Blick auf den Wolfsburger Massenkrabbler. Weltbekannt: die Käfer-Form, auch als Cabrio.
Bild: Sven Krieger
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Alles am Käfer ist solider als beim Minor, von den Türgriffen ...
Bild: Sven Krieger
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... über die Spiegel bis zum Handschuhfachde­ckel. Nach vorn schlecht abzuschät­zen sind wegen runder Hauben beide.
Bild: Sven Krieger
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Optisch ein Mini-US-Straßen­kreuzer der 40er: der Minor.
Bild: Sven Krieger
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Das Lenkrad im Minor steht sehr flach, die Sitze sind weich.
Bild: Sven Krieger
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Der Kofferraum des Käfer ist klein und schlecht zugänglich, der Tankstutzen bis Modelljahr 1968 unter der Haube ver­steckt.
Bild: Sven Krieger
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Im Minor ermöglicht die moderne Konstruktion einen richtig guten Kofferraum. Er ist gefühlt luftiger und gemessen größer als der des Käfers.
Bild: Sven Krieger
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Das Verdeckgestänge des Käfers ist auch nach heutigen Maßstäben solide.
Bild: Sven Krieger
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Das Dach ist dicht. Kein Finger passt zwischen das geschlossene Dach und den Chromrahmen der versenkbaren Seitenfenster.
Bild: Sven Krieger
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Legendär: die Linie mit dem hoch aufragenden, zusammengefalteten Dach.
Bild: Sven Krieger
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Beim Minor lassen sich fünf Finger zwischen dem frststehenden hinteren Seitenfenster und dem geschlossenen Verdeck durchstecken. Immerhin: Das Dach hält das Gröbste ab.
Bild: Sven Krieger
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Das Scherengestänge des Minor funktioniert etwa so präzise, wie es aussieht. Der Türrahmen vorn und das hintere Seitenfenster stehen fest.
Bild: Sven Krieger
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Dafür ist das offene Dach viel flacher.
Bild: Sven Krieger
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Mit Ploppen und Klingeln springt der Käfer an. Ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxer tief unten im Heck war kurz nach dem Krieg modern, ist es aber nicht mehr. Der wassergekühlte Reihenvierzylinder vorn im Minor nahm dafür damals schon Elemente des heutigen Kompaktwagen-Standards vorweg.
Bild: Sven Krieger
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Der Frontmotor-Minor lässt sich an­kurbeln. Vorn ist eine Aussparung für den Radschrauben-Schlüssel.
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Käfer: Käfer gibt es in Deutschland zwar in jeder Zustands- und Preisklasse. Die Preise für erstklassige Cabrios sind aber in den vergangenen Jah­ren so stark gestiegen, dass viele Wracks schon luxussaniert wurden, weil es sich rechnet. Schnäppchen gibt es in diesem umkämpften Markt nicht mehr.
Gebrauchtwagenmarkt: VW Käfer
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Minor: Gefragt sind Cabrios und der Tra­veller, ein Kombi mit Holzfach­werk. Zwei-und viertürige Limou­sinen (Saloon) sind günstiger. Des­halb sind viele Cabrios eigentlich umgebaute Zweitürer. Originale trugen ab Baujahr 1958 ein "MAT" in der Chassis-Nummer. Linkslen­ker sind selten.
Bild: Sven Krieger
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Fazit: Das solidere Auto ist der VW. Er wirkt stabiler und ist es wohl auch, zumindest was Karosserie, Fahrwerk und Innenausbau angeht. Gemütlicher ist er auch, und im Preis dürfte er noch stei­gen. Die Stärken des Morris sind der flotte und zuverlässige Motor und das geringe Gewicht, das sich aus der modernen Bauweise er­gibt. Beides macht ihn zum leichtfüßigeren Auto. Au­ßerdem hat er mehr Platz – und all das zu günstigeren Preisen.
Bild: Sven Krieger
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Disziplin offener Sportler: NSU steckte im Wankel-Spider den Motor der Zukunft in eine italienische Karosserie, MG im Midget Baukasten-Technik unter eckiges Blech. Was ist besser? Kompakt, doch stämmig tritt der
 MG Midget in der Klasse der kleinen Sportler für England an. Der NSU hält mit
geballtem Ingenieurwissen unter seiner italienischen Karosserie dagegen. 

Bild: Sven Krieger
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Die Linien des
 NSU stammen von Bertone – sie erinnern an die schönen Motorboote der 1960er-Jahre.
