01.04.2011
Die Klassiker von morgen
Hier geht es nicht um Mercedes W123 oder Citroën CX. Hier geht es um Typen, die nach den heutigen Youngtimern kommen: die Klassiker 2031.
Bildergalerien zum Thema
Videos zum Thema
Bild 1 von 74
Gestern noch Brot- und Butter-Gebrauchtwagen, heute ein Sammlerstück. Ein Youngtimer. Ein Liebhaberstück mit der Aussicht, eines Tages historisch geadelt zu werden. Was wird aus den Typen, die heute noch normal verbraucht werden? Hier sind die Klassiker von morgen!
Alfa Romeo 33 (1983 bis 1994): Weil wir ihn bislang einfach übersehen haben. Wer den Alfasud-Erben mit bis zu 137 Boxer-PS und Allrad fährt, holt reflexartig zum Ritterschlag aus.
Alfa Romeo 164 (1987 bis 1997): Weil uns egal ist, ob die echten Alfisti meckern. Wir finden: Der Frontantrieb killt den Alfa-Charme nicht. Traumhafte V6-Motoren.
Alfa Romeo 159 SW (seit 2005): Weil der Sport Wagon einer der schönsten Kombis überhaupt ist. Und weil er wenigstens in der Zukunft die Aufmerksamkeit ernten sollte, die er verdient hat – als Vertreter einer besonders glücklichen Designphase der Alfa-Geschichte.
Alfa Romeo Brera (2005 bis 2011): Weil er sich in die Reihe der schönsten Alfa-Coupés einfügt: Giulietta Sprint, Giulia GT, Brera. Perfekt proportioniert, ohne Schnörkel, ohne den aktuell modischen Barock.
Audi A2 (2000 bis 2005): Weil wir es mit offenen Augen tatsächlich verschlafen haben, diese ungewöhnliche Aluminium-Konstruktion mit null Kilometern zu kaufen.
Audi Cabriolet (1991 bis 2000): Weil die Exemplare, die nicht von Selfmade-Tunern verhunzt wurden, schon jetzt in der Unterzahl sind – hoffentlich lassen die Jungs noch ein paar der herrlichen Fünfzylinder in Ruhe.
Audi RS2 (1994 bis 1996): Weil 315 PS und Porsche-Technik noch nie zuvor so dezent in einem Familien-Kombi verpackt wurden.
Audi V8 (1988 bis 1994): Weil Audis Debüt in der Oberklasse heute fast herzzerreißend naiv anmutet. Aber auch aus einem anderen Grund: Den V8 zu fahren macht richtig Laune.
Audi R8 (seit 2006): Weil der erste und einzige reinrassige Audi-Supersportwagen schon heute ein exklusiver Ausnahme-Renner ist. Und weil Deutschlands heimlicher Star Porsche die Show stiehlt. Das wird's nie wieder geben, denn jetzt gehören beide zum selben Konzern.
BMW Baur Topcabriolet TC4 (1992 bis 1996): weil von der E36-Generation nur 311 Stück entstanden – einzig als Viertürer. Raritätenjäger kommen an Baurs Sargnagel kaum vorbei.
BMW Z3 Coupé (1998 bis 2002): Weil der "Turnschuh" als zweisitziger Kombi eine Sonderrolle hat. Und mit der skurrilen Silhouette noch eine. Und mit dem M3-Motor eine weitere.
BMW M5 E34 (1988 bis 1995): Weil der viertürige Sportwagen mit zauberhaftem Reihensechser gerade in der dritten Reihe beim Hinterhofhändler verschleudert wird.
BMW 1er (erste Generation, 2004 bis 2011): Weil wir später, im Hinblick auf seinen größeren Nachfolger, dem letzten wirklich kompakten BMW-Hecktriebler nachtrauern werden.
BMW 850i/850 CSi (1989 bis 1999): Weil das skurril gestylte Gran Turismo das erste und bislang letzte BMW-Coupé mit V12 ist.
Citroën C3 Pluriel (2003 bis 2010): Weil man irgendwann in der Betriebsanleitung blättern wird – und erkennt, dass die Bogenbrücken obendrauf doch entfernbar sind. Womit die Cabrio-Pick-up-Limousine schräg genug ist, um als echter Citroën-Klassiker Kultstatus zu erreichen.
Citroën XM (1989 bis 2000): Weil es in seinen Genen liegt. Schon die Ahnen DS und CX wurden kurz nach Produktionsstopp zu Klassikern – besonders als Kombis.
Citroën C6 (seit 2005): Weil dieses hydropneumatische Unikum so anders als die anderen ist, dass er als erster Citroen seit XM-Tagen das Zeug zum Klassiker hat. Auch wenn es seine Designer etwas zu deutlich darauf angelegt haben.
