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Die coolsten US-Cars aller Zeiten

Ford Hot Rod
Sieben US-Klassiker aus sechzig Jahren, darunter gute und böse Typen. AUTO BILD KLASSIK gibt Gas und widerlegt manches angestaubte Ami-Klischee. Los geht's mit dem Hot Rod: Die ersten wirklich schnellen US-Straßenautos waren krasse Bastelbuden. Wer das nicht als Kompliment versteht, der ...
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
... sollte jetzt nicht weiterlesen. Was ist ein Hot Rod? Wenn man zehn Rodder fragt, bekommt man 20 Antworten. Irgendwie hat es mit fehlenden Motorhauben und frei stehenden Rädern zu tun, mit Mattlack und Starrachsen – oft aber auch nicht. Für heute hilft uns Florian Hauspurg, Schöpfer des hier abgebildeten Autos (www.outlaw-hotrods.de). Ein Hot Rod? Das sei "ein zusammengestückelter Metallhaufen".
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Zwar existieren Stilrichtungen und Mode-Phänomene, aber eben kein Schema F. Jeder Old-School-Rod ist anspruchsvoll, beim Fahren wie bei der Wartung. Das muss man wollen. Außerdem kann man zwar vieles zusammenbauen, aber wenn man das fertige Auto auch legal fahren möchte, wird der Spielraum deutlich schmaler.
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Gewicht sparen! Manche frühe Hot Rods fuhren ohne Lack: Fünf Kilo weniger können die entscheidenden Zehntel auf der Viertelmeile bringen. Die ungepolsterten Sitze stammten anfangs oft aus ausgemusterten Flugzeugen, weswegen sie bis heute "Bomber Seats" genannt werden. Diese Karosserie trat auf einem Ford T in die Welt.
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Ein Old-School-Rod ist nichts für Zartbesaitete, Komfort Fehlanzeige. Hier geht es um das pure Fahren. Tacho? Überflüssig! Wichtig ist der Drehzahlmesser im ...
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
... Blickfeld des Fahrers, dazu drei Uhren für wichtige Motordaten.
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Wie die Temperatur- und Ladedruckanzeige.
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Gekröpfte Starrachse helfen bei der Tieferlegung vorn.
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Dieses Fahrgestell wurde 1932 mit Seitenventil-V8 ausgeliefert, viele frühe Rods bekamen um 1960 einen Chevymotor.
Bild: Harald Almonat
Ford Hot Rod
Der Small Block von Chevrolet ist für Old-Style-Rods absolut ausreichend: Er leistet 270 PS.
Bild: Harald Almonat
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"Three years ahead", drei Jahre Vorsprung: Plymouth liefert seinen Kunden im Dezember 1956 mit dem Belvedere das Modell für 1960, schockt die Konkurrenz und bezahlt am Ende mit dem eigenen Ruf. Vom Auto, das die Zeitgrenze durchbrechen sollte.
Bild: Roman Raetzke
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Kein Wunder, dass Stephen Kings Horrorauto "Christine" ein 1958er Plymouth (allerdings ein nur nahezu baugleicher Fury) ist — bei diesem Blick.
Bild: Roman Raetzke
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Beeindruckendes Hinterteil und ein Rücklicht wie ein Kirschlutscher.
Bild: Roman Raetzke
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Die Sitzbänke, deren Muster an ein gestörtes Fernsehbild erinnern, sind Orgrinalausstattung.
Bild: Roman Raetzke
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Standesgemäß lässt sich eine Haltung zum Dinieren im Auto anbringen. Aber Vorsicht, Plastik: Dieser Burger ist nicht echt.
Bild: Roman Raetzke
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Mit den grün beleuchteten Drucktasten lässt sich die Torqueflite-Automatik bedienen. Der Verzicht aus einen Fahrstufenwählhebel war 1956 sehr modern.
Bild: Roman Raetzke
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Das liegend montierte Ersatzrad nimmt Platz weg, trotzdem ist im Heck des Fullsize-Cabrios mehr Platz als in dem meisten europäischen Oberklasseautos seiner Zeit.
Bild: Roman Raetzke
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Der 318er-Block leistet dank Vierfachvergaser und scharfer Nockenwelle 250 SAE-PS.