Bild: Sven Krieger
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Im NSU-Cockpit verrät nur
 ein Detail die exotische Technik: das Kreiskolben-Logo 
im Hupenknopf. Mit seinem Wankelmotor sirrte der
 Spider damals mutig in die Zukunft ...

Bild: Sven Krieger
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... klein lauert heute noch der Wankelmotor im Heck und
 dreht und dreht und dreht.
Bild: Sven Krieger
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Erstaunlich,
 doch NSU fertigte damals tatsächlich eigene Getriebe in Kooperation mit dem Zulieferer Getrag.
Bild: Sven Krieger
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Der MG versucht gar nicht
 erst, irgendwie modern zu erscheinen. Warum auch?
 Bei Männern, die Pfeife rauchen und Tweed tragen, gelingt
 dem unverzärtelten Midget eine Punktlandung.
Bild: Sven Krieger
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Und ist er noch so klein, puppig wirkt der aufrechte, gusseiserne Midget nie. Viel Komfort dürfen Fahrer und Beifahrer in ihm nicht erwarten ...
 
Bild: Sven Krieger
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... dafür aber jede Menge Fahrgefühl.
 
Bild: Sven Krieger
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Die originalen Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem erstem Gang sind laut. Oft wurde auf Fünfgangboxen umgerüstet.
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Wankel-Spider: Der Wankel-Spider fällt in ein enges Suchschema: Technik-Aficionados lieben ihn, doch wer einen simplen Klassiker sucht, wird mit dem komplexen NSU nicht glücklich. Steigende Preise beweisen das stetige Interesse, allerdings sind viele Besitzer bereits älter: Das Angebot wird so schnell nicht verebben.
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Midget: Wer im allgemeinen Boom eine Oase der Ruhe sucht, ist herzlich willkommen: Bei Sprite und Midget sind die Preise ins Rutschen geraten. Das Angebot ist riesig, die Nachfrage bleibt eher verhalten. In dieser Klasse weichen Cabrio-Fans gern auf modernere Wagen wie einen Mazda MX-5 aus. 
Gebrauchtwagenmarkt: MG Midget
Bild: Sven Krieger
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Fazit: Hier das sympathisch-verkopfte Ingenieurauto aus Deutschland, dort der bodenständige Charaktertyp aus England: Den strengen Vergleich gewinnt der Midget knapp, was mehr Gleichheit vortäuscht, als es in der Praxis gibt. Der unprätentiöse MG bietet viel problemlosen Spaß fürs Geld, der NSU Anspruch auf hohem Niveau.
Bild: Sven Krieger
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In den 1960er-Jahren entbrennt zwischen Deutschland und England der Kampf um die Krone:  Wer baut den besten Luxuswagen der Welt – Mercedes mit dem Mercedes 600 oder Rolls-Royce mit dem Silver Shadow
Bild: Sven Krieger
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Das Beste oder nichts: Mercedes entwickelte den 600 ohne Rücksicht auf die Kosten – und verdiente nie Geld mit ihm. Von 1963 bis 1981 entstanden 2677 Stück.
Bild: Sven Krieger
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Filigran gestaltete Kommandobrücke in Manufaktur-Qualität ...
Bild: Sven Krieger
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... Gardinen im Fond gegen Sonne und neugierige Blicke.
Bild: Sven Krieger
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Hydraulisch verstellbare Rückbank, kürzere Sitzflächen und -lehnen als im Rolls. 
Bild: Sven Krieger
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Der Stern ist größer als bei anderen Mercedes-Modellen, damit die Proportionen stimmen.
Bild: Sven Krieger
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47 Meter Bremsweg – moderne Autos können das kaum besser, schon gar nicht, wenn sie fast 2,7 Tonnen wiegen. 
Bild: Sven Krieger
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Problemloses Fahrverhalten auch im Grenzbereich.
Bild: Sven Krieger
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Der eigens für den Mercedes 600 entwickelte "M 100" mit mechanischer Einspritzung war vor 50 Jahren ein sehr modernes Aggregat ... 
Bild: Sven Krieger
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... in Sachen Laufruhe kommt er nicht an den hubraumstärkeren, aber 56 PS schwächeren Vergaser-V8 des Rolls heran.
Bild: Sven Krieger
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Sprung in die Moderne: selbsttragende Karosserie, Scheibenbremsen und Niveauregulierung waren vor 50 Jahren Neuland für Rolls-Royce.
Bild: Sven Krieger
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US-Sicherheitsvorschriften erzwangen 1969 die wulstförmige Einfassung des Armaturenbretts. Das Lenkrad ist nachgerüstet ...
