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Die schrägsten Autos der 70er-Jahre

Aston Martin Lagonda
Schrill und schräg: Viele Autos, die heute Klassiker sind, fuhren schon bei Einführung abseits des Mainstreams. Zu den skurrilsten Autos der 70er gehört der Aston Martin Lagonda (1976-1991). Seine Einführung überraschte, eine viertürige Limousine hatte niemand von der britischen Sportwagen-Schmiede erwartet. Und erst recht keinen so konsequenten Kanten-Keil. Die Nachfrage blieb verhalten: Der futuristische Familien-Renner gefiel nicht jedem, zudem war er mit 270.000 Mark absurd teuer.
Bild: Goetz von Sternenfels
Audi 100 Avant
Audi 100 Avant (Typ 43, 1977-1980): Die große Familien-Limousine 100 verkaufte sich blendend, dennoch schob Audi eine attraktive Alternative nach. Audi 100 Avant hieß ab 1977 der praktische wie gelungene Fünftürer. Große Schrägheck-Limousinen waren rar auf dem deutschen Markt – und blieben es lange, der "Avant" floppte. Jammerschade!
Bild: Werk
Austin Maxi
Austin Maxi (1969-1981): Die Idee war gut, ein geräumiger Mittelklasse-Fünftürer sollte den großen Umsatz bringen. Optisch misslang der Maxi: Die aus Budgetgründen verwendeten Türen des großen Bruders 1800 ließen die Proportionen verrutschen. Dazu kamen grauenhafte Verarbeitungsqualität und Unzuverlässigkeit. Chance vertan.
Austin Allegro
Austin Allegro (1973-1982): Dem Schrägheck-Kompaktwagen fehlten zum Erfolg lediglich ein erträgliches Design (Bild zeigt schon die "eleganteste" Serie 3!), eine Heckklappe, ein vernünftiges Interieur und vor allem eine akzeptable Fertigungsqualität.
Austin Princess
Austin Princess (1975-1982): Nochmal Austin, nochmal schräges Design, nochmal Katastrophen-Qualität, "British Elend" eben. Hätten sie der pummeligen Prinzessin doch wenigstens eine Heckklappe und umlegbare Sitze spendiert! So schlugen nicht einmal die Briten zu.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
Citro­­ën Dyane
Citro­­ën Dyane (1967-1980): Citro­­ën wollte mittelfristig das Uralt-Modell 2CV durch die moderne Weiterentwicklung Dyane ablösen. Das misslang, denn die Fans liebten ihre Ente und pfiffen auf Nachfolger. Die Dyane blieb trotzdem eine erfolgreiche Alternative – und ein Zwitter: Sie war keine Ente mehr, aber noch kein eigenständiger moderner Wagen.
Bild: Sven Krieger
Citro­­ën SM
Citro­­ën SM (1970-1975): Das viersitzige Coupé im Space-Design entstand in Kooperation mit Maserati. Es faszinierte als schrill-futuristischer High-Tech-Bomber mit 2,7-Liter-V6. Mit seiner komplizierten und fragilen Technik war der SM ein häufiger, aber nicht gerne gesehener Gast in den Citro­­ën-Werkstätten.
Bild: Werk
Simca Chrysler 2Litre
Er hieß 2Litre, Centura oder 1610. Und die Marke? Chrysler-Simca, Chrysler, Talbot-Simca. Die nicht sehr erfolgreiche Komfort-Limousine kam 1970 als französisch-britische Entwicklung (Rootes-Gruppe und Simca) im schwülstigen US-Design unter dem Dach der Konzernmutter Chrysler nach Europa.
Bild: Matthias Brügge
Datsun Cherry
Datsun Cherry (Reihe E10, 1972-1977): Von den Fakten her war gegen Datsuns ersten Fronttriebler nichts einzuwenden: Ein gelungener, technisch solider Kompaktwagen. Leider zeigte erst der Verkaufserfolgt, dass das barocke Nippon-Design den europäischen Geschmack verfehlte. So fand der kleine Datsun bei uns nur wenige Freunde.
Bild: Werk
Datsun Laurel
Datsun Laurel (1978-1981): Ende der 1970er waren gerade glatte Linien angesagt (Audi 100 Typ 43, Ford Granada II), als Datsun ein kleines Dickschiff mit Chevy-Gesicht unters deutsche Volk bringen wollte. Doch die Ami-Ästhetik fiel als prestigefrei durch. Schade eigentlich.
