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Die schönsten Klassiker der 50er Jahre

VW Käfer 1200 Cabriolet
Die schönsten Autos der Wirtschaftswunderjahre: Betrachter halten das kühne Spannbeton-Wellendach des Großmarkts in Hamburg-Hammerbrook, nahe der Elbbrücken, oft für ein junges Bauwerk – dabei ist es ein Gebäude der Nachkriegsmoderne, nur wenig jünger als das VW Käfer Cabriolet: errichtet von 1958 bis 1960, entworfen von Bernhard Helmkes und seit 1996 offiziell ein Baudenkmal.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Wir würden ja gern zur Zeitreise starten. Geht aber nicht. Nicht mal mit einem VW Käfer Cabriolet von 1955, das die 50er Jahre so typisch wiederaufleben lässt, wie seine Fans gern sagen.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Der Frischluft-Käfer lief nicht in Wolfsburg vom Band, sondern bei Osnabrücks Großkarossier Karmann – bis 1955 ganze 25.800-mal. Das scheint zwar wenig, doch mit  6500 Mark (gegenüber 4850 DM für eine Export-Limousine) war er nicht eben billig.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Das Armaturenbrett gab es 1953 noch kurzzeitig im Brezelkäfer, bevor der Ovali es zu einem seiner Gattungsmerkmale machte. Unverändert hingegen das Zweispeichen-Lenkrad und die elfenbeinfarbenen Schalter – nicht nur farblich ein Kontrast zum Standard-Käfer.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Im Automobil von 1955 sind Zeituhr und hochtönender deutscher Schlager (also ein Autoradio) purer Luxus. Die Blumenvase hingegen vertrat durch und durch bürgerliche Werte.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Koffer? Raum? Nur mit Wohlwollen. Der Tank raubt so viel Platz, dass Zubehör-Lieferanten schon früh einen Werkzeugkasten erfanden, der ins Reserverad passt – ein unverzichtbares Zubehör für rasante Autopartien zwischen Hamburg, Nordseeküste und Gardasee.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Wer 1955 in seinem Ovali-Cabrio fuhr, hörte das Geräuschkonzert des Käfers: Das Lüfterrad des 30-PS-Motors jault, der Einrohr-Auspuff säuselt die Straße an und die Diagonalreifen hüpfen übers Kopfsteinpflaster.
Bild: Christian Bittmann
VW Käfer 1200 Cabriolet
Durch und durch bürgerlich und doch besonders sein – das will dieser VW, und er zeigt es offen: Ein Cabrio, das ist damals wie heute reiner Luxus. In den frühen 50ern kauften es Leute, die sein wollten wie ihr Auto: gerade noch vernünftig, aber auch etwas anspruchsvoll.
Bild: Christian Bittmann
Mercedes 220 S Cabrio
Ein Zeichen gegen die bleierne Schwere der totalitären Zeit war das Mercedes 220 Cabriolet ebenso wie die Stuttgarter Liederhalle (Architekt: Rolf Gutbrod) – das zeigt nicht nur die kühne Mosaik-Fassade von 1956, sondern auch das Innere mit geschwungenen Wänden, gewellten Decken und asymmetrischen Sälen. Damit ist sie die iedeale Kulisse für den eleganten Mercedes.
Bild: Angelika Emmerling
Mercedes 220 S Cabrio
Prachtvoller konnte der Erfolgsmensch in den Fünfzigern kaum offen fahren. Unter den großen deutschen Cabrios war der Mercedes 220 S das schönste, edelste und eines der kostspieligsten.
Bild: Angelika Emmerling
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Ein Auto oberhalb von Gut und Böse. Dass es 9000 Mark mehr (!) kostet als die technisch gleiche Limousine, bewies, dass für seinen Besitzer Geld keine Rolle spielte. Der Aufpreis hätte für zwei VW Käfer gelangt. Mit 21.500 Mark bewegte sich dieses Cabrio in der Region staatstragender Limousinen und exotischer Traumwagen. Für den doppelten Betrag baute man damals ein gutbürgerliches Einfamilienhaus.