Chrysler 300 C Touring (seit 2004): Weil wir nicht wissen, wie lange es Chrysler noch geben wird – und die schrägsten Schwanengesänge traditionell zu Evergreens werden. Außerdem ist kein anderer so konsequent amerikanisch: massig, cool, feist. Der traut sich was.
Daihatsu Copen (2003 bis 2011): Weil hinter dem Wimpernaufschlag der Charme des Austin-Healey-Froschauges wohnt. Und moderne Technik. Und sogar ein Hardtop.
Fiat Panda (1980 bis 1996): Weil die "tolle Kiste" – legitime Erbin von Ente und R4 – immer seltener wird. Und damit noch toller.
Coupé Fiat (1994 bis 2000): Weil dieser im Aussterben begriffene schräge Vogel eindrucksvoll zeigt, dass klassisches Pininfarina-Styling nicht immer von mehrheitsfähiger Ästhetik sein muss.
Ford Streetka (2002 bis 2005): Weil – Pardon! – das hässliche Gürteltier mit tranchiertem Rückenpanzer auch nicht ansehlicher, aber immerhin deutlich seltener ist.
Ford Escort Cosworth RS (1992 bis 1994): Weil das häufig vor Dorf-Diskotheken zu sehende Flügel-Monster ein waschechtes Rallye-Auto ist.
Ford Scorpio (1995 bis 1998): Weil der letzte große Ford derart geschmacksbefreit ist, dass die Trendsetter der Trash-Kultur ihn längst zur Ikone gekürt haben – wie Legwarmer und Lederschlips.
Honda Element (2002 bis 2011): Weil mittlerweile gewitzte USA-Urlauber das machen, was Honda verpennt hat: den Import dieses originellen Übersee-Souvenirs.
Honda S2000 (1999 bis 2009): Weil er uns live erleben lassen kann, wovon wir anno 2031 an den Stammtischen schwärmen werden: ein Motor, der 10.000 Umdrehungen macht.
Jaguar XK8 (1996 bis 2005): Weil wir uns hier jegliche Argumentation sparen können. Wir sagen nur: Jaguar, 2+2-Sitzer, nicht mehr gebaut, V8 – noch Fragen?
Lancia Delta HF Integrale (1988 bis 1994): Weil er das Andenken an die Rallyemacht Lancia mit dem Nutzwert eines VW Golf verbindet. Und weil er auch Mathe-Nieten beibringt, was Drift-Winkel sind.
Lancia Kappa Coupé (1997 bis 2000): Weil die Tradition der Marke darüber hinwegtröstet, dass die Designer hier einen besonders schlechten Montag erwischt haben. Logisch, dass der große Zweitürer extrem selten ist.
Lancia Thesis (2002 bis 2009): Weil Anderssein als reiner Selbstzweck umso spannender und attraktiver wird, je mehr das Objekt altert und in Vergessenheit gerät.
Land Rover Defender (seit 1948! Name "Defender" seit 1989): Weil er schon vorgestern ein Klassiker war, gestern und heute ebenso. Und weil es keinen Grund gibt, weshalb sich der Status des einmalig funktionalen, kompromisslosen Arbeitstiers jemals ändern sollte.
Lexus IS 300 SportCross (2001 bis 2005): Weil es zwar einen BMW 330i Touring gibt, aber eben nicht nur. Wer so etwas ohne die Langeweile relativ inflationärer Stückzahlen sucht, ist mit dem raren Lexus bestens bedient.
Lotus Elise (Series 2, seit 2000): Weil ein Sportwagen noch heute leicht und kompakt sein kann, wenn er sich nur kompromisslos auf das Wesentliche konzentriert. Darum fährt Elise mit relativ kleinen Motoren allen davon.
Mazda 121 (1991 bis 1996): Weil er die Robustheit eines Mazda mit der formalen Eigenwilligkeit und Offenheit einer Ente verbindet. Und weil Mazda sich traute, die pummelige Eiform noch mit Ostereier-Farbtönen zu betonen.
Mazda MX-5 (1990 bis 1997): Weil er 1989 eine Cabrio-Welle entfachte. Die perfekte Kreuzung des englischen Roadster-Gedankens mit zuverlässiger Japan-Technik. Die erste Version mit Klapp-Scheinwerfern hat sich längst von der Kopie zum Original entwickelt.
Mazda RX-8 (seit 2003): Weil die Hinterlassenschaft des genialen Felix Wankel hier ihren Höhepunkt erlebt – als Coupé-Viertürer mit bis zu 231 PS.