Bild: Sven Krieger
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... die Klimaanlage auch für den Einsatz in ehemaligen Kolonien gerüstet.
Bild: Sven Krieger
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In den üppigen Polstern kann man versinken. 
Bild: Sven Krieger
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Britannia, Rule the Waves: Wie ein Schiff in schwerer See stampft der Shadow durch den Elchtest ...
Bild: Sven Krieger
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...nur "Emily" bewahrt Haltung.
Bild: Sven Krieger
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Über 60 Meter aus 100 km/h zum Stillstand – ein Rolls- Royce bremst nicht, er hört irgendwann auf zu fahren.
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Mercedes 600: Autos ohne kurz- bis mittelfristigen Handlungsbedarf gibt es kaum noch unter 100.000 Euro, Besser-als-neu-Restaurierungen kosten schon mal eine Viertelmillion. Obwohl nur 2190 kurze 600er gebaut wurden, sind auf dem internationalen Markt fast immer mehrere Dutzend im Angebot. Vorsicht: Bei USA-Reimporten ist Pfusch an der Tagesordnung, hier besonders genau hinsehen!

Gebrauchtwagenmarkt: Mercedes 600
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Silver Shadow: Das Angebot ist riesig. Kein Wunder: Über 30.000 Stück wurden gebaut, und einen Rolls schmeißt man nicht einfach weg. Fahrtaugliche Shadow gibt es ab 10.000 Euro, den Wartungsstau aufzulösen kostet dann aber mindestens noch mal so viel. Gute Autos starten bei 20.000 Euro. Bis zu 20 Prozent günstiger kauft man in England, dann ist allerdings das Lenkrad auf der "falschen" Seite.
Gebrauchtwagenmarkt: Rolly-Royce Silver Shadow
Bild: Sven Krieger
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Fazit: In England zählen Handwerkskunst, untadelige Manieren und ein würdevoller Auftritt, bei uns die Perfektion der Ingenieurleistung. Keine Überraschung also, dass der Mercedes nach Punkten gewinnt und der Rolls-Royce "nur" Sieger der Herzen wird. 
Bild: Sven Krieger
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Quermotor und Frontantrieb machen Trabant 601 Universal und Mini Traveller zu Cousins. Brüder im Geiste könnten sie auch nie sein.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Die Selfa-Sitze 
der S- und De-Luxe-Ausführung des Trabant sind 
so weich, wie sie aussehen. Nur Seitenhalt bieten sie keinen. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Auch bequem: Der Schaltstummel hinterm Lenkrad lässt sich mit einem Finger bewegen ...    
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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... und die Pedale liegen auch für große Füße weit genug auseinander.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Im Trabant Universal lässt sich der Rücksitz zu einer ebenen Ladefläche umklappen. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Die Plakette erinnert an seine Herkunft: das Karosseriewerk Meerane.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Einfacher geht’s nicht: Ein Peilstab spart die Benzinuhr, die Anordnung des Tanks über dem Motor die Spritpumpe. Der Heizungsschlauch wird im Winter auf das schwarze Heizteil umgesteckt, die Abdeckung über dem Motor-Kühlgebläse forderte 1968 der Kölner TÜV.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Flott gefahren schmiert der Trabant um die Kurven: Seine weiche Grundabstimmung und eine Querblattfeder hinten machen ihn bequem, kosten aber Richtungsstabilität.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Auf Exportmärkten kam der Morris Traveller ohne Holzlatten-Dekor aus. Als Austin wäre er in Longbridge vom selben Band gelaufen, hieße aber Countryman.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Solidität und Klasse – der Mini vermittelt beides. Ob die Sitze gut ausgeformt sind, spielt beim Fahren keine Rolle, auf ihrem Kunstlederbezug bleibt man sowieso kleben. 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Weil im Mini alles an Bord ist, was auch große Autos haben, geht es im Motorraum eng zu. So eng, dass der Kühler quer zur Fahrtrichtung eingebaut ist und der Vierzylinder sich seinen Ölsumpf mit dem Getriebe teilt. Geschickte Schrauber gewöhnen sich dran. 
 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Zehn Zentimeter mehr Radstand mindern die Mini-typische Agilität kaum. Auch der Traveller lässt sich mit gezielten Gasstößen durch Kurven scheuchen.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Marktlage Trabant: Im Osten ist das Angebot nach wie vor am größten. Kombis sind begehrter und daher teurer als Limousinen, aber oft schlechter erhalten. Geschenkt gibt es keinen Trabi mehr: Die Preise steigen, die Qualität des Angebots sinkt. Inzwischen wird auch Schrott zu Geld gemacht.
