19.10.2012
Deutsche V8-Legenden
Unter deutschen Hauben ist der Achtzylinder seit den 1930er-Jahren zu Hause. Wir zeigen 17 Charaktertypen aus fünf Jahrzehnten.
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V8-Motoren sind weder Domäne noch Erfindung der Amerikaner. Machen Sie mit uns einen Rundgang durch acht Jahrzehnte deutscher Achtzylinder-Automobile!
In den 1930er-Jahren setzte man bei den Horch Motorenwerken in Zwickau die Idee eines Achtzylinders um, der bald darauf in Serie ging. Zum Einsatz kam der Horch-V8 von 1933 bis 1940 im Horch 830, ab 1937 parallel dazu außerdem im hier abgebildeten Horch 930V.
Diese Horch-Maschine war einer der ersten V8-Motoren aus deutscher Fertigung. 70.000 Stück wurden gebaut, die meisten allerdings für die Wehrmacht, weshalb diese Motoren heute trotzdem rar sind.
Der 1933 eingeführte Horch-Dreiliter mit 66 Grad Zylinderwinkel, zentraler Nockenwelle und liegenden Ventilen hatte 70 PS.
Doch damit nicht genug: In den Folgejahren wuchs der Horch-V8 in mehreren Ausbaustufen noch weiter auf 3,8 Liter Hubraum, gut für 92 PS. Von dieser starken Motorisierung profitierten ab 1938 sowohl der Horch 830 als auch der 930V. Zusammen wurden von beiden Horch-Modellen respektable 15.000 Stück verkauft.
Heute ist der Horch 930V rar und wertvoll, aber schon während seiner Bauzeit war das Auto ein exklusiver und vor allem teurer Spaß: Während der einfache Bürger vom KdF-Wagen für 990 Reichsmark träumte, leisteten sich Großverdiener ein Horch 930V Cabriolet für das Zehnfache (10.100 RM). Die Horch 930V Limousine war etwas günstiger zu haben, nämlich für "nur" 8850 Reichsmark.
Einen Horch zu fahren ist auch heute noch ein besonderes Erlebnis. Man hält das Steuer dicht vor der Brust, das mächtige Auto wird mit den Rückenmuskeln gelenkt. Ganghebel und Bremspedal fordern eine paradoxe Mischung aus Kraft und Zartgefühl.
Aber auch Beifahrer haben ihre helle Freude am Horch 930V Cabrio. Auf dieser edlen Rückbank ein Ründchen zu drehen, ist ein wahrhaft herrliches Vergnügen!
Ein 160-km/h-Tacho! Das war damals unglaublich – und nicht zu arg übertrieben. Auf der Autobahn lief der Horch dank Schnellgang 130 km/h Spitze.
Einzelradaufhängung für große Autos – daran knabberte damals manch ein Hersteller. Horch hatte einzeln gefederte Vorderräder seit 1934, eine De-Dion-Achse ein Jahr später.
Die meisten Achtzylinder-Horch gingen an ihrem Prestige zugrunde: Sie rollten in Tarnlackierung als Offiziersfahrzeuge gen Russland. Und da blieben sie auch. Der heutige Bestand liegt bei etwa 250 Stück.
In den 1950er-Jahren galt der V8-BMW Typ 501 Super als großer Unentschlossener: Sein Design erinnerte eher an den Stil der 1940er, dank des 160 PS starken V8 hatte er jedoch Kraft genug für die 1960er Jahre. Klar, das war niemals ein Auto für Bürgerliche: Das hier abgebildete Fahrzeug von 1962 (inzwischen hieß er V8 3200 Super) diente einst als Chefwagen der bayerischen Finanzverwaltung.
Über das Rubens-Design der BMW-Achtzylinder waren die Meinungen auch schon während seiner Bauzeit geteilt. Heute klingt sein Spitzname "Barockengel" auf jeden Fall deutlich positiver als es spöttische Zungen damals meinten.
