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Flotte Einspritzer: Klassiker mit GTI-Power

VW Golf I GTI 1980
Erst wurde der Golf zum Vorbild einer ganzen Auto-Gattung, dann der Golf GTI. Sein Strickmuster prägt die landläufige Vorstellung von sportlichen Kompakten bis heute.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Als GTI wurde der Golf vom millionenfach gebauten, braven Käfer-Erben zum Traumauto Junger und Junggebliebener. Wenn sein rot umrahmter Grill im Rückspiegel sichtbar wurde, mussten Sportwagenfahrer einem Kompaktwagen weichen – das war selbst VW nicht geheuer.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Bei schneller Kurvenfahrt hoben Golf der ersten beiden Generationen immer das kurveninnere Hinterrad. Das war ungefährlich, gab aber immer tolle Fotomotive ab.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und das Lenkrad kamen vom Scirocco.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Das Cockpit ist Großserie, verfeinert mit Sportlenkrad, Schottenkaro-Sportsitzen und ...
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
... Golfball-Schaltknüppel.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Die Tachoskala bis 220 km/h zeigt, dass der Porsche 924 in Schlag-Distanz liegt.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Das Auspuff-Endröhrchen wirkt eher bescheiden.

Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Gleiches gilt für die Stahlräder.
Bild: Roman Raetzke
VW Golf I GTI 1980
Den 1,6-Liter-Motor mit K-Jetronic und 110 PS hatte eigentlich Audi für den 80 GTE entwickelt.
Bild: Roman Raetzke
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Die gute Nachricht: Alle noch originalen GTI I dürfen mittlerweile das H-Kennzeichen tragen. Die schlechte: Gute Einser-GTI kosten mehr als 10.000 Euro. Handelt es sich um ein frühes Exemplar mit kleinen Rückleuchten oder ein Pirelli-Sondermodell, können es noch deutlich mehr sein.
Bild: Roman Raetzke
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Doch vor dem Golf GTI kommt ein Maserati. An einem Auto mit Dreizack steht das magische Kürzel 1962 zum ersten Mal. der 3500 GTI ist ein mondänes Coupé für Playboys und Prinzen.
Bild: Martin Meiners
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Der vom Bologneser Neptunbrunnen inspirierte Dreizack piesackte Vorausfahrende, die nicht schnell genug die Spur räumten: Mit 240 km/h Spitze zählte der Maserati zu den schnellsten Autos der 1960er-Jahre.
Bild: Martin Meiners
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Die – bis auf die chrombeladene Front – relativ schlicht gestaltete Karosserie mündet in dezente Heckflossen mit Rückleuchten im Ampel-Look. Ein "I" in der Modellbezeichnung und der Schriftzug "Iniezione" verraten den Einspritzer.
Bild: Martin Meiners
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Das Cockpit ist luftig, die Fensterlinie erinnert an Fords ersten Thunderbird.
Bild: Martin Meiners
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Fürsorglich: lederbezogener Haltebügel für den Beifahrer.
Bild: Martin Meiners
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Auf bis zu 240 km/h steigt die Tachonadel im edel anmutenden Cockpit an.
Bild: Martin Meiners
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Sooo "superleicht" ist der Maserati gar nicht: Obwohl sein Rohrrahmen nur dünne Alubleche trägt, bringt das Auto 1350 Kilo auf die Waage.
Bild: Martin Meiners
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Kiemen gegen Hitzestau unter der Motorhaube.
Bild: Martin Meiners
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Der musikalisch hochbegabte Reihensechszylinder erinnert – abgesehen von der Doppelzündung – nicht nur optisch an den XK-Motor von Jaguar. Dank langhubiger Auslegung fühlt er sich auch ähnlich an.
Bild: Martin Meiners
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1962 springen mit Lucas-Einspritzung 15 zusätzliche PS heraus.
Bild: Martin Meiners
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Durch das 100-jährige Firmenjubiläum 2014 sind seltene Maserati Klassiker wie der 3500 GT/GTI verstärkt ins Blickfeld von Sammlern gerückt. Die Folge war ein explosionsartiger Preisanstieg. Top-Autos, vor Jahren noch zu fünfstelligen Kursen erhältlich, werden inzwischen für deutlich über 200.000 Euro gehandelt.
Bild: Martin Meiners
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Der Citroën CX GTi geht in Kurven mächtig in Schräglage, aber die Spur wird gehalten. Im Jahr 1985 wurde der CX ...