Gebrauchtwagenmarkt: Trabant


Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Marktlage Mini Traveller: Einen guten Rucksack-Mini zu finden, ist lediglich eine Preisfrage: Zwischen 15.000 und 20.000 Euro kostet ein gutes Exemplar. Was nicht heißt, dass nicht auch für geschönte Leichen so viel Geld aufgerufen wird. Restaurierungsobjekte gibt es reichlich, mit ihnen werden aber nur Vollblut-Schrauber glücklich.
Gebrauchtwagenmarkt: Mini
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Fazit: Trabant Universal und Mini Traveller sind auf den ersten Blick zwei Interpretationen desselben Themas. Und dabei so verschieden, dass Zwickau nur knapp gegen Longbridge gewinnt: Zwar fährt der Mini sicherer, will aber lieber Schmuckkästchen als Nutzfahrzeug sein. Der Trabant spart an Qualität und Fahrleistungen – und verlädt so den Mini, bevor der’s merkt.
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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Jedes Land hat die Taxen, die es sich selbst verschreibt. Wir starten die Taxameter von Mercedes 300 D und Austin FX4Q.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Den Spitznamen Ochsenaugen hatten die Doppelscheinwerfer des 300 D früh weg. 
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Dieses Armaturenbrett hat jeder schon gesehen. Die breite und hohe Taxi-Mittelkonsole mit Platz für Taxameter und Funkgerät wirkt ungewohnt grobschlächtig. Noch immer perfekt: Qualität und Übersicht. Nur der Wischerschalter im Blinkerhebel bleibt ein Irrtum.

Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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MB-Tex-Kunstleder ist sehr robust und verträgt auch mal einen Fahrgast, dem’s übel wird. 
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Typisch 70er: großer Aschenbecher. 
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Kofferraum. der 500 Liter Inhalt fasst.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Traum aller Fahrer: der Dreiliter-Diesel.    
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Das "Frei"-Schild als primitiver Kundenfänger. Nur echt mit dem Sound des im Leerlauf vor sich hin klingelnden Mercedes-Diesels.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Die Pylonen sind für den Austin nur eine grobe Richtungsempfehlung.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Dank Trennscheibe bleiben die Kraftausdrücke des Cab-Kutschers im Fond ungehört.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Hinter dem rutschigen, dürren Lenkrad wird in unwürdiger Pose geackert und geschwitzt. Hohe Bedienkräfte bei viel zu enger Sitzposition vermiesen jede Lust am Fahren.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Fond mit Mega-Beinfreiheit und ... 
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... Extra-Wärme auf Knopfdruck.   
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Hinweisschilder verstärken im Austin-Innenraum das Gefühl, im letzten Abteil der London Underground zu sitzen.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Der 2,5 Liter große BMC-Diesel mit 60 PS ist ungehobelt, aber fast unzerstörbar. 
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Marktlage Mercedes W 123: So viele es auch gegeben hat, sie sind fast alle verschwunden. Zum großen Teil gingen sie nach Marokko, wo sie noch immer das Atlasgebirge raufkraxeln. Die paar Übriggebliebenen landen meist bei sentimentalen Taxiunternehmern. Die Preise liegen mindestens einen Tausender über denen der Zivil-Brüder.
Gebrauchtwagenmarkt: Mercedes W 123
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Marktlage London Taxi: Ein Cab muss in England nach 15 Jahren Einsatz aussortiert werden. Die meisten ackerten dann, wie auch unser Fotoauto, in Indien weiter. Diese Autos sind meist völlig runtergeritten und haben siebenstellige Laufleistungen. Wirklich gute Exemplare sind extrem rar und können deutlich über 10.000 Euro kosten.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Fazit: Am Ende der Tour wird abgerechnet. Der Austin ist extra auf die englischen Taxigesetze abgestimmt und reines Nutzfahrzeug. Auch wenn er als Oldtimer nur bedingt taugt: Der große Auftritt gehört stets ihm. Anders der Benz. Er ist so konsequent und perfektionistisch, dass er vielen zu langweilig sein dürfte. Der Sieg jedoch gehört klar ihm.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
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Anfang der 90er waren BMW und Rover noch keine Konzerngeschwister, sondern Konkurrenten. Gegen den 5er kämpfte der mit Honda-Hilfe gebaute Rover 827 damals auf verlorenem Posten. Welcher macht heute als Youngtimer mehr Freude? 