Mercedes-Benz 190 E 2.3-16/190 E 2.5-16 (1984 bis 1993): Weil es der erste komplett verspoilerte Mercedes ab Werk war. Unter dem Limousinenkleid verbirgt sich ein echtes Sportgerät, 1984 gab es keinen Mercedes im Modellprogramm, der schneller und agiler war.
Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet A 124 (1991 bis 1997): Weil hier wirklich alles stimmt: der Stammbaum, die Marke, die Ausstrahlung, das Platzangebot, die Qualität, und hoffentlich auch der Erstbesitzer. Nur der Preis stimmt nicht mehr. Aber was wollen wir denn noch alles? Eine Anlage, besser als jede Aktie.
Mercedes-Benz S-Klasse W 140 (1991 bis 1998): Weil der W 140, die Vollfettstufe unter den S-Klassen, fast komplett gen Osten verschwand. Souveränität, Qualität – jetzt auch Rarität.
Mercedes-Benz G-Modell (seit 1979): Weil die genial konzipierte und konstruierte Gelände-Legende als absolut zeitloser Alleskönner schon lange Kultstatus genießt und einfach nicht zu verbessern ist.
Mercedes-Benz S-Klasse Coupé bzw. CL-Klasse C 140 (1992 bis 1998): Weil die neureichen Russen den europäischen Markt leer kauften und nur wenige übrig ließen. Über alle Zweifel erhaben: Qualität, Komfort, Raumgefühl.
Mercedes-Benz C 63 AMG (seit 2011): Weil er, provokant frech gegen den Zeitgeist agierend, einfach den größten deutschen V8-Motor (6,2 Liter, 457) in einer unauffälligen C-Klasse verpackt. Und weil das PS-Monster vielleicht eines der letzten seiner Art sein wird.
Mercedes-Benz 500 E bzw. E 500 W 124 (1990 bis 1995): Weil es weder vor noch nach dem 500 E einen vergleichbaren V8-Dampfhammer im schlichten Taxi-Look gegeben hat. Spätere AMG-Versionen der E-Klasse tragen dicker auf.
Mercedes-Benz R-Klasse W 251 (seit 2005): Weil ausufernde Dimensionen und die verzweifelte Marktlückensuche einst zum Andenken an unsere Ära werden könnten.
MGF Roadster (1995 bis 2002): Weil wir schon bald verstehen werden, dass es kernige Briten-Roadster auch ohne Frontmotor und ungefedertem Fahrwerk geben kann – so lange es ungehemmt hineinregnet.
MG ZT-T SE 4.6 V8 (2004 bis 2005): Weil sich hinter dem Buchstabensalat ein Rover 75 mit Heckantrieb und Mustang-V8 verbirgt. Nur 40 Stück kamen zu uns, darunter etwa 15 Kombis.
Mini Cooper (seit 2001): Weil auch die Kopie eines Klassikers zum Klassiker reifen kann. Zumindest wenn sie, wie der BMW-Mini, ein Solitär im Einerlei seiner Klassenkameraden ist. Und weil zu befürchten ist, dass seine Nachfolger das coole Konzept wieder verwässern werden.
Mitsubishi Sigma Kombi (1993 bis 1996): Weil der Dreiliter-Edellaster bloß 3229 Mal zugelassen wurde – etwa auf sämtliche Schwiegermütter deutscher Mitsubishi-Vertragshändler.
Opel Astra GTC (2006 bis 2010): Weil danach nur noch eine Düsenjäger-Glaskanzel kommt – falls nicht andere Marken auch diesen Gag bringen.
Opel Zafira A OPC (2001 bis 2005): Weil es der einzige Sportwagen im Kinderwagen-Kostüm ist. Noch versteht ihn nur der, dem er mal bei Tempo 220 die Rücklichter zeigte.
Opel Calibra (1990 bis 1997): Weil "Manta sein Sohn" langsam seriös wird, noch immer Aerodynamik-Weltmeister ist und als Turbo alle Tempo-250-Abregelopfer nass macht.
Opel Speedster (2000 bis 2005): Weil wir glauben, vor den Zicken eines Lotus keine Angst haben zu müssen, wenn der urdeutsche Opel-Blitz auf dem Zündschlüssel steht.
Opel Senator B (1987 bis 1993): Weil uns der finale Ober-Opel, den es jetzt noch richtig billig gibt, an die Weissagung der Cree-Indianer erinnert. Erst wenn der letzte Senator B entsorgt ist, werdet ihr merken, dass Luxus fahren einst erschwinglich war.