Bild: Roman Raetzke
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Mit 443.779 Plaza, Savoy, Belvedere und Fury liegt Plymouth 1958 auf Rang drei der US-Zulassungsstatistik. Lediglich 9941 Käufer entscheiden sich für das Convertible, das Plymouth nur mit V8 liefert. Das goldene V verrät: "Ich bin kein müder Basis-Sechszylinder."
Bild: Roman Raetzke
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Ein Hauch von Detroit im Hamburger Industriehafen: Der Chevrolet Camaro ist seit 1966 ärgster Mustang-Rivale. Als Power-Ponys Camaro RS/SS 396 und Mustang GT 390 S-Code machen sie die Ausfallstraßen der Großstadt unsicher.
Bild: Sven Krieger
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In den Swinging Sixties übertrumpfen Amerikas Autobauer einander mit immer heftigeren Ausbaustufen ihrer Pony Cars. Der Rausch aus Farben, Formen, Sound und PS-Zahlen wirkt bis heute nach.
Bild: Sven Krieger
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Lange fristete der Camaro ein Schattendasein in Deutschlands Szene. Dabei kann er vieles besser als sein großer Rivale, der Mustang. Technikteile sind für den Chevy oft sogar günstiger als für den Ford. Noch ist der Camaro das seltenere Auto zum günstigeren Preis.
Bild: Sven Krieger
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Cool: Interieur mit Pepita-Sitzmuster und ...
Bild: Sven Krieger
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... Billardkugel-Kopf auf dem Hebel der Hurst-Viergangbox.
Bild: Sven Krieger
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Mächtig: 6,5-Liter-Turbojet-V8 mit 375 PS.
Bild: Sven Krieger
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Mit rauchiger Note: Mustang GT 390 in "Burgundy"-Dunkelrot.
Bild: Sven Krieger
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Der ganz große Mustang-Boom ist vorbei, sagen Szenekenner. Abgekühlt ist vor allem der Markt für den Stufenheck-Mustang ("Notchback") der ersten Generation. Eine Folge natürlicher Marktsättigung. Teure Sammlermodelle, beispielsweise K- und S-Codes oder Shelbys, gehen weiterhin wie warme Bagels.
Bild: Sven Krieger
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Zum Modelljahr 1967 geht der Stang deutlich in die Breite, damit der 6,4-Liter-V8 reinpasst.

Bild: Sven Krieger
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Hinterm Lenkrad des Mustang nimmt der Fahrer wie von selbst eine lässige Haltung ein. Die Kupplung greift spät, was bei der Power nicht stört – bereits bei 3200 Touren liegen grizzlybärige 579 Newtonmeter an.
Bild: Sven Krieger
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Lässig: Blick auf fünf chromumrandete Rundinstrumente.
Bild: Sven Krieger
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Die Tachonadel steigt auf maximal 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Bild: Sven Krieger
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Dass unterm Blech der ordinäre Ford Falcon steckt, ist dem legendären Kampfpreis geschuldet. Wie das ein oder andere Spaltmaß. Das Big-Block-Brabrabrabrab macht es wieder wett. Und wehe, wenn diesen 320-PS-Gaul der Hafer sticht: 7,4 Sekunden von null auf 96 km/h – Vrooom!
Bild: Sven Krieger
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Wahre Größe kommt nur von innen? Laufen Sie mal einem Chrysler Town & Country von 1975 über den Weg! Dann verschieben sich Ihre Maßstäbe.
Bild: Aleksander Perkovic
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Ein Town & Country fährt nicht um die Kurve – er gleitet hindurch. Und braucht dabei mindestens eineinhalb Fahrspuren.
Bild: Aleksander Perkovic
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Nur von fern wirkt das Heck schlicht.
Bild: Aleksander Perkovic
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Der Autor Peter Michaely (1,83 Meter) reist selbst auf der dritten Sitzbank, die gegen die Fahrtrichtung montiert ist, bequem. Sobald die Zündung eingeschaltet ist, wird die Hecktür verriegelt. Ihr Fenster lässt sich rauf- und runterfahren.
Bild: Aleksander Perkovic
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Knapp 2,50 Meter Ladelänge sind gigantisch.