Bild: Dieter Rebmann
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... mit Kunststoffstoßfängern äußerlich fit gemacht für die letzten Jahre. Insgesamt liefen zwischen 1974 und 1991 fast 1,2 Millionen Stück vom Band.
Bild: Dieter Rebmann
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Dieser GTi geht nicht ab, er hebt ab. Im Citroën CX werden alle Messwerte bedeutungslos und der Fahrer denkt über die drei Buchstaben neu nach.
Bild: Dieter Rebmann
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Im Cockpit wurden einige Extras verbaut: Leder für 2920 Mark, Klima für 3310 Mark, Automatik für glatte 2000 Mark.
Bild: Dieter Rebmann
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Bei Vollgas wandert die Tachonadel in 14,2 Sekunden von 0 auf 100. Spitze sind 188 km/h.
Bild: Dieter Rebmann
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Wenn der Motor gestartet wird, beginnt die Hydraulik, den CX anzuheben. Nach rund 20 Sekunden hat er sein Niveau gefunden. Mit dem Regler lässt er sich heben und zum Beladen absenken.
Bild: Dieter Rebmann
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Wippschalter statt Blinkerhebel.
Bild: Dieter Rebmann
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Den GTi verraten Details wie etwa der Schriftzug auf der C-Säule.
Bild: Dieter Rebmann
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Der Riesen-Fond lässt den noch mal 25 Zentimeter längeren Prestige dekadent wirken.
Bild: Dieter Rebmann
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Der Kofferraum ist groß, aber unflexibel.
Bild: Dieter Rebmann
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Der rau laufende, aber solider Vierzylinder leistet 121 PS. Der folgende GTI stammt aus Japan.
Bild: Dieter Rebmann
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Mit 750 Kilo Leergewicht hatte der Suzuki Swift GTi leichtes Spiel, was die Optik rechtfertigt: Dicke Nebellampen, Frontspoiler und Leichtmetallräder gehörten zur Serienausstattung, nur die Zweifarblackierung kostete Aufpreis.
Bild: Götz von Sternenfels
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Suzuki baut Motorräder. Der Fahrer eines Swift GTi vergisst das nie.
Bild: Götz von Sternenfels
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1986 allerdings erschien der GTi als potenter Paradezwerg der modellgepflegten Swift-Reihe.
Bild: Götz von Sternenfels
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Höhenverstellbares Sportlenkrad und Drehzahlmesser gehören beim Suzuki zum Leben auf der Überholspur.
Bild: Götz von Sternenfels
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Alle wichtigen Funktionen werden im Swift über Drucktasten gesteuert.
Bild: Götz von Sternenfels
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Der Blinker über einen dünnen Plastikstreifen.
Bild: Götz von Sternenfels
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Wirklich viel Platz gibt es auf der Rückbank nicht.
Bild: Götz von Sternenfels
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Wer auf die Rücklichter schaut, sieht auch den Doppelrohrauspuff.
Bild: Götz von Sternenfels
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Der 101-PS-Einspritzer des Swift GTi war 1986 mit 1,3 Liter Hubraum der kleinste 16-Ventiler der Welt.
Bild: Götz von Sternenfels
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Der Rover 114 GTi war der Erbe des legendären Mini Cooper und hatte selbst das Zeug zum König der GTI. Leider waren seine Erbauer aber 1990 schon nicht mehr in der Lage, ihm noch zum passenden Auftritt zu verhelfen.
Bild: Marcus Gloger
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Tester bemäkelten den Geradeauslauf auf der Autobahn.
Bild: Marcus Gloger
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Durch die Hutze strömt tatsächlich Ansaugluft.
Bild: Marcus Gloger
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Schöne 13-Zoll-Alus waren Serie.
Bild: Marcus Gloger
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Das Wurzelholz-Imitat ist Geschmackssache, aber die Position des Lenkrads ist bei der 100er-Serie deutlich besser als beim Ur-Metro, der noch das Buslenkrad des Mini hat.
Bild: Marcus Gloger
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Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt unterhalb von 7000 Umdrehungen – was bis dahin passiert, macht Spaß.
Bild: Marcus Gloger
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Entscheidend sind der spritzige Vierventil-Motor und das Hydragas-Fahrwerk, das viele Vorteile der Citroën-Hydropneumatik hat, aber nicht deren Komplexität.
