07.03.2011
Fotos Klassiker der 60er-Jahre
Alles Revoluzzer: Die knackigen Klassiker der 60er lassen uns den wilden Zeitgeist bis heute spüren.
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Mit ihrer Aura, ihrer Optik und ihren mächtigen Motoren lassen sie uns den wilden Zeitgeist der 60er-Jahre bis heute spüren. Wir zeigen 19 knackige Klassiker. Den Anfang macht der Mercedes 300 SEL 6.3, keine S-Klasse ist wilder als das rasende Chefzimmer Mercedes. Nur 6526 Gutverdiener kaufen ihn, aber am Image seiner 500 Newtonmeter berauschen sich alle, ...
... die hinter dem Stern sitzen. Auf Basis eines 300 SE Coupé entsteht 1967 der erste 6.3-Prototyp mit dem V8-Motor des 600 und Fünfgang-Schaltgetriebe. Im März 1968 ist Verkaufsbeginn des Mercedes 300 SEL 6.3 (Bild), Listenpreis 39.160 D-Mark, Automatik serienmäßig.
Selbst ein Porsche 911 S lässt sich im 6.3er niederringen, dabei ist der Big Benz mit 1,8 Tonnen Leergewicht ein markentypisch schwerer Wagen. Doch er fühlt sich nicht so an, wenn er die Kasseler Berge plättet.
Ich rauche gern: Burn-outs vermitteln 1968 ein ganz neues Mercedes-Gefühl. Neben dem Drehmoment wirkt auch der Verbrauch amerikanisch, ein voller 105-Liter-Tank reicht bei zügiger Fahrt kaum von Stuttgart nach Düsseldorf. Die Luftfederung sorgt dabei für echten Fernreise-Komfort.
Elektrisches Schiebedach (Schalter rechts vom Zündschloss!) und Becker-Radio stehen trotz 40.000 Mark Neupreis auf der Optionsliste. Die edle Zebrano-Echtholzverkleidung ist dagegen serienmäßig an Bord.
Das Geheimnis des Über-Benz: Außer dem Schriftzug deutet äußerlich nichts auf den Mega-V8 hin. Die Platzverhältnisse zeigen, dass der bei der Entwicklung des W 108/109 nicht wirklich geplant war – Werkstattkunden könnenn das auch an der Höhe ihrer Reparaturrechnungen erkennen.
Jaguar E-Type: Für die Konkurrenz ist er ein herber Schlag, denn sie können in den 60er-Jahren nichts Gleichwertiges bieten. Für Sportwagenfans dagegen ist der krasse Renner unwiderstehlich. Heute mehr denn je. Es ist nicht nur seine Motorhaube, die den Jaguar E-Type zeitlos macht.
Am 15. März 1961 platzt auf dem Genfer Autosalon eine Bombe: Direktor Lyons enthüllt die Kreation, die als berühmtester aller Jaguar in die Geschichte eingehen wird: den E-Type. Den Besuchern verschlägt es den Atem. Dieses Gefährt sieht nicht nur verboten aus, es schreit geradezu nach Vollgas.
Extreme Proportionen paaren sich mit sinnlichen Rundungen, dazu Räder mit Zentralverschlüssen in Ben-Hur-Ausführung und Stoßfänger wie Krummsäbel. 2098 Pfund soll das Tier in seiner Heimat Großbritannien kosten – 1961 schon fast ein Schnäppchen.
Der Eintritt in den E-Type ist nicht einfach: Beim Ur-Coupé heißt es erst mal, sich durch einen winzigen Verschlag über den hohen Schweller zu zwängen. Dort findet sich der Fahrer sodann auf einer spartanischen Hartschale hinter einem sperrigen Lenkrad wieder.
Ein Lenkrad aus blondem Holz mit Lochspeichen: Großgewachsene Menschen können mit den Knien lenken, ein stämmiger Schaltknüppel führt den Fahrer durch das Vierganggetriebe. Im Cockpit herrscht strenge Symmetrie mit schlichten, schwarzen Instrumenten.
Hinter den zierlichen Schalensitzen wartet im Heck ein gut nutzbarer Laderaum. Der E-Type ist nicht nur ein Sportwagen, er ist zugleich reisetauglich, ein echter GT (Gran Turismo) also.