Bild: Aleksander Perkovic
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Das Cockpit ist unspektakulär.
Bild: Aleksander Perkovic
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Der Tank leert bei jedem Tempo sich beängstigend schnell.
Bild: Aleksander Perkovic
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Schalter für die elektrischen Fensterheber in der Fahrertür.
Bild: Aleksander Perkovic
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Im Bug grollt ein 7,2-Liter-Big-Block-V8.
Bild: Aleksander Perkovic
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Chevrolet Corvette C4: In der vierten Generation machte die US-Ikone einen Riesensprung nach vorn. Erstmals konnte sie auch europäischen Sportwagen auf Augenhöhe begegnen.
Bild: Roman Raetzke
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Die kantige Heckpartie mit der schwarzen Kerbe blieb bis zum Facelift 1991.
Bild: Roman Raetzke
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Das Targadach lässt sich unter der hochklappbaren Heckscheibe hinter den Sitzen verstauen, unvorsichtiges Rein-und-Raus kann leicht die Dichtungen beschädigen.
Bild: Roman Raetzke
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Bass-Booster: Die nachgerüstete Vierrohr-Anlage trägt zur akustischen Dramatik bei.
Bild: Roman Raetzke
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Schraubstöcke: Die prallen Lederpolster geben guten Halt, sind jedoch − wie das gesamte Auto – von eher rustikaler Machart.
Bild: Roman Raetzke
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Cockpit mit beklagenswerter Kunststoffqualität und digitalem Info-Overkill, gepolsterte Prallfläche statt Beifahrer-Airbag.
Bild: Roman Raetzke
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Die Automatik verfügt über einen Overdrive-Modus, der in den oberen Fahrstufen die Drehzahl senkt.
Bild: Roman Raetzke
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Obwohl die "clamshell"-Haube (Muschelschale) wie beim Jaguar E-Type samt Kotflügeln aufschwingt, sind viele Motorbauteile schwer zugänglich. Als L98 mit Tuned-Port-Einspritzung leistet der simpel konstruierte Stoßstangen-V8 243 PS.
Bild: Roman Raetzke
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Taucht jaulend und blinkend ein Chevrolet im Rückspiegel auf, ist das Spiel für Gangster meistens vorbei. Leider geht mit dem Caprice 9C1 auch die Fullsize-Ära zu Ende.
Bild: Bernd Hanselmann
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Mit der Zeit wurde der Caprice vom anfänglichen Top-of-the-Line-Modell der GM-Einsteigermarke Chevrolet zum Konsumgut, das im Vorbeigehen gekauft wurde.
Bild: Bernd Hanselmann
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Star und Streife. Der funkelnde Aero-Dynic-Lichtbalken auf dem Dach ist original LAPD.
Bild: Bernd Hanselmann
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Los Angeles Police Department, Wagen 609, Devonshire Division.
Bild: Bernd Hanselmann
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In den 90ern halfen Abertausende ähnlicher Streifenwagen US-Gesetzeshütern "zu schützen und zu dienen". Viele von ihnen vermissen den Caprice noch heute.
Bild: Bernd Hanselmann
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Digitaltacho und vier Anzeigen, mehr Infos übers Arbeitsgerät Auto braucht der Officer nicht. Der Wählhebel der Automatik sitzt an der Lenksäule.
Bild: Bernd Hanselmann
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Trotz üppiger Breite wäre zwischen den Vordersitzen auch kein Platz dafür, weil im zivilen Caprice hier der sechste Passagier und in der 9C1-Version die "Command Console" sitzt. Mikrofon, Lichtsignale und Kollege Computer werden von hier aus bedient.
Bild: Bernd Hanselmann
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Und natürlich trägt der Chevy Spezial-Reifen auf durchgeschweißten Heavy-Duty-Rädern.
Bild: Bernd Hanselmann
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Feuer unterm Dach. Und unter der Haube. In den 90ern setzt die Polizei in den USA auf Chevy-Power. 264 PS leistet der neu entwickelte, kompakt bauende 5,7-Liter-V8. Typisch Bullen-Motor: leistungsstarke 140-A-Lichtmaschine und minzgrüne Silikon-Kühlerschläuche – wenn's mal brennt.
Bild: Bernd Hanselmann