Bild: Angelika Emmerling
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Die Form folgt der modernen Pontonlinie (das bedeutet: keine separaten Kotflügel mehr), das sanft abschwingende Heck erinnert uns an den 190 SL. Also doch sportliche Ambitionen? Keineswegs, höchstens ein sportiver Look.
Bild: Angelika Emmerling
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Der wahre Kulturschock erwartete das gemeine Volk der Autofahrer beim Betreten des Innenraums. Zwischen dieser Kanzel und der blechernen Diät bei der zeitgenössischen Opel oder Volkswagen liegen Welten. Sindelfingens Innenausstatter zogen sämtliche Register – die fettesten Polster, bezogen mit dickem, wohlriechendem Leder.
Bild: Angelika Emmerling
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Holz umrahmt die Frontscheibe, formt die Fensterbrüstungen und ziert die geräumigen Türtaschen. Dazu Chrom, überall schweres Chrom. Es funkelt an Zierleisten, an den Knöpfen, die hier wie Pilze sprießen, überhaupt an allem, was der Insasse zwecks Bedienung anfasst.
Bild: Angelika Emmerling
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Am Preis gemessen hätte dem Cabrio ein Dreilitermotor gut gestanden, aber er behielt den 2,2-Liter-Sechszylinder der Limousine. Dank obenliegender Nockenwelle brachte der Kurzhuber die damals in Dreiliterkreisen übliche Leistung: 106 PS, später dank Einspritzung auch 115 und sogar 120 PS.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Mercedes 220 S ist eines der prachtvollsten Cabrios der fünfziger Jahre, dazu robust, zuverlässig und gediegen. Und vor allem wunderschön. Inzwischen übersteigt der Wertzuwachs eines gut erhaltenen Ponton-Cabrios auch die laufenden Kosten.
Bild: Angelika Emmerling
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L’Aiglon, "Der Sohn des Adlers" – so taufte die französische Militärregierung ihr Kino am Kurt-Schumacher-Damm in Berlin-Wedding. 1955/56 ließ sie hier nach Plänen des Architekten Hans Wolff-Grohmann ein Kulturzentrum bauen. Das Kino ist seit 1994 geschlossen. Und auch der putzige Peugeot 203 ist längst Vergangenheit.
Bild: Thomas Starck
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Irgendwie ist der 203 ist kein typischer Peugeot. Zum Beispiel der Name: Die Ziffer 2 steht bei der Marke im Zeichen des Löwen seit dem 201 von 1929 traditionell für Kleinwagen. Mit einer Länge von 4,35 Metern ist der 203 aber eher ein Kompakter à la 302.
Bild: Thomas Starck
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Er sieht nicht so aus, aber der 203 war die erste Peugeot-Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg. Sein Debüt feierte er bereits auf dem Pariser Salon im Oktober 1948. Ein bisschen wirkt unser Foto-Modell wie ein zu heiß gewaschener Buick Roadmaster aus den Vierzigern.
Bild: Thomas Starck
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Aber der Peugeot 203 gibt sich bescheiden, taugt weniger als Haute Couture für den Glitzer-Boulevard, ist eher Prêt-à-porter für den Alltag, ideal für die holprigen französischen Chausseen der fünfziger Jahre.
Bild: Thomas Starck
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Innen ist bis auf die Vordersitze alles original. Die Sessel stammen aus einem 205, passen ohne viel Aufwand auf die Original-Sitzschienen und sind mit Kopfstützen und Dreipunktgurten nachgerüstet. Ein Zugeständnis an die Sicherheit im Alltagsverkehr.
Bild: Thomas Starck
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Für ein lauschiges Tête-à-Tête ist der schmale 203 ideal. Durch das offene Dach wirkt der Himmel weit wie die Felder der Champagne. Hinterm Kunststofflenkrad fällt der Blick auf ein Kombiinstrument als Informationszentrale.