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Fiat X1/9 (1973-1990, ab 1982: Bertone): Aus der Masse der Sportcoupés ragte seit 1973 ein einzigartiger, von Bertone frech gestylter Targa heraus, der die kantige Keilform geradezu zelebrierte. Auch das Mittelmotor-Konzept des X1/9 war in dieser Klasse ungewöhnlich. Dazu erschwingliche Preise – das machte in der Summe 16 erfolgreiche Jahre. Glückwunsch!

Bild: Angelika Emmerling
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Ford Granada I Fließheck (1972-1973): Ungeheuerlich, ein Fließheck in der deutschen gehobenen Mitteklasse, an einer seriösen Limousine! Das hatte man noch wenige Jahre zuvor nicht gewagt. Oder es wenigstens Coupé genannt (was Ford 1973 auch tat). Die Ära der Fastback-Limousinen begann erst Jahre nach dem Ford-Pionier.
Bild: Angelika Emmerling
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Lotus Éclat (1975-1982): 1975 waren Kurvenlineale in Norfolk Mangelware, daher zeichnete Lotus das neue Coupé auf Elite-Basis ausschließlich mit Geo-Dreiecken. Ein einmalig konsequenter Kanten-Keil, und zeitgeistig sowieso.
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Lancia Gamma Berlina (1976-84): Gut gemeint ist meist nicht gut gemacht, das bewies der Gamma. Kaum jemand wünschte in der großen Limousine eine Heckklappe, zumal diese mit einer barocken D-Säule einherging. Und erst recht wollte niemand einen 140 PS-Boxer(!)- Motor, der leider häufig verreckte.
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Mazda 929 L (1977-1979): Kein anderer serviert damals so deutlich ein US-Straßenkreuzer-Outfit. Wie die japanischen Mitbewerber setzte Mazda damals weltweit auf Ami-Design. Leider ging es schief. Sehr schade, der Mega-Mazda war ein hochwertiger, gut ausgestatteter und dabei preiswerter Wagen.
Bild: Werk
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Mercedes SLC C 107 (1972-1981): Als Derivat des epochalen Roadsters R 107 (350 SL usw.) erschienen 1972 die Sportcoupés der SLC-Reihe. Der erwünschte großzügige Innenraum und der lange Radstand führten leider zu etwas unglücklichen Proportionen – die Fahrgastzelle wirkt zu groß. Auch die konstruktiv notwendigen Lamellenscheiben ernteten Kritik. Heute ein gesuchter Klassiker!


Bild: Sven Krieger
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Renault R17 (1971-1979): Die Idee war gut, Jahre nach der eleganten Caravelle sollte wieder ein attraktives Sportcoupé ins Renault-Programm. Doch der R 17 schoss als fischmäuliger Pummel mit seinen Seiten-Lamellen weit über das Zeitgeist-Ziel hinaus. Auch die Qualität ließ zu wünschen übrig. Aus heutiger Sicht ein gefälliges Auto!
Bild: Christian Bittmann
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Renault Rodeo (1970-1987): Ein Fun-Cabrio, geschaffen für die gelegentliche Dünenfahrt und Boulevards der Côte d'Azur. Renaults gelungener Beitrag zum Buggy-Boom: ein minimalistischer Flitzer mit GfK-Karosserie auf R4- bzw. R6-Fahrgestell, wahlweise sogar mit R12-Motor und reichlich Leistung. Der Rodeo lebte 17 erfolgreiche Jahre.
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Rover SD 1 (1976-86): Ausgerechnet die konservativen Briten trauten sich, mit einer modernen fünftürigen Schrägheck-Limousine in der Sechszylinder- bzw. sogar V8-Oberklasse aufzuschlagen. Dafür Hut ab. Weniger Respekt gebührte der grauenhaften Verarbeitungsqualität (selbst im Topmodell "Vanden Plas ") und dem massiven Rostbefall.
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Rolls-Royce Camargue (1975-1986): Erstmals ließen sich die stolzen Briten von Italienern helfen: Pininfarina übernahm die Gestaltung des monsterteuren Edel-Coupés. Diese griffen jedoch für die Heckpartie einfach ins Archiv (Akte Fiat 130 Coupé), die Gestaltung der Front delegierten sie vermutlich an Bauknecht. Oder war es Constructa?
Bild: Werk
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Toyota Celica (1970-1975): Das Sportcoupé in purem Japan-Barock ging bei uns 1971 an den Start. Der Celica überzeugte mit Top-Qualität, bester Ausstattung (z.B. Fünfgang-Schaltung serienmäßig) und knackigen Motoren (ab 79 PS). Dass er gegen Capri und Co. dennoch keine Chance hatte, lag mal wieder am schwülstigen Japan-Design.