Wenn sich dieser dicke Hintern verabschiedet, weiß der Kenner, dass da ein respaktabler V8 vorbeizieht, dessen Fahrer vier Gänge über einen griffigen Mittelschalthebel sortiert. Um mit den Namen aufzuräumen: Von 1952 hieß das bayrische Schlachtschiff 501 (noch mit Sechszylinder), ab 1954 502 (Achtzylinder, bis 1958 wahlweise als Sechszylinder) und ab 1960 3200 Super bzw. Luxus. 1963 endete die Reihe.
Verzögert wird der BMW mit vorderen Scheibenbremsen und einer Hydrovac-Bremshilfe, deren Einbau laut BMW "auf Fälle beschränkt werden soll, in denen der Wagen von einer Frau gefahren wird" – typisch für die muffigen 50er-Jahre. Geschaltet wird der V8 über eine Viergang-Mittelschaltung.
Den 3,2-Liter-Motor krönen zwei Vergaser, die über ein gigantisches Luftfilter-Gehäuse einatmen. Im Hintergrund links: die Hydrovac-Bremshilfe.
Die gegenläufigen Türöffner waren ein Design-Kniff. Äußerlich tat sich sonst vom Debüt 1951 bis zum Ende der Serien 1963 nicht viel. Nur den Innenraum putzten die BMW-Gestalter gewaltig heraus.
Für ein Auto der 1950er-Jahre sitzt es sich erstaunlich bequem hinter dem Vierspeichen-Lenkrad. Wie selbstverständlich fällt die rechte Hand auf den großen Pilzkopf der späten Mittelschaltung, der Lenkradkranz trägt sportlich-griffigen Feinripp.
Das ist mal ein origineller Platz für eine Temperaturanzeige! Beim Blick zum Rückspiegel erkennt der Fahrer auch gleich, wie mollig warm er es gerade hat.
Alles im BMW 3200 wirkt massiv und teuer, die Liebe zur hochwertigen und dauerhaften Verarbeitung gehen bis ins Detail: So besitzen die Halteseile an den Rückenlehnen der Vordersitze eine Stahlseele.
Der aufwendig konstruierte "Barockengel" schrieb mit seiner unrentablen Manufaktur-Fertigung nur rote Zahlen, doch mangels Alternativen überlebte er bis 1963. Zuletzt kostete er 21.240 Mark, fast dreimal so viel wie ein Opel Rekord. Heute sind es im Zustand 2 mindestens 40.000 Euro, die seltenen Cabrios werden sechsstellig gehandelt.
Das extravagante Dach im zeittypischen Stil haben das Opel Diplomat A Coupé (1965) und die Frankfurter Jahrhunderthalle (1963) gemeinsam. Der US-Look war typisch für die Opel-Oberklasse in den 1960ern. Auch unterm Blech pulsierte mit einem V8-Motor der "Heartbeat of America".
Neben Motor und Getriebe kommt auch das Design des Diplomat Coupé aus den USA. Opel-Designer dürfen nur Interieur sowie Ornamentik, Radkappen und Schriftzüge entwerfen.
Mit über 200 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der üppige Opel so schnell wie der schlanke Porsche 911 – jedenfalls auf gerader Strecke. In Kurven haben Diplomat-Kapitäne alle Hände voll zu tun, um ihren schmal bereiften Straßenkreuzer mit dem dünnen Lenkrad und der indirekten Servolenkung auf Kurs zu halten.
Auch im Design sind Kurven nicht sein Ding. Die schnurgeraden Linien und die klaren Kanten sind beruhigend und wohltuend für vom heutigen Automobildesign gestresste Augen.
Innen wird das Diplomat Coupé zum Woody: Üppige Holzvertäfelungen schaffen eine edle Atmosphäre. Ein Opel-Blitz ist nirgends zu finden, "Diplomat V8" muss reichen. Oberhlab der Mittelkonsole liegt das abschließbare Handschuhfach. Die Echtholzeinlagen und das zweifarbige Lenkrad sind ...