Bild: Thomas Starck
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Der Vierzylinder klingt mit seinem sonoren Leerlauf so rauchig wie die Stimme von Charles Aznavour, hält sich aber stets dezent im Hintergrund. Butterweich lassen sich die Gänge wechseln, vom unsynchronisierten Ersten über den Zweiten in den direkt übersetzten Dritten und den als Schongang ausgelegten Vierten.
Bild: Thomas Starck
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Ein Peugeot 203 ist dank seiner einfachen Technik ein guter Klassiker für Selbstschrauber. Eine Limousine im Bereich um 15.000 Euro ist für sie der beste Kompromiss – am besten eine mit großem Schiebedach, denn dann ist ein Hauch von Cabrio-Flair garantiert.
Bild: Thomas Starck
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Das Axel-Springer-Verlagsgebäude, Sitz der Redaktion von AUTO BILD Klassik, war 1956 eines der ersten Hochhäuser Hamburgs. Mit seiner Fassade aus rauen Marmorriemchen und Glas verkörpert der 14-stöckige, denkmalgeschützte Bau von Ferdinand Streb den Zukunftswillen der Nachkriegsjahre.
Bild: Roman Raetzke
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Aus der Not geboren, hatte sich der Jaguar XK120 über Nacht in den Olymp des Sportwagenbaus katapultiert und dazu beigetragen, dass England zeitweise mehr Autos exportierte als der Rest der Welt.
Bild: Roman Raetzke
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Inspiriert von Vorkriegs-Ikonen wie Bugatti 57S Atlantic oder Delahaye 135, zählt der Zweisitzer mit dem tropfenförmigen Dach für viele Auto-Freunde zu den schönsten Wagen aller Zeiten.
Bild: Roman Raetzke
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Als Jaguar 1951 und 1953 mit ihm auch noch die 24 Stunden von Le Mans gewann, kannte der Jubel keine Grenzen. Vor lauter Freude vergaßen die Briten fast, ihre Sorgen zu zählen, denn als der XK 120 im Rampenlicht glänzte, lag draußen vieles noch in Trümmern.
Bild: Roman Raetzke
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Das vierspeichige Bluemel-Lenkrad steht steil und trotz Verstellmöglichkeit viel zu dicht vor der Brust. Die Kupplung verlangt ein strammes Wadenbein, und die widerborstige Schaltung erfordert bedächtiges Kulissenschieben, sonst knirscht das Getriebe mit den Zähnen.
Bild: Roman Raetzke
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Kurzes Anlasserorgeln, dann faucht der Jaguar so böse, als müsse er der Welt zeigen, dass er eher Raubkatze ist als Stubentiger. Die akustische Dramatik passt zum Fahreindruck. Spontan, aber sanft legt sich der Langhuber ins Zeug.
Bild: Roman Raetzke
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Der Durchzug ist herzhaft und nachhaltig, das Fahrwerk hart, aber noch herzlich. Den zweistöckigen Kofferraum hatte jeder XK120, die Doppelflinte am Heck nur der 20 PS stärkere S.
Bild: Roman Raetzke
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Mit 2678 gebauten Exemplaren ist das Coupé die mit Abstand seltenste XK120-Variante.