So schön können Motoren sein: der klassische XK-Sechszylinder mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen und drei SU-Vergasern, weit hinter der Vorderachse platziert. 265 PS verpassen der italienischen Hautevolee von Maserati und Co. den technischen Knock-out.
Oldsmobile Toronado: Ein Riesen-Coupé ohne Beispiel wird zum Vorbild. 1966 krempelt der Toronado den US-Automobilbau komplett auf links. Styling und Frontantrieb lösen im Amerika der 60er eine Revolution aus.
Endlos ist die Front des Toronado, dazu ein Fließheck, dessen C-Säulen harmonisch ins glatte Heck auslaufen, und breit ausgestellte Radhäuser als Symbol für Kraft und Selbstbewusstsein.
Die Form des Toronado gehört zum Besten, was US-amerikanisches Automobildesign je hervorgebracht hat. GM hüllt die neue Technik in eine schnörkellose, Kraft ausstrahlende Form. Kaum Zierleisten, kein Firlefanz, alles wirkt wie aus einem Guss.
Blick zurück: Front drive, Klappscheinwerfer und horizontal verrippter Grill erinnern an den Cord 810. Die Machart und das Material sind von besonderer Güte.
Vorn gibt es Einzelradaufhängung an Querlenkern und Schraubenfedern, hinten eine Starrachse mit Blattfedern. Auch mit den gelochten Rädern verbeugen sich die Designer vor dem Cord-Original und schaffen etwas völlig Neues.
Der Toronado ist ein 5,36 Meter langes und 210 km/h schnelles Kingsize-Coupé. Kein Kardantunnel wölbt das Bodenblech, keine Mittelkonsole schluckt Fußraum: So entsteht Platz für sechs Personen. Der verwinkelte Armaturenträger mit Trommel-Tacho könnte auch von Citroën stammen.
Ein Monster des amerikanischen Motorenbaus ist der 6965 Kubikzentimeter große V8. 385 SAE-PS und 645 Newtonmeter fressen Reifen und Sprit im Zeitraffer. Über 20 Liter Super sind vollkommen normal, aber das ist den 40.963 Käufern des 1966er Toronado völlig egal.
Der Alfa Romeo GT 1300 Junior erzählt bis heute vom süßen italienischen Lebensgefühl der 60er-Jahre. Der elegante Sportler hätte gut in Fellinis "La Dolce Vita" gepasst.
Die 50er-Jahre sind vorbei, Schnörkel, Flossen und Chrom-Lametta passé. Der Alfa zeigt, wo es jetzt langgeht: Nüchtern, straff, harmonisch und funktional sind die Autos im Stil der neuen Zeit.
Die Coupés von den Zeichenbrettern Giorgio Giugiaros sind die wohl zeitlosesten und schönsten Entwürfe dieser Epoche – Alfa Romeo war auf der Höhe der Zeit.
Unter der Haube mit der charakteristischen Nase steckt der bekannte Doppelnocker des Hauses. Der debütierte schon 1953 in der Giulietta und zählt zehn Jahre später noch immer zu den besten Vierzylindern der Welt.
11.700 Mark kostet der Junior, also etwa so viel wie zwei VW 1200. Oder rund 4000 Mark weniger als der große Bruder Sprint GT. Schneller als die untermotorisierten deutschen Coupés vom Schlage eines Karmann-Ghia ist man auch mit den 87 PS des GT 1300 Junior allemal.
Sitze und Innenausstattung fallen beim Junior deutlich spartanischer aus als beim Sprint GT. Im Bild der ergonomische Fahrerplatz, typisch für die 60er-Jahre: kleines Lenkrad, optimal platzierter Schalthebel und großer Drehzahlmesser.
So schlicht und schön kann ein Motor sein: Luftfilter, zwei Nockenwellen und ein Leichtmetallkopf mit zentral zwischen Ein- und Auslassventilen platzierten Zündkerzen. Drehzahlorgien untermalt der Doppelnocker mit seinem unverwechselbar schnarrenden Auspuffkonzert.
Mit der "Neuen Klasse " kehrt in den 60er-Jahren neues Klassen-Bewusstsein bei BMW ein. Die sportliche Viertürer-Familie bingt die Bayern zurück auf die Überholspur. Gegen Ende sogar mit Einspritzung, beim Topmodell BMW 2000ii.