... ebenso serienmäßig wie drei Zigarettenanzünder und der breite Balkentacho, dessen Skala erst bei damals unvorstellbaren 250 endet.
Das Blech für die Haube hätte für eine Isetta gereicht, darunter wirkt selbst der 5,5-Liter-V8 schmächtig. Mit 230 PS lässt es sich im Diplomat Coupé gelassen cruisen.
Lediglich 347 Diplomat Coupés hat Karmann von 1965 bis 1967 für Opel gebaut, maximal 40 davon dürften noch existieren. Schon 1965 war ein neuer Diplo mit 25.500 Mark ganz schön teuer. Heute ist das V8-Coupé eines der gesuchtesten Opel-Modelle überhaupt, nur zu finden ist es nicht. Sollte dennoch mal eines zum Verkauf angeboten werden, wird es richtig teuer.
Zeitgeist, Exklusivität, Technik, Leistung! In diesen vier Punkten ist ein Sechsliter-SEC-AMG der Trumpf jder exklusiven Autosammlung – mehr Mercedes C 126 ist nicht zu bekommen. Schon die Basis in Form des 560 SEC gilt, sowohl formal wie konstruktiv, als eine Spitzenleistung des deutschen Automobilbaus und als sichere Wertanlage.
Dabei galt schon das großformatige Coupé der Baureihe 126 schon zu seiner Zeit als das Meisterwerk seines Schöpfers Bruno Sacco, als der Ausdruck all dessen, was Mercedes ausmachte. Ein Fahrzeug voller Würde, von überlegener Kraft – und vom Selbstverständnis seiner Konstrukteure beseelt, wieder einmal das beste Auto der Welt gebaut zu haben.
Volles Rohr: Technik und Auftritt des AMG-SEC stehen für absolutistische Machtfülle. Von null auf 100 in sechs Sekunden, Spitze über 280 km/h!
Schon 1984 hatte der 32-Ventil-Motor als Fünfliter mit 340 PS debütiert, in der größten Ausbaustufe kam er auf 5953 Kubik und 385 PS. Nur mit Mühe passt der Sechsliter-Doppelnocker in den Motorraum.
Nicht nur bei der Leistung, auch beim Preis überholte AMG die Ausgangsbasis von Mercedes. Dabei war die Karosserie dieses am Ende rund 270.000 Mark teuren AMG 560 SEC 6.0 noch nicht einmal kostenpflichtig verbreitert worden.
AMG-Lenkrad (630,24 Mark) und 300-km/h-Tacho (707,94 Mark) sind gängige Extras.
Exotisch und damals über 10.000 Mark teuer: Recaro-Sitze mit aufblasbaren Stützkissen.
Selbst das AMG-Schild am Heck wurde noch mit 67 Mark berechnet. Der Liebhaber erkennt an der hochwertigen Verarbeitung den Grund für die irre Aufpreispolitik.
Wer unter den Klassikern einen zuverlässigen und doch exotischen Supersportwagen sucht, ist beim Isdera Imperator an der richtigen Adresse. Der rasende Gitterrohrrahmen bringt enormen Sport- und Fahrspaß. Seltenheitswert und hoher Aufmerksamkeitsfaktor sind garantiert.
Die leichte GFK-Hülle des Imperator umfließt das heiße V8-Herz in Mittellage, hinten tost der Antrieb, auf dem Dach zischelt der Außenspiegel.
Bremsen und Fahrwerk kommen von Porsche, das mechanische Herzstück stammt vom Daimler. Trotz dessen Organspende ist ein Isdera Imperator 108i von einem ganz anderen Stern.
Mit 399.000 Mark Neupreis entschwebte der Imperator bereits in den 80er Jahren seinem Vorbild 300 SL mit sanftem Flügeltüren-Schlag. Heute kosten gute Imperatoren um die 200.000 Euro.
Die Spielekonsole des Imperator 108i, genannt Cockpit. Abrupte Richtungswechsel quittieren die ins Sportleder gequetschten Nieren mit Schmerz.