Bild: Roman Raetzke
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Beide sind Jahrgang 1957: Lancia Aurelia B20 GT und das Feierabend-Haus des Chemiekonzerns Hoechst in Hürth-Knapsack bei Köln. Es wurde vom Architekten Karl Hell als Kultur- und Veranstaltungshaus entworfen. Bemerkenswert ist die Glasfassade mit strahlenförmig verteilten Betonträgern. Der Bau gilt – wie die Aurelia – als Meisterwerk der fünfziger Jahre.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Das schöne, schlichte Coupé stammt aus der Feder von Ghia-Chef Felice Mario Boano und wurde bei Pininfarina gebaut. Jenseits der Ästhetik gehörte die Aurelia B20 GT auch technisch zu den herausragenden Automobilen ihres Jahrzehnts.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Dieses Exemplar gehört zur sechsten und letzten Serie von 1957, mit hochmusikalisch röchelndem 2,5-Liter-V6, 112 PS stark, der den Fahrer im Geiste direkt nach Brescia auf die Startrampe der Mille Miglia schickt, um sie zu gewinnen – zur echten Mille, nicht dem Promi-Event von heute.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Die Aurelia ist ganz anders als die Wagen der damaligen Zeit, sie hat eine feinfühlige Lenkung, ein völlig neutrales, direktes Benehmen in der Kurve, ganz ohne Rudern, fast wie heute. Nur die Bremse geht verdammt schwer, wogegen der Motor elastisch wie ein Gummiband zieht.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Als anderen Autos spitze Flossen wuchsen, übte sich Lancia in asketischer Eleganz: Innen schmückt schlichtes Blech das Cockpit, garniert mit einem filigranen Lenkrad.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Ein Reihenmotor kam nicht in Frage, denn der Motor sollte kompakt und leicht sein, gleichzeitig perfekt laufruhig. Daher wählte Lancia für die Aurelia B20 einen echten V-Motor, der heute diskriminierend VR-Motor genannt wird.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Ferner hat die Aurelia ein Transaxle-System mit Getriebe an der Hinterachse und innenliegenden Bremsen für perfekten Gewichtsausgleich.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Heute das fortschrittlichste Auto seiner Zeit (1951–58) zu besitzen, ist auch deswegen eine Freude, weil sich die Aurelia unerwartet gut fährt. Solide Exemplare werden unter der Hand, oft auch auf Auktionen gehandelt. Was in Web-Portalen auftaucht, ist häufig fragwürdig.
Bild: Kai-Uwe Knoth
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Das Gebäude des Architekten Hermann Gehrig ist etwas älter als der Chevrolet Bel Air, es entstand 1951/52 in der Essener Innenstadt als erstes Amerikahaus in Europa.  Das Relief an der Stirnseite zeigt unter anderem Frau, Kind und Mann als Basis der Gesellschaft – ein Sinnbild für die demokratische Erneuerung des Landes. Dazu passt das Auto aus eben diesem Amerika.
Bild: Marcus Gloger
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Im Jahr 1952 bekam zum ersten Mal ein Chevrolet-Coupé die Zusatzbezeichnung Bel Air, nach dem noblen Stadtteil von Los Angeles. 1953 kennzeichnete der Name die Topausstattung des Jahrgangs, ab da hießen alle besseren Chevys Bel Air, bis 1959 der Impala kam.
Bild: Marcus Gloger
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So viel Zierde, dabei ist der Bel Air nur ein besseres Mittelklasseauto: Die XXL-Flossen am Chevy-Heck sahen aus, als wollte Chevrolet noch vor der NASA auf den Mond. Die Alu-Tafeln an den hinteren Flanken besaß nur das Topmodell.
Bild: Marcus Gloger
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Der Bel Air taugt als gleitendes Entspannungszimmer für Fans des alten Amerika. Dass U-Turns im Stadtverkehr und Trips in enge deutsche Parkhäuser nicht seine Paradedisziplinen sind, dürfte sich herumgesprochen haben. Und wer einen ökonomischen Oldtimer fahren will, sollte sich ein anderes Auto suchen.
Bild: Marcus Gloger
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Hinter dem Steuer nimmt der Fahrer, ohne es zu wollen, die Haltung eines amerikanischen Kleinstadt-Teenagers an – eines jener Typen, die sich mit Daddys Auto unter den Neonlichtern der Diners verabreden, um durch die Gegend zu cruisen, Rock’n’Roll zu hören und Mädels von der Highschool aufzureißen.
Bild: Marcus Gloger
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Das Blech vibriert, die Hinterachse poltert, die Lenkung gibt unverbindliche Empfehlungen, aber wir fahren. Sportlich geht anders. Wenn die Tachonadel zwischen 45 und 60 Meilen twistet, fühlt sich der Bel Air am wohlsten.
Bild: Marcus Gloger
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Vorn unter der opulenten Haube murmelt der 4,3-Liter-Small-Block-V8 – der bis heute meistverkaufte Motor der Welt – unaufdringlich, aber bestimmt.
