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Geliebte Geldvernichter: Mercedes 450 SEL 6.9

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
Geld verbrennen kann so schön sein: AUTO BILD KLASSIK stellt fünf Klassiker und ihre Besitzer vor, bei denen Geld keine Rolle spielt. Hartmut Rauter hat ein schlagendes Argument für seinen Mercedes-Benz 450 SEL 6.9: "Mehr Mercedes geht einfach nicht!" Der 6.9er markierte 1975 einen hell leuchtenden Fixstern am S-Klasse-Himmel.
Bild: Goetz von Sternenfels
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
Die monumentale Krönung der W116-Baureihe symbolisiert komplette Machtfülle: "Das beste Auto der Welt" nannten ihn einhellig Fachjournalisten aus aller Welt bei seinem Debüt 1975. Kein anderer Nachkriegs-Mercedes hatte mehr Hubraum, konsequent versenkten die Ingenieure im Technologieträger der Marke alles, was an Technik machbar war.
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Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
6.9er-Besitzer Hartmut Rauter, Betriebswirt und Autohändler aus Wetzlar, wollte zu Studienzeiten Anfang der 90er-Jahre endlich einen Mercedes-V8. Damals waren die sanften Riesen für junge Selberschrauber noch bezahlbar. Die Betonung liegt auf "damals". "Heute ist ein 6.9er in schlechtem Zustand ein Fass ohne Boden."
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Ein mangelhaftes Triebwerk ist der Gau. Um die 20.000 Euro kann eine Motor-Revision beim Profi kosten, ordentliche Autos gibt es komplett für die gleiche Summe. Hartmut Rauter kann euphorisierte 123er-Fahrer nur warnen, die der Verlockung des Über-Benz für relativ wenig Geld erliegen. Um anschließend langsam dem finanziellen Verderben entgegenzusteuern.
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High-Tech-Detail anno 1975: die serienmäßige Reinigungsanlage für die Breitbandscheinwerfer. Betätigt wird sie automatisch, sobald man bei eingeschaltetem Abblendlicht die Waschanlage für die Scheibenwischer betätigt.
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Große Leuchte: Die Rücklichter der 116er sind erheblich größer als beim vergleichsweise filigranen Vorgänger W108/109. Die Rippen in den Leuchten waren laut Mercedes selbstverständlich kein reiner Styling-Gag. Sie sollten vielmehr verhindern, dass die Rückleuchten nicht so schnell durch Gischt oder aufgewirbelten Staub verschmutzen.
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Man muss es einmal erlebt haben: Wenn der 6.9er in der Tiefgarage startet, und der mächtige M100 sein bassig-kultiviertes Stakkato zelebriert.
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Den Rückspiegel brauchten 6.9er-Piloten eher selten. Bei Beschleunigungszeiten von 0 auf 100 km/h in unter acht Sekunden und 230 km/h Spitze waren adäquate Gegner auf der Autobahn rar. Für einen rechten Außenspiegel waren 1975 übrigens 94,35 D-Mark extra fällig.
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Mercedes-Benz 450 SEL 6.9
Eine S-Klasse ohne Schiebedach ist wie ein Briefkasten ohne Schlitz. Für den Frischluft-Luxus zahlten auch solvente 6.9er-Käufer 987,90 D-Mark zusätzlich zum Grundpreis von 69.930 D-Mark (Preisliste vom 1.9.1975). Dafür war die Klimaanlage beim Sechspunktneun Serie.
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Die seltenen Hochgeschwindigkeitsreifen des Formats 215/70 VR 14 kosten heute rund 500 Euro – pro Stück. "Um Geld beim Reifenkauf zu sparen, habe ich vier Barockfelgen einer extra nachgefertigten Serie im 15-Zoll-Format gekauft. Hat aber auch 2000 Euro gekostet", erzählt Hartmut Rauter.
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Ein derartiger Anblick löst bei 116er-Jüngern Glücksgefühle aus: Möglichst viele Sonderausstattungen sind gefragt. Die 6.9er waren schon serienmäßig recht gut ausgestattet. Fensterheber vierfach, Zentralverriegelung, Velourspolster, Klimaanlage, Tempomat und wärmedämmendes Glas sind Serie.