Auf der IAA 1961 ist die "Neue Klasse" die große Sensation. Die gelungene Limousine im Michelotti-Dress begründet das Fahrzeugsegment der sportlich-dynamischen Mittelklasse-Limousine und gilt daher als Urahn der 5er-Reihe.
Die umlaufende Linie übernahm Michelotti von Chevrolets Corvair. Das Neue-Klasse-Design dient später auch als Vorlage für die kleinere 02-Baureihe. Der 2000 bleibt die einzige BMW-Limousine mit Rechteck-Scheinwerfern.
1969 das Finale, ein letztes Mal wird die Neue Klasse ihrem Namen gerecht: mit dem ersten Einspritzer von BMW, dem 2000 touring international injection, kurz tii. Nur ein zweites kleines i macht auf das Wunderwerk der mechanischen Kugelfischer-Einspritzung aufmerksam.
Gediegen, aber karg möbliert ging das Topmodell in den Endspurt seiner Laufbahn. BMW spendiert dem Fahrer einen Drehzahlmesser, mehr Luxus gibt's nicht. Einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in elf Sekunden und 185 km/h Spitze stehen null Glanz und Glamour gegenüber.
Der Zweiliter überzeugt schon in der 100 PS starken Vergaser-Version als agiles Aggregat. Die entscheidenden 30 PS Mehrleistung lässt sich BMW teuer bezahlen: 14.290 D-Mark kostet der BMW 2000tii.
1966 erklärt Porsche das Thema Cabrio für beendet – mit dem Reißverschluss-Konzept namens Targa. Nach ihm wird noch heute eine ganze Fahrzeuggattung benannt. "Targa" heißt nicht nur das neue Auto, dahinter steht eine neue Idee!
Warum nicht gleich ein richtiges Cabrio oder besser noch einen Speedster? Und weshalb dieser Bügel? Der Targa sei, antwortet Porsche, ein Auto mit zwei Funktionen. Offen wie ein Cabrio, sicher wie ein Coupé. Ein "Sicherheits-Cabriolet".
Der Bügel gibt der weichen Karosserie Stabilität und schützte die Insassen, Targa-Dach und Heckfenster ermöglichen unterschiedliche Frischluft-Stufen. Tempo 200, Schatten über dem Kopf und den Fahrtwind im Nacken! Wo gibt es denn etwas Vergleichbares?
Nur die Faltfenster-Konstruktion machen sich bald unbeliebt: Der Reißverschluss ist fummelig, der Ausbau inklusive Targa-Dach kostet Zeit und Nerven, und bei Kälte zieht sich der Kunststoff zusammen. Unter 15 Grad nicht öffnen, so die Empfehlung des Herstellers. Zum Modelljahr 1970 wird das Faltfenster gestrichen.
Nackt und natürlich: Der karge Innenraum, das Holzlenkrad und die Uhren mit grünen Ziffern erinnern noch an den vierzylindrigen Vorgänger vom Typ 356.
Der Zweiliter-S-Motor, zu erkennen am roten "Luftleitblech" aus GFK, liefert hochtourige 160 PS an die Hinterräder. Das reicht für 7,6 Sekunden von 0-100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. 1966 ist der Porsche 911 S Deutschlands schnellster Sportwagen.
Schon der einfache Mini verblüfft die Welt. Aber erst 1961 dreht er richtig auf: Eine Drei-Meter-Schachtel namens Mini Cooper begeistert die Sportfahrer. Und ab 1964 lehrt der Cooper 1275 S etablierte Sportwagen das Fürchten.
Der Mini Cooper S demokratisiert Geschwindigkeit. Jetzt kacheln auch weniger Begüterte mindestens genauso zügig über Land wie die Besitzenden in ihren Sportwagen und PS-starken Limousinen. Im Bild der Cooper S im Morris-Design. Es gibt ihn auch als Austin.
Englische Polizisten heben mahnend ihre Zeigefinger – das Auto würde einer zügellosen Fahrweise Vorschub leisten. Und auf den Rallyepfaden und Rennpisten räumen die Giftzwerge auf ihren lächerlichen Zehn-Zoll-Rädern die Pokale ab.
Gib ihm eine kurvenreiche Strecke, und der alte Cooper S fährt Kreise um alles, was kreucht und fleucht. Das immer wieder gern missbrauchte Klischee vom Gokart-Feeling, hier hat es seinen Ursprung.