Bild: Marcus Gloger
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Riesen-Plus: Der kleine Rover fährt sehr, sehr toll. Auf der Minus-Seite: Die Verarbeitung ist nicht überall auf Premium-Niveau. Wenn der Motor nicht gut behandelt wurde (nachlässige Wartung, schlecht warm gefahren), kann die Kopfdichtung angegriffen sein. Niemand in Ihrer Stammwerkstatt wird die Hydragas-Federung verstehen. Hier folgen weitere tolle GTI:
Bild: Marcus Gloger
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Peugeot 205 GTI: Kräftig, klein, kompakt: Für manchen GTI-Fan ist der kleine Löwe der einzig wahre Nachfolger des Golf I GTI. 1986 bekam er 128 statt 103 PS, nicht wie damals üblich per Vierventiltechnik, sondern mithilfe von mehr Hubraum.
Bild: Christian Bittmann
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Citroën Visa GTi: Echt stark: ein kleiner Franzose, fast so leicht wie der Golf I GTI, mit dem 1,6-Liter-Motor aus dem Peugeot 205. Das reichte für Tempo 188. Den Visa gab es auch mit (verbessertem) Motor aus der Ente. Der GTi-Motor in der Ente wäre auch nett gewesen.

Bild: Werk
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Toyota Celica GTI: Er war rund wie ein Stück Seife und hatte als Cabrio kaum Konkurrenz. VW Corrado und Opel Calibra gab es schließlich nicht offen. Zu den inneren Werten des Japaners gehörten ein kräftiger Motor mit 156 PS und seine tolle Handlichkeit.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Isuzu Gemini GTI: Bei seinem kurzen Gastspiel in Deutschland bot Isuzu auch einen heißen Benziner an: Seine 115 PS erreichte er bei eher Ferrari-typischen 7200 Touren und klang auch noch wie ein klassischer Alfa-Motor. Dabei baut Isuzu sonst eher Diesel.
Bild: Uli Sonntag
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Citroën BX 19 GTi Vive le Spoiler. Dieser Citroën drehte Tunern eine lange Nase. So wild, wie er aussah, fuhr der BX aber nicht. Er blieb seinem Charakter treu: Reisen statt Rasen. Auch als GTi ist der BX komfortabel gefedert, die 1,9-Liter-Motoren (120 bis 160 PS) sind sehr durchzugsstark.
Bild: Werk
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Nissan Sunny GTI 16V Chic, chic, was uns Nissan da präsentierte, zumal Coupés in dieser Klasse so selten waren wie Sushi im Hofbräuhaus. Doch auch wenn noch so viele Spoiler am Wagen klebten, das GTI-Schild war deplatziert: Der Motor mit seinen 110 oder 125 PS war nur mäßig drehfreudig.
Bild: Werk
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Peugeot 505 Break GTI: Der Löwe im Schafspelz: Für eilige Familienväter gab’s den Peugeot mit Platz und Power. Der 2,2-Liter-Vierzylinder (115 bis 123 PS) drehte munter hoch, war aber ein Säufer, der gern mal 17 Liter durch den Auspuff jagte. Später gab es ihn sogar mit V6-Maschine. Nur die Starrachse hinten war nie so ganz GTI-like.
Bild: Uli Sonntag
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Seat Cordoba GTI 16V: Adiós VW, bienvenido Seat: Der wahre GTI im Wolfsburger Konzern kam damals aus Spanien. Cordoba und Ibiza waren kompakter und leichter  als der Golf und hatten Motoren mit 129 oder 150 PS, spontanem Antritt und gutem Durchzug. Dazu waren sie wunderbar handlich. Olé!
Bild: Alfred Harder
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Mitsubishi Galant GTi-16V Dynamic 4: Die technischen Daten eines Mittelklasse-Japaners lasen sich sonst so spannend wie das Telefonbuch, doch hier war das anders: Vierventilmotor, Allradantrieb und Allradlenkung! Die 144 PS sicher auf die Straße zu bringen, wäre allerdings auch mit weniger Aufwand möglich gewesen.
Bild: Uli Sonntag
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VW Scirocco II GTI: Wie ungerecht die Welt ist. Der eine war ein Allerweltsauto, wurde aber mit GTI-Logo zur Legende; der andere war etwas Besonderes und blieb selbst als GTI ungeliebt. Heute gehört der GTI (110/112 PS), neben dem White Cat, zu den beliebtesten Scirocco-Modellen.
Bild: Werk