Der Mercedes Simplex war 1902 hochmodern: Im Vergleich zu den damals üblichen Motorkutschen hatte er einen tiefen Schwerpunkt, eine geneigte Lenksäule und war mit 45 PS bei knapp 1000 kg Leergewicht dynamisch motorisiert. Rekordverdächtig auch der Cw-Wert: 1,05.
Schon 1921 gab es aerodynamisch optimal konstruierte Automobile: Der Flugzeugkonstrukteur Edmund Rumpler baute bis 1925 circa 100 Fahrzeuge, deren Form einem Tropfen nachempfunden war, daher der Name Rumpler Tropfenwagen. Messungen im VW-Windkanal ergaben einen sensationellen Cw-Wert von 0,28!
Der Mercedes-Benz SSK wurde von 1928 bis 1932 gefertigt. Der zweisitzige Sportwagen wurde mit Sechszylindermotoren mit Kompressor-Aufladung und einer Leistung von bis zu 250 PS angeboten. Beeindruckende Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h!
Ein hoher Luftwiderstand war bei klassischen Limousinen der Vorkriegszeit kein Thema. Hier ein Mercedes-Benz Typ Stuttgart 260 im modernen Daimler-Windkanal – Ergebnis: Cw 0,66.
Die Initial-Zündung erlebte die Automobil-Aerodynamik schon 1919 mit dem Friedensvertrag von Versailles. Darin wurde die Herstellung von Luftschiffen und Flugzeugen (über 20 PS) in Deutschland von den Siegermächten untersagt. So wurden zahlreiche Flugzeugingenieure arbeitslos.
Das Automobil bot sich für die Flugzeugingenieure als neues Betätigungsfeld an. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts spielte der Luftwiderstand eines Autos keine Rolle: Die Straßen waren größtenteils nicht befestigt und ließen keine hohen Geschwindigkeiten zu. Höchstens Konstrukteure von Rennwagen interessierten sich für Aerodynamik.
BMW experimentierte 1936 mit einem Modell im Windkanal. Die aufgeklebten Wollfäden demonstrieren den Strömungsverlauf.
Der Aerodynamik-Spezialist Freiherr Reinhard Koenig-Fachsenfeld entwickelte 1937 eine strömungsgünstige Karosserie auf technischer Basis des BMW 326. In den 1930er Jahren wuchs das öffentliche Interesse an Stromlinien-Formen, denn die ersten Autobahnen ermöglichten erstmals hohe Geschwindigkeiten.
Die nach hinten spitz zulaufende Tropfenform und die gewölbten Scheiben waren charakteristisch für die aerodynamisch optimierten Autos der 30er Jahre. Pioniere der Fahrzeug-Aerodynamik sind Edmund Rumpler, Paul Jaray, Freiherr Reinhard Koenig-Fachsenfeld und Wunibald Kamm.
Windige Sache: Luftwiderstandsmessung mit Autos im Modellmaßstab.
Hier testet BMW ein Modell des 326 im Windkanal. Der 1936 präsentierte BMW 326 war als Cabriolet und als Limousine lieferbar. Alle Karosserieversionen entsprachen mit ihrer Stromlinienform dem Zeitgeist am Ende der 30er Jahre: Windschnittige Autoformen waren modisch hochaktuell.
Mercedes-Benz erreichte beim Typ 130 bereits einen Cw-Wert von 0,52. Der 1,3-Liter-Vierzylinder im Heck mobilisierte 26 PS und beschleunigte den kleinen Benz auf 92 km/h. Aufgrund seiner extremen Hecklastigkeit übersteuerte der 130 stark; bereits 1936 wurde die Produktion eingestellt.
Luft-Bremse: Um den bis zu 300 km/h schnellen Mercedes-Benz 300 SLR von 1955 zum Stehen zubringen, wird die Bremsanlage von einer Luftbremse unterstützt. Die aufstellbare Klappe erhöht den Strömungswiderstand und wirkt somit als Bremse.
Der Porsche 356 A war ein Vorbild in Sachen Aerodynamik: Ein Cw-Wert von 0,31 war 1957 kaum zu schlagen, ein moderner Porsche 911 kann es kaum besser.
Der 1967 präsentierte NSU Ro 80 war in jeder Hinsicht ein außergewöhnliches Automobil. Er besaß nicht nur einen Kreiskolbenmotor, sondern auch eine revolutionär gestylte Karosserie.
Die Form des NSU Ro 80 wurde im Windkanal entwickelt (Cw-Wert: 0,37). Typisch für den Ro 80 war die Keilform mit hohem Heckabschluss und glattflächiger Karosserie-Außenhaut. Sein Design prägt noch heute zahlreiche Autos.
Der NSU-Designchef Claus Luthe schuf mit dem Ro 80 einen automobilen Meilenstein. Audi griff das Design des Ro 80 beim 1982 vorgestellten Audi 100 wieder auf.
Mehr Bodenhaftung dank mehr Abtrieb: Ab 1973 wurde der BMW 3.0 CSL mit einem umfangreichen Aerodynamik-Paket ausgeliefert. Besonders ungewöhnlich war der riesige Heckflügel.
An einem 1:1-Tonmodell testet Mercedes-Benz das Strömungsverhalten einer Kombi-Karosserie. Limousinen haben übrigens einen geringeren Luftwiderstand als Kombis, weil deren Luftwirbelbereich am Heck kleiner ist.
Sportwagen sind flach, dennoch bieten sie dem Wind häufig mehr Widerstand als angenommen: Breite Reifen, große Kühllufteinlässe und Räder mit großen Öffungen erzeugen Turbulenzen und führen somit zu erhöhtem Widerstand.
Der Audi 100 von 1983, Baureihe C3, hatte erstmals eine bündig eingepasste Verglasung und erreichte einen Cw-Wert von 0,31. Ein niedriger Verbrauch und hohe Endgeschwindigkeiten waren die Folgen, leider auch eine geringe Kopffreiheit hinten und starke Innenraumaufheizung durch die flachen Scheiben.
Mit dem W 124 durchbrach Mercedes-Benz 1984 erstmals in der Großserie die 0,30-Grenze: Cw 0,29. Seitdem hat sich im Bereich der Aerodynamik nicht mehr viel getan.
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