In diesem winzigen Auto herrscht gespenstische Weiträumigkeit, dank extremer Raumökonomie und platzsparender Möblierung. Ein Cooper S der ersten Generation, hier im zeitgenössischen Rallye-Outfit: Holzlenkrad, verlängerte Kippschalter, Tripmaster (links im Cockpit) für präzise Streckenmessungen.
Unter der Haube drangvolle Enge: Zur Mini-üblichen Technik kommen noch ein zweiter Vergaser sowie ein Bremskraftverstärker. Aus 1275 Kubikzentimeter Hubraum holt der kleine Vierzylinder 77 PS. Der Halogen-Christbaum am Bug räumt bei Bedarf die Fahrbahn frei.
Triumph TR4: Bloß ein Zweiliter-Vierzylinder mit 100 PS, ja und? Der britische Roadster im italienischen Michelotti-Kleid hatte schon in den 60ern Stil, bot reichlich Fahrspaß und war für 70.000 Fans erschwinglich. Das zählt – noch heute.
Hubraum statt Spoiler: Dodge Charger R/T heißt die brutale Topversion des ohnehin heißen Muscle-Cars. Das steht für Road/Track, dieser Charger gibt also mit seinem 7,2-Liter-Big-Block (380 PS) den Straßenfeger oder die Pistensau. Tja, Sprit kostet in den USA 1968 fast nichts.
Chevrolets spektakuläre Corvette Sting Ray zählt 1962 zu den zornigsten Sportlern der Welt. Kenner wählen – wennschon, dennschon – ab 1966 den Siebenliter-V8, der den "Stachelrochen" mit 435 PS auf gut 270 km/h katapultiert. Dazu passt das Jahrhundert-Design mit der charakteristischen geteilten Heckscheibe.
Schon Fords Ur-Mustang kann richtig böse sein: Ein 4,7-Liter-V8 mit 275 PS befeuert die Topversion. Ganz nett, aber ausbaufähig, befindet Renn-Spezialist Carroll Shelby und züchtet den Hengst zum Shelby GT350, einem Renn-Mustang mit 306 PS.
Mit dem Cosmo 110S im zeitgeistigen Space-Design beginnt bei Mazda 1967 die Ära des Wankelmotors – in diesem Fall ein solider Zweischeiben-Typ mit 110 PS, gut für 185 km/h Spitze. Sehr schade, dass das Sportcoupé nie nach Europa findet.
007 hat ihn weltberühmt gemacht, und bis heute gilt der Aston Martin DB5 als das James-Bond-Auto schlechthin. Der italienisch-elegante Aston ist aber mit seinem 286 PS starken Vierliter-Reihensechser (Spitze: 250 km/h) auch ohne Agenten-Hightech ein Sportcoupé der Superlative.
V8-Coupés sind für deutsche Privat-Rennsportler 1965 nicht erreichbar, wohl aber die heißen NSU 1000 TT oder besser TTS, deren Einliter-Heckmotor den knapp 700 Kilogramm leichten Flitzer mit 55 bzw. 70 PS beflügelt. Der Golf GTI der 1960er-Jahre – immer noch ein Spaß!
Der Familien-Kleinwagen Renault 8 im Schuhkarton-Design mutiert 1964 durch Einpflanzen des Gordini-Motors mit fetten 78, später 88 PS zur knackigen Rennkiste mit 175 km/h Spitze – des Franzosen liebstes Spaß- und Rallyeauto.
Maserati Quattroporte: Der Raum-Gleiter mit dem bescheiden-sachlichen Namen "Viertürer" versteckt unter seinem eleganten Frua-Dress einen 4,7-Liter-Brutalo-V8 mit 300 PS. Mit rund 240 km/h Spitze gilt der Familien-Sportler bis 1968 als schnellste Serienlimousine der Welt.
Zum Preis eines Einfamilienhauses (50.000 Mark) gibt es 1962 auch einen Ferrari 250 GT Lusso. Der ist deutlich schneller (240 km/h), stärker (V12 mit 250 PS), eleganter und viel cooler als die biedere Hütte.
Jean Rédélés Meisterwerk: Die kleine Alpine A110 mit Renault-Motor wiegt keine 600 Kilogramm. Daher genügen dem "französischen Porsche" 48 bis 140 PS (je nach Baujahr) für 17 siegreiche Jahre als Rallye-Pistensau und puren Fahrspaß ohne lästigen Komfort.
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