Bild: Sven Krieger
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Hakenschlagen 
ist für den 5er eine leichte Übung ...
Bild: Sven Krieger
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... die Vierstufenautomatik klaut ihm aber Temperament. 
Bild: Sven Krieger
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Perfekte Passform: Mustergültig ablesbare Instrumente und die zum Fahrer hin geneigte Mittelkonsole machen das 5er-Cockpit nach wie vor zu einem angenehmen Arbeitsplatz. 
Bild: Sven Krieger
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Fensterkurbeln
 in der Business Class fand vor 25 Jahren noch niemand schlimm.
Bild: Sven Krieger
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Hinten sitzt man bequem, heute ist jedoch schon ein 3er geräumiger.
Bild: Sven Krieger
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Markenzeichen des M20-Reihensechszylinders ist die gegossene Ansaugspinne. Sie versetzt den Luftstrom in Schwingungen, die wie eine leichte Aufladung wirken. Der 525i behält den 170 PS starken Zweiventiler bis Mai 1990.
Bild: Sven Krieger
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Milde Untersteuerneigung des Rover 827 in Kurven. 
Bild: Sven Krieger
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Zum Glück arbeitet die Vierstufenautomatik mit wenig Wandlerschlupf. 
Bild: Sven Krieger
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Bizarre Mischung: Das japanische Armaturen-Origami killt die britische Gemütlichkeit, die Schalteranordnung wirkt zum Teil planlos. 
Bild: Sven Krieger
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Edelholz, Samt und beflockte Türfächer lieben die Briten. Fensterheber serienmäßig elektrisch.
Bild: Sven Krieger
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Knie und Ellenbogen haben etwas mehr Bewegungsfreiheit als im BMW, Lederpolster sind hier Standard.
Bild: Sven Krieger
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Der Vierventiler mit 169 PS steckt quer unter der Haube und macht aus seiner Honda-Herkunft keinen Hehl. 90 Grad Bankwinkel halten die Bauhöhe klein. Ebenso exotisch für einen V6 ist der Ventiltrieb mit nur einer Nockenwelle.
Bild: Sven Krieger
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Marktlage BMW E34: Bei mittelmäßigen Autos fallen die Preise noch; brauchbare Daily Driver kosten rund 2000 Euro. Gute E34 ziehen langsam wieder an, sichtbares Zeichen für die beginnende Klassiker-Karriere. Der Bestand ist allerdings stark ausgedünnt, viele fielen halbstarken Heizern zum Opfer. Wer geduldig sucht, findet aber noch unverbastelte 5er mit weniger als 150.000 Kilometern.
Gebrauchtwagenmarkt: BMW E34
Bild: Sven Krieger
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Marktlage Rover 800: Da die Rover-800-Limousinen auf dem europäischen Festland selten gekauft wurden, ist das Angebot sehr überschaubar. Nur wirklich gute sind über 2000 Euro wert, Durchschnittsexemplare gibt es für wenig mehr als einen Tausender. Noch immer ist die Preis-Talsohle nicht erreicht.
Gebrauchtwagenmarkt: Rover 800
Bild: Sven Krieger
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Fazit: Das Irrlichtern zwischen britischem Traditionsbeharren und japanischer Moderne lässt einen beim Rover immer wieder fremdeln. Raumangebot und Fahrleistungen überzeugen zwar beim 827, qualitativ bleibt er aber chancenlos gegen den 5er, der sich außerdem viel vergnüglicher fährt und leichter die Herzen von Liebhabern gewinnt. Reizvoll bei beiden Limousinen: Mehr Sechszylinder-Fahrkultur für weniger Geld gibt es derzeit wohl nirgendwo.
Bild: Sven Krieger
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Gesamtfazit: Einen Briten, der den Union Jack im Herzen trägt, mag das Ergebnis unseres Vergleiches zwar deprimieren, aber der Fußballer Gary Lineker hat recht behalten: "Am Ende gewinnen die Deutschen", auch beim Asphalt-Wettstreit.
Bild: Sven Krieger
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Ausnahmeerscheinungen wie Jaguar E-Type und MG Midget retten die Ehre Englands. Und Qualität – das wird nach dem dritten, vierten Pint auch mancher Brite bestätigen - zählte nie zu den Kernkompetenzen der Fahrzeugbauer von der Insel. Dafür haben ihre Autos, so unperfekt, wie sie oft waren, Charme und Seele. Genau das macht sie so liebenswert!
Bild: Sven Krieger