Peugeot 1007 (2005 bis 2010): Weil auch übermorgen niemand eine echte U-Bahn in der Garage haben kann – mit dem fragwürdigen Franzosen-Flop aber immerhin deren Schiebetür-Mechanismus.
Peugeot 406 Coupé (1997 bis 2005): Weil seine mehrheitsfähige Ästhetik zeigt, dass klassisches Pininfarina-Styling nicht nur Italiener kleidet.
Renault Vel Satis (2002 bis 2009): Weil diese automobile Skulptur einfach anders ist als alle anderen Vertreter der Business-Klasse.
Renault Laguna Coupé (seit 2008): Weil hoch elegante, dabei schlecht verkäufliche Coupés eine französische Spezialität sind, aber nur selten von Renault kommen. Und weil es eine Allradlenkung besitzt, um einen Wendekreis zu erzielen, wie er vor 30 Jahren ganz normal war.
Renault Avantime (2001 bis 2003): Weil es seit Citroën Ami 6 und Talbot Tagora traditionell in die Hose geht, wenn Franzosen sich die Kante geben. Aufwachen! Ein Van-Coupé kommt nie wieder.
Saab 900 Cabrio (1993 bis 1998): Weil der offene Schwede trotz Vectra-Basis die beste Alternative sein wird, wenn der charakterstarke Vorgänger – der letzte echte Saab – zu hundert Prozent in festen Händen ist.
Smart Crossblade (2002 bis 2003): Weil er endlich erschwinglich wird. Wetten, dass die skurrile Sitzbadewanne bald wieder ein sauteures Sammlerstück ist?
Smart Roadster (2003 bis 2005): Weil das Image seiner Neuwagen-Käufer (-innen) bald vergessen sein wird, während der sensationell spaßige Roadster ganz der Alte bleibt.
Subaru Impreza WRX STi (2001 bis 2007): Weil diese 280-PS-Allradbestie spätestens dann den Lorbeer der Liebhaber erringt, wenn Deutschland endlich zur Rallyenation wird. Und auch dann, wenn dies nicht geschieht.
Subaru SVX (1992 bis 1997): Weil Porsche den Sechszylinder-Boxer zum Vorbild der aktuellen Motoren nahm. Aber auch wegen der speziellen Fensterlinie, des Allradantriebs – der Güte und der Seltenheit sowieso.
Suzuki Vitara X-90 (1996 bis 1998): Weil "Deutschlands erster Funster" auch der letzte war. Zwei Sitze und Heckflügel im Gelände? Wem nichts peinlich ist, der schlage zu.
VW Golf Country (1990 bis 1991): Weil wir langsam beginnen, den arbeitslosen Forstgehilfen als das zu interpretieren, was er tatsächlich ist. Er ist der erste deutsche Offroad-Pkw.
VW Polo Harlekin (1995 bis 1997): Weil längst einer dieser Clowns im Wolfsburger VW-Museum steht. Wetten, dass es nie wieder ein Hersteller so bunt treiben wird?
VW Corrado G60 (1988 bis 1995): Weil sein Heckspoiler ab 120 km/h automatisch ausfuhr und sein 1,8-Liter-Motor mächtig geladen war. Wenn Sie noch ein unverbasteltes Exemplar finden, kaufen Sie es.
VW New Beetle Cabrio (2003 bis 2010): Weil es wie sein historisches Original für unbeschwertes, protzfreies und beschauliches Offenfahren steht, noch dazu bügelfrei. Und weil Autos, die als "süüüß" empfunden werden, fast immer zu Klassikern reifen.
VW Passat W8 (2001 bis 2004): Weil der angedachte VW Golf W8 letztendlich doch nicht kam. Aber auch im schlichten Mittelklassekleid ist ein Achter fast einzigartig. Gut möglich, dass es diese Kombination nie wieder geben wird. Unpraktisch, zu profan? Es gibt ja noch den W8 Variant.
VW Phaeton (seit 2002): Weil er künftig der Urvater aller Luxusklasse-Volkswagen sein wird – oder aber die süßeste Versuchung des Wolfsburger Größenwahns.
Volvo C70 (1997 bis 2002): Weil der horrende Neupreis von vornherein den Raritätenstatus garantierte. Und weil das Design beweist, dass ein Volvo nicht unbedingt wie ein bereiftes Schwäbisch-Hall-Logo aussehen muss.
Xedos 9 (1993 bis 2002): Weil ihn keine Schuld daran trifft, dass Mazdas Oberklasse-Ambitionen grandios scheiterten. Ein brillanter Japan-Sechsender, der Gefahr läuft, einfach ignoriert zu werden.
Weitere Bildergalerien und Videos zum Thema finden Sie in den Empfehlungen auf der linken Seite.