Bild: Marcus Gloger
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Wer einen 1957er Chevrolet will, bekommt auch einen. Allerdings tauchen wirklich gute Bel Air 2-Door Hardtop Coupés selten auf und kosten mindesten 30.000 Euro.
Bild: Marcus Gloger
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Obwohl das Porsche 356 Cabrio damals mehr kostete als zwei VW Käfer Export, steckte im Porsche immer noch absurd viel Volkswagen: Schalthebel, Türgriffe, Fensterkurbeln, Scheinwerfer, Radkappen, Achsen und Bremsen, und selbst das Krachgetriebe mit den zwei unsynchronisierten unteren Gängen.
Bild: Bernd Hanselmann
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Um schneller als die große Konkurrenz um die Kurve zu kommen, reichten dem filigranen Porsche 44 PS aus 1286 Kubikzentimeter. Leichtbau und Linie wurden vererbt, schmale Statur und integrierte Stoßstangen trug später auch der 911.
Bild: Bernd Hanselmann
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Der Urzeit-356 hat mehr Reserven, als sein x-beiniger Seifenkisten-Unterbau mit den weit innen liegenden Regenwurm-Reifen auf 16-Zoll-Stahlrädern je vermuten ließe. Und wie leicht und exakt er sich lenken lässt! Es gibt aktuelle Porsche-Tugenden, die ein effektiv und pragmatisch weiterentwickelter VW mit Sonderkarosserie schon vor über 60 Jahren definiert hat.
Bild: Bernd Hanselmann
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Das Cabriolet aus Heilbronn, einer von nur 169 offenen Porsche im Produktionsjahr 1951, trägt außen "Elfenbein", innen Rot und serienmäßig Zeituhr statt "Tourenzähler". Einen Drehzahlmesser gibt es nur auf Wunsch, eine Tankuhr gleich gar nicht: Bis 1954 peilen Porsche-Fahrer den Kraftstoffstand im Tankkessel per beiliegendem Holzlineal.
Bild: Bernd Hanselmann
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So altväterlich sieht ein Porsche 1951 von innen aus! Die Farbe der Armaturentafel ist auf die Innenausstattung abgestimmt, an den Türoberkanten glänzt poliertes Holz. Die Uhr war serienmäßig, das Telefunken-Radio ein sündteures Luxusgut.
Bild: Bernd Hanselmann
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Selbst Außenspiegel und Sonnenblende kosten damals extra. Eine Rückbank gibt es im 356er Cabrio nicht, da muss das Gepäck hin.
Bild: Bernd Hanselmann
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Im Kofferraum finden nur Tank und Ersatzrad Platz. In der Kennzeichenbeleuchtung sitzt gleichzeitig auch das Bremslicht. Nur ein Stilmittel oder doch Sparsamkeit?
Bild: Bernd Hanselmann
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Ein echter Sportwagen oder nur ein Käfer im Designer-Kleid? Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen, aus ihr errechnen sich Soll und Haben der 356-Modelle aus der Porsche-Kreidezeit Die Begegnung mit einem 356 Cabriolet von 1951 hat damals wie heute Seltenheitswert.
Bild: Bernd Hanselmann
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Hier sind weitere unspießige Helden der Aufbau-Ära. Nicht für alle braucht es ein privates Wirtschaftswunder, beim Aston Martin DB4 aber schon.
Bild: Getty Images
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Die Leute waren bei seinem Debüt auf der London Motor Show 1958 hin und weg, weil sie die Superleggera-Alukarosserie des neuen Coupés so schön fanden. Dass der 3,7-Liter-Sechszylinder (245 PS) die Hitze des ersten schnellen Sommers nicht vertrug, blieb nur eine Fußnote der Aston-Historie. Heute knacken gute DB4 die 250.000-Euro-Marke.
Bild: Getty Images
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Wenn ein VW Karmann-Ghia zu gewöhnlich ist: Die Renault Floride entzückt ebenfalls mit italienischem Design (von Frua) und beruhigt mit Massentechnik (von der Renault Dauphine). Leider rostet sie noch heftiger als der Karmann.