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Zischt beim Betätigen der Temperaturregler vornehm: die unter anderem unterdruckgesteuerte Heizungs- und Klimaanlage. Die Temperatur von Fahrer und Beifahrerseite ist getrennt regelbar. Das war jedoch schon in den 50er-Jahren Standard in jedem Mercedes-Pkw.
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Zusatzinstrumente aus dem Zubehör schmücken die Mittelkonsole aus edlem Wurzelnussholz.
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Sonderausstattungscode 259: Der Verkehrsfunk-Kurier 5 sucht sich den Verkehrsfunksender über das Becker-Radio mit automatischem Sendersuchlauf selbst. Beim Verlassen des Sendegebietes sucht der Verkehrsfunk-Kurier einen neuen Sender. Bei Kassettengeräten unterbricht er außerdem während der Verkehrsfunkdurchsage den Kassettenbetrieb.
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6.9er-Erkennungsmerkmal: Tacho bis 260 km/h. Den Drehzahlmesser lieferte Daimler gratis. Dabei ist es völlig egal, in welchem Drehzahlbereich der V8 agiert. Kraft ist jederzeit im Überfluss vorhanden.
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Zauber-Zugschalter: Zieht man bei laufendem Motor an diesem Schalter, hebt sich der Benz innerhalb von 30 Sekunden um vier Zentimeter an. Falls mal eine Landpartie über Hoppel-Pisten ansteht. Im Normalbetrieb sorgt die komplexe hydropneumatische Federung für exquisiten Federungskomfort.
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Zwei Chefsessel in der ersten Reihe: Den 6.9 gab es ausschließlich mit Velours (Serie) oder Leder (Aufpreis). Die Stoffausstattung wie in Hartmut Rauters 6.9er war nur auf speziellen Sonderwunsch zu haben.
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So lässt sich in den 70er-Jahren der Vorstand fahren: Vorhänge und Leseleuchten im weiten SEL-Fond sorgen für eine ruhige Atmosphäre beim Studium der hektografierten Akten.
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An seinem Aston Martin Lagonda liebt Thomas Drechsler vor allem die Form: lang, breit und dabei unheimlich flach.
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Länge läuft: der Aston Martin Lagonda ist 5,28 Meter lang und fast 1,80 Meter breit, seine Motorhaube scheint vom Fahrersitz aus betrachtet kein Ende zu nehmen. 
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Das Design des Lagonda ist 2010 so spektakulär wie in seinem Premierenjahr 1976.
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So stellte sich Aston Martin 1976 die Zukunft der sportlichen Reiselimousine vor: ausgeprägte Keilform, nach vorn spitz zulaufende Motorhaube, abgesehen von den Radläufen völliger Verzicht auf runde Formen.
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Andere Verkehrsteilnehmer sahen meistens nur das Heck des 304 PS starken Lagonda – wenn sie angesichts der Stückzahl von nur 645 gefertigten Fahrzeugen überhaupt mal einen zu Gesicht bekamen.
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1982 kostete ein Aston Martin Lagonda 272.280 D-Mark – so viel wie viereinhalb Mercedes-Benz 500 SEL.
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Aufreißer: Die doppelten Hauptscheinwerfer klappen auf Knopfdruck aus, die darunter in einer Reihe angeordneten Nebelscheinwerfer und Blinker lassen nur noch wenig Platz für den minimalistischen Kühlergrill.
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Thomas Drechsler kaufte seinen Aston Martin Lagonda 2009 in Schweden für 30.000 Euro. Das Erstaunliche: Er fuhr den Lagonda ohne Panne auf eigener Achse bis nach Wiesbaden. Erstaunlich deswegen, weil der Lagonda nicht gerade als zuverlässig gilt.
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Kein Grund, rot zu werden: Viermal war Drechsler im letzten Jahr in der Werkstatt. Scheibenwischer, die sich nicht mehr stoppen ließen, ein undich­tes Lenkgetriebe, eine ausgefallene Servopumpe und, und, und. Die aktuelle Mängelliste hat er immer dabei, ge­rade umfasst sie rund 40 Punkte.