Der Dachspiegel dient dem Blick nach hinten. Ihn hat der Isdera vom Mercedes CW 311 geerbt.
Aus dem Fünfliter-V8 des Hauses Daimler-Benz gewinnt der Imperator erst 235, ab 1986 dann 300 und nach einer weiteren Modellpflege gar 330 PS.
Gerade einmal 30 Imperator 108i existieren. Exklusiver geht deutscher Achtzylinder-Sport nicht. Das Irre: Alle von 184 bis 2001 gebauten Imperator 108i fahren noch.
Dicker Brummer: Ab 1963 arbeitet Krupp mit Cummins-Motoren. Der V8 mit 265 PS im Krupp 980 war seinerzeit Deutschlands stärkster Lastwagenmotor, doch technische Probleme ruinierten seinen Ruf: Die Einspritzungen waren extrem anfällig, die Haltbarkeit der Motoren lag weit unter den alten Zweitakt-Zyklen von bis zu einer Million Kilometern.
Ein freundliches Gesicht mit hohem Wiedererkennungswert: Die Plattschnauzer-Form mit XXL-Scheibe des Krupp 980 ist heute noch spannend anzusehen. Damals kritisierten seine Fahrer die zu kleinen Wischerblätter.
Lastwagenfahrer war in den 1960er-Jahren ein Job für harte Männer. Nur sie bändigten die Kraft der 12,8 Liter Hubraum, das unsynchronisierte Getriebe, die schwergängige Kupplung und die hinterhältig zischende Luftdruckbremse. Die seinerzeit hochmoderne Servolenkung bemüht sich zwar nach Kräften, trainiert aber immer auch beide Bizepse des Steuermanns.
Direkteinspritzung und 265 PS machten Trucker der 1960er-Jahre stolz. Doch erst die letzten Krupp-Baujahre hielten zuverlässig durch. Das Sechsganggetriebe mit elektro-pneumatischer Vorschaltgruppe bietet zwölf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge.
Für den winterlichen Kaltstart gibt es eine Start-Pilot-Einspritzung, daneben der Schalter für die Differenzialsperre.
Böse Zungen behaupteten, Krupp habe das kippbare Fahrerhaus nur deshalb eingeführt, um schneller an verreckten Cummins-Triebwerken schrauben zu können.
Im Juni 1968 war Schluss. Damals kostete ein neuwertiger Krupp 980 circa 63.000 Mark. Heute wird der Wert des blauen Foto-Exemplars auf stolze 80.000 Euro geschätzt.
Unter Entwicklungschef Fritz Nallinger reifte schon in den 50ern der Plan, ein Auto auf dem höchsten Stand des technisch Machbaren zu bauen. Heraus kommt 1964 der Mercedes 600, 2677 Stück wurden bis 1981 gebaut. Trotz Mondpreisen (anfangs ab 56.500 Mark) bleibt der luftgefederte Luxuswagen (6,3-Liter-V8, 250 PS) für Mercedes ein Zuschussgeschäft.
250 PS, 550 Newtonmeter, 225 Spitze, 6,5 Sekunden für den Sprint von null auf 100: Als die meisten Deutschen noch im Käfer durch die Gegend krabbeln, sind das Werte wie aus einer fernen Galaxie. Für 6526 Kunden werden die überirdischen Fahrleistungen im 300 SEL 6.3 (1968 bis 1972) Realität, als Mercedes dem Topmodell der Baureihe W 109 den V8 aus dem 600er unter die Haube zwängt.
Deutsche V8 sind unter vielen Motorhauben zu Hause. So auch im Mercedes 450 SEL 6.9. (Produktionszeitraum 1975 bis 1980). Der auf 6834 ccm Hubraum aufgebohrte und von einer K-Jetronic-Einspritzung von Bosch versorgte M100 aus der Staatskarosse 600 bringt es auf 286 PS und 560 Newtonmeter Drehmoment.