Bild: Werk
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Wenn zwei Zylinder reichen: Der kleine NSU Sport-Prinz ist ein echter Bertone – dort wurde das Blech der schwungvoll gestylten Coupé-Karosserie gepresst und nach Neckarsulm geliefert. Anschauen ist allerdings schöner als Fahren, weil der Pracht-Prinz zeitlebens nur mit 30-PS-Motörchen zu haben war.
Bild: Artcurial Auction
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Wenn schlichte Eleganz auf überragende Fahrleistungen trifft: Der Zwölfzylinder mit 240 PS im Ferrari 250 GT Coupé geht auf den Rennmotor von Gioacchino Colombo zurück. Pininfarina entwarf die unaufgeregten Linien der Aluminiumkarosserie und baute von 1958 bis 1960 nur 350 Stück. Preis heute: nicht unter 150 000 Euro. Seufz.
Bild: Werk
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Wenn es ein VW für Vermögende sein darf: Nur etwa 80-mal hat Rometsch in Berlin seine Zuckerbäcker-Karosse auf Käfer-Basis gebaut. Weil die Wolfsburger keine werksfrischen Chassis liefern wollten, musste Rometsch komplette Neuwagen nehmen und die Karosserie weiterverkaufen. Lawrence hieß das Luxusgeschöpf nach seinem Designer. Einem Amerikaner. Sieht man ja.
Bild: dpa
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Wenn es auf ein hunderttausend Euro mehr oder weniger nicht wirklich ankommt: Kaufen und nicht darüber ärgern, dass es einen BMW 507 vor nicht allzu langer Zeit für die Hälfte gegeben hätte. Perfekte Stücke nähern sich der Millionen-Grenze, aber bitte: Es gab den V8-Sportwagen nur 252-mal. BMW hatte sich bei der Kalkulation verhoben.
Bild: Werk
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Dabei ist es nicht nur das Fahren im 507, das die Sinne des Piloten berauscht, sondern auch das Karosseriedesign von Graf Goertz. Es gibt Leute, die vergleichen es mit den Kurven einer Frau im engen Sommerkleid – so viel zum Thema lustfeindliche 50er.
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Wenn ein Ami keine Flossen strecken muss: Das dezente und elegante Design des Lincoln Continental Mark II war zu Recht mehrfach preisgekrönt. Auch die edle Innenausstattung und die Verarbeitung hätten Preise verdient. Für 10.000 Dollar erwarben die 3000 Käufer der damaligen Zeit das teuerste Auto der USA.
Bild: Werk
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Wenn es kein Coupé sein muss: Die Nutz-Isabella ist mehr Bauhaus als Barock, das lässt sich mögen. Außerdem war der Borgwards Isabella Combi der erste trendige Vorläufer dessen, was heute Avant oder Touring heißt.
Bild: Werk
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Wenn nicht ein dicker Motor zählt, sondern die Kraft der Ideen: Die Citroën DS 19 zeigt, wie viel Avantgarde im Alltag der 50er machbar war. Frühe DS-Fahrer hatten immer genug Bares für die Zugkarte dabei – und wollten doch kein anderes Auto.
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Wenn das ganz kleine Glück genügt: Vom Victoria Spatz mit 10 PS und Kunststoff-Karosserie träumten die jungen Facharbeiter mit den Elvis-Tollen. Der Mikro-Roadster war nicht etwa zu schwach, sondern zu teuer, um erfolgreich zu sein.
Bild: Holger Neu
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Wenn der Name perfekt passen soll: Die Entwicklung richtete sich nach den Bedürfnissen reicher europäischer Kunden. Seine Leistungsfähigkeit sollte der exklusive Brite auf sportlichen Distanzfahrten mit hohem Tempo unter Beweis stellen. Dabei sieht der Bentley Continental S1 Coupé nicht nur leicht aus, sondern ist es dank seiner Aluminiumkarosserie auch.
Bild: Getty Images