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Kleine Klappe, viel dahinter: Der Kraftstofftank fasst 126 Liter Superbenzin. Damit kommt der rund zwei Tonnen schwere Aston Martin Lagonda gut und gern 500 km weit – bei verhaltener Fahrweise. Wenn es zügiger vorangeht, fließen deutlich über 30 Liter durch die vier Weber-Doppelvergaser.
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Damit der Lagonda kein Kratzer ins edle Blech bekommt, sollte man Parkhäuser lieber meiden. Nicht nur wegen der üppigen Abmessungen: Der Wendekreis beträgt 18 Meter!
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Herr der Ringe: Weißwandringe zieren die üppigen Reifen im Format 225/70 VR 15, Zierringe aus Chrom und in Wagenfarbe schmücken die Felgen.
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Detailverliebt: Auch die Radnabenabdeckung lässt keinen Zweifel daran, dass es sich um einen Aston Martin Lagonda handelt. Um einen Lagonda herzustellen, waren mehr als 2000 Stunden Handarbeit nötig.
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"Kentgreen" außen, "Magnolia" innen, das sieht schräg aus, ist aber zeitgenössisch und original.
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Savile Row trifft Captain Future: Leder und Holz, kombiniert mit Digital-Instrumenten und Sensortasten. Allein für Sitz und Seitenfenster braucht es zehn Tasten.
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Die Bordelektronik mit Touch­paneel und Mäusekino macht den englischen Patienten zum unkalku­lierbaren Risiko. Schon beim ersten aus­gelieferten Exemplar versagte 1978 die Software, das Auto wurde den johlenden Reportern vor die Linse geschoben. 
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Auch im Interieur gibt sich der Lagonda konsequent die Kante. Ende der 70er der letzte Schrei: High-End-Radiogerät mit Kassettendeck, Auto-Reverse und Equalizer.
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Richtungsweisend: Pfeile kennzeichnen die Tasten für Fensterheber und elektrische Sitzverstellung. Die hinteren Fenster sind übrigens nicht versenkbar. Stattdessen ist in der Hutablage eine zweite Klimaanlage für die Fondpassagiere eingebaut.
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Bitte setzen: Die Designer gaben sich größte Mühe, auch die Sitze möglichst eckig zu gestalten. Gemessen an den üppigen Außenabmessungen ist das Raumangebot eher dürftig, richtig Platz haben nur die Passagiere in der ersten Reihe.
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Das Bordwerkzeug schnöde in einem Täschchen verstauen? Nicht in einem Aston Martin. Gerade hat Lagonda-Besitzer Thomas Drechsler 700 Euro für das reproduzierte Bordwerkzeug im kleinen Plastikkoffer bezahlt.
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Das originale Not­besteck fehlte, für Puristen ein unhaltbarer Zustand. "Dafür stehen die Initialen AM auf den Nüssen", grinst Drechsler. Wer einen Aston Martin Lagonda sein Eigen nennt, wird eben großzügig im Kleinen.
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Wird von vier Weber-Doppelvergasern beatmet: Leichtmetall-V8 mit 5,3 Litern Hubraum und 304 PS. Eine Dreigang-Automatik leitet bis zu 500 Nm an die Hinterachse weiter.
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Das V8-Kunstwerk hat Aston-Martin-Mann Don Osborne ganz allein komplettiert.
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Hans-Peter van Dorp hat einen Hang zu italienischen Autos mit V8-Motor. "Bitte bloß kein Jedermanns-Auto", sagt der Apotheker aus Künzelsau. Er hat sein Herz an die einzige viertürige Limousine mit Ferrari-V8 verloren: den Lancia Thema 8.32.
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Lancia by Ferrari: Der Umbau des 308-GTB-Achtzylinders für den Einsatz in der Frontantriebs-Limousine verschlang Unsummen. Aber er dreht und klingt wie eine Rennmaschine, herrlich!
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Das Auto Lancia-Ferrari zu nennen, hatte Enzo Ferrari persönlich untersagt. Nur 3973 Thema 8.32 wurden zwischen 1986 und 1992 gebaut.