Vom Band rollt der Sportwagen im Taxi-Look im Porsche-Werk Zuffenhausen, wo man angesichts einer Absatzflaute damals glücklich über Fremdaufträge ist. Kenner entlarven den 134.520 Mark teuren und 326 PS starken Mercedes 500 E (1990 bis 1995) an seinen aufgeplusterten Radhäusern. Wer es dezenter mag, bekommt ab 1991 in Gestalt des 400 E (279 PS) auch einen Achtzylinder ohne dicke Backen.
Als Neuwagen vom S-Klasse- und 7er-Establishment verschmäht, fristet der Audi V8 auch in der Youngtimer-Szene ein Schattendasein. Warum eigentlich? Die Allrad-Limousine (3,6 Liter/250 PS und 4,2 Liter/280 PS) ebnete 1988 Audi den steinigen Weg in die Oberklasse. Hohe Preise (ab 98.700 Mark) und fehlendes Image standen dem Erfolg im Weg, nur 21.000 Stück wurden bis 1994 gebaut.
Bei Karosseriespezialist Baur in Stuttgart entstanden seit 1973 ganze 395 Exemplare des Bitter CD. Mitursache für das jähe Aus im Spätherbst 1979 ist neben der zweiten Ölkrise der versiegende Teilenachschub: Die Technik (5,4-Liter-V8, 230 PS) stammt vom zwei Jahre zuvor entschlafenen Opel Diplomat.
Heute gilt der BMW 507 als einer der schönsten Sportwagen, die je gebaut wurden. Damals wollte ihn jedoch keiner haben: Nur 252 Exemplare entstehen von 1956 und 1959. Mit 26.500 Mark war der 300-SL-Rivale (3,2 Liter/150 PS) selbst den Neureichen im Wirtschaftswunderland zu teuer. Peanuts im Vergleich zu heute: Unter 750.000 Euro wechselt in Sammlerkreisen kaum ein 507 den Besitzer.
Auch der moderne Wiedergänger des 507 wurde kein Kassenschlager. Dafür ist Wertverlust für den BMW Z8 ein Fremdwort. Den Neoklassiker mit Alu-Kleid (Design: Henrik Fisker) und 400-PS-V8 baute BMW zwischen 2003 und 2007 zwar über 5700-mal. Als Gebrauchter erzielt der Z8 heute trotzdem oft noch fast den damaligen Neupreis (122.700 Euro).
Zwei zum V8 verbundene Vierzylinder, dazu ein elegantes Kleid von Frua: Fertig war der "Glaserati", mit dem Kleinwagenspezialist Glas (Goggomobil) noch einen Ausflug in die Oberklasse wagte, bevor BMW den Laden im November 1966 schluckte. Das Glas 2600/3000 V8 Coupé (2,6 Liter/150 PS, später 3,0 Liter/160 PS) ist mit De-Dion-Achse und Boge-Federbeinen technisch ein Hochkaräter, bleibt aber ohne Fortune.
Eigentlich sollte er den 911 beerben, doch mit Gimmicks wie einer Dosierpumpe für Scheibenreiniger und klimatisiertem Handschuhfach biss der Porsche 928 bei den gusseisernen Markenjüngern auf Granit. Der 928 (4,8 Liter/240 PS) suchte sich daraufhin seine Nische als luxuriöser Reise-GT. Das Design von Peter Reisinger und Anatole Lapine erweist sich als zeitlos genug, um zwei Dekaden (1977 bis 1995) zu überdauern.
1960 rückten die ersten Magirus-Deutz Jupiter in die Bundeswehr-Kasernen ein. Ausgemusterte Exemplare landeten später im Export, bei Kran- und Abschleppfirmen oder bei der Feuerwehr. Der luftgekühlte V8 (12,7 Liter/150 bis 178 PS) lief beim Militär als "Vielstoffmotor" mit allem, was brennt: Diesel, Kerosin, Petroleum und Kolbenschmieröl, notfalls auch Pommes-Fett. Gebaut wurde der Jupiter wurde bis 1967.
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