Bild: Andreas Erber
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Simca bzw. Talbot Matra Rancho (1977-1984): Der französische Sportwagen-Spezialist war immer für Überraschungen gut. 1977 präsentierte Matra einen revolutionären Freizeit-Großraumwagen mit hohem Nutzwert und pfiffigem Styling. Und damit den Pionier aller SUVs. Vertrieben wurde das Fun-Car auf Simca-1100-Basis von Simca (ab 1979 Talbot).
Bild: Christian Bittmann
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Saab 95 (1959-1978): Seiner Zeit in den 1960er Jahren war der Saab 95 ein praktischer, gelungener Kombi im typischen Saab-Stil. Das überzeugte die Schweden so sehr, dass sie das Unikum fast 20 Jahre – bis 1978 – als einzigen Kombi im Programm beließen.
Bild: Werk
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Skoda 105-130 (Serie 742, 1976-1990): Was trieb die Tschechen bei der Konstruktion der Serie 742? Deren Heckmotoren waren wassergekühlt, der Kühler saß hinter dem Frontgrill, dessen Abwärme erhitzte den Kofferraum, und bei Regenwetter wurde das Gepäck nass. Das Kühlwasser zirkulierte durch den gesamten Wagen.
Bild: Roman Raetzke
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Triumph TR 7 (1975-1981): Triumph wagte sich 1975 mit einem keilförmigen Coupé auf die Straße, der die Nachfolge des populären Sechszylinder-Roadsters TR 6 antreten sollte. Die Form war gewöhnungsbedürftig, die Technik nicht besonders raffiniert mit einem wenig aufregendem Vierzylinder. Die Cabrio-Version schob Triumph erst vier lange Jahre später nach.
Bild: Jürgen Christ
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Triumph Stag (1970-1978): Elegant ist es ja, das Luxus-Cabrio Stag. Zumindest bei geschlossenem Verdeck, wenn die Fensterrahmen und der Überrollbügel nicht sichtbar sind. Doch ein fehlkonstruierter V8-Motor ruinierte den Ruf des Stag.
Bild: Charlie Magee
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Tatra 613 (1974-1996): Für ein sozialistisches Regierungs-Dickschiff war der 613 unglaublich elegant (weil ein Vignale-Entwurf) und modern. Was ist skurril an ihm? Der Motor! Den XXL-Passat trieb ein luftgekühlter Achtzylinder (V8 mit 3,5 Litern und 168 PS) an. Und der saß im Heck!
Bild: Christian Bittmann
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Volvo 66 (1975-1981): 1975 hatte Volvo den holländischen Autobauer DAF übernomen. Deren Kleinwagen DAF 66 passte nicht ins Portfolio der schwedischen Familienpanzer. Mit seiner Variomatic war er aber zu erfolgreich, um ihn einfach einzustellen. Also lebte der skurrile, oft als Frauenauto belächelte Winzling als Volvo 66 weiter.

Bild: H.Almonat
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"Volvo 343 macht beim Fahren frei" – mit diesem Slogan präsentierten die Schweden 1976 einen Kompaktwagen, der so gar nichts mit einem Volvo gemein hatte: Ein mäßig verarbeiteter, krude gestalteter Dreitürer (1976-1982; der Fünftürer hieß 345) mit Renault-Motor. Produziert im ehemaligen DAF-Werk in Holland, daher anfangs sogar mit Variomatic.
Bild: Hersteller
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Volvo 262C Bertone (1977-81): Um ganz sicher zu gehen, vertrauten die Schweden Design und Produktion ihres noblen Sechszylinder-Coupés dem Spezialisten Bertone anvertraut. Heraus kam ein sehr spezielles Modell mit heruntergezogener Dachlinie.
Bild: Uli Sonntag
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VW 411/412 (1968-1974): Ein neues Automobil muss nicht nicht designtechnisch begeistern. Oder technisch auf der Höhe der Zeit sein. Oder nach einem überzeugenden Konzept gebaut. Aber wenn ein Auto bei allen drei Kategorien floppt, dann sieht es meist für das Ergebnis nicht gut aus. Wie beim VW 411, einem Mittelklassewagen mit luftgekühltem Heck-Boxer, mäßigem Komfort und Glubschaugen-Gesicht (Spitzname: Nasenbär).
Bild: Werk
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VW K 70 (1970-1975): Eigentlich bei NSU als kleiner Bruder für den Ro 80 entwickelt, kam der K 70 schließlich als VW auf den Markt und läutete dort nichts weniger als eine Zeitenwende ein. Denn er war der erste Volkswagen mit wassergekühltem Frontmotor. Hier kommen die deutschen Autos der 70er-Jahre!
Bild: Bernd Hanselmann