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Als Hans-Peter van Dorp seinen Thema 8.32 kaufte, kam zunächst die 40.000-km-Inspektion. Niemand hatte ihn gewarnt. "Über 3500 D-Mark! Ich habe meinen Händler angerufen, was alles kaputt sei. Nix, sagte er. Aber zum Zahnriemenwechsel müsse eben der ganze Motor raus", erklärt van Dorp. Doch das ist noch nicht alles: Der Wechsel steht alle 20.000 km an!
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Allen Werkstattrechnungen zum Trotz: Als der erste Thema 8.32 ausgerechnet im Italien-Urlaub gestohlen wurde, kaufte van Dorp wieder einen Thema 8.32. Einen exklusiven Gebrauchten, die Nummer 15 einer auf 32 Autos limitierten Sonderserie, die zum Ende der Bauzeit aufgelegt wurde.
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Es sind kleine Details, die den 8.32 von den bürgerlicheren Thema-Versionen unterscheiden. Im Kofferraumdeckel integriert ist ein ...
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... Heckspoiler, der per Drehknopf elektrisch ausgefahren werden kann. Ursprünglich war eine automatische, geschwindigkeitsabhängige Betätigung vorgesehen, doch die Lancia-Techniker bekamen das nicht zuverlässig in den Griff.
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Kein Grund zum Abheben: Spezielle 8.32-Ersatzteile gibt es gar nicht mehr. Van Dorp hat vorgesorgt: Als das Fiat-Zentrallager aufgelöst wurde, kaufte er für 5500 D-Mark einen neuen Motor auf Vorrat. Der ehemals über 50.000 D-Mark teure Motor wartet jetzt auf seinen Einsatz – und schmückt einstweilen den Wintergarten.
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Exklusives 8.32-Erkennungsmerkmal: Schmaler Zierstreifen an den Flanken und am Heck.
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Der Thema 8.32 von van Dorp glänzt im Ferrari-Lack "Rosso Corsa", der ausschließlich der finalen Sonderserie des 8.32 vorbehalten war.
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So unauffällig der Thema 8.32 optisch ist, spätestens wenn der Ferrari-V8 sein heiser-sonores Brabbeln aus der zweiflutigen Anlage entlässt, verdrehen Passanten die Köpfe. Der Sound macht so glücklich, dass man keine Sekunde mehr ans Geld denkt!
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Acht Rundinstrumente eingelassen in afrikanisches Rosenholz, dickes Edel-Leder auf allen Plätzen – was ist da schon Geld?
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Der 8.32 trägt den Nerz nach innen: Handvernähtes Leder an Lenkrad, Armaturentafel, Mittelkonsole, Schaltknauf und Handbremshebel.
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In die Röhre gucken: Es ist eine wahre Freude, dem Drehzahlmesser beim Tanzen über die Skala zuzusehen. Erst bei 5000 Touren erreicht der Dreiliter-V8 sein höchstes Drehmoment von 263 Nm, bei knapp 7000 Umdrehungen liegen 205 PS an. Eine echte Drehorgel!
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Auch im über 70.000 D-Mark teuren Top-Thema kostete die Klimaautomatik rund 3000 D-Mark extra.
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Edel-Gestühl: Die handvernähten Lederpolster kommen vom italienischen Edelhersteller Paltrona Frau – und kosteten auch rund 3000 D-Mark Aufpreis.
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Rosenholz und Leder auch an den Türverkleidungen.
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Wer sich lästige Muskelkraft bei der Sitzverstellung sparen wollte, musste in der Optionsliste ein weiteres Kreuzchen bei der elektrischen Verstellung machen.
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Kein Motor, sondern Kunstwerk: der quer eingebaute Ferrari-V8 mit vier Ventilen, doppelter Nockenwelle und einem nicht enden wollenden Drehvermögen sowie betörendem Klang.
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Deniz Demirkaya wollte vor einigen Jahren unbedingt einen klassischen Porsche. Der Pädagogik- und Psychologiestudent machte eine Rechnung auf: Der Porsche 912 war von 1965 bis 1969 billiges Einstiegsmodell. Wer also heute einen 912 kauft, wird dafür weniger ausgeben müssen als für einen 911. Dachte sich Demirkaya und kaufte für 6000 Euro einen 912.
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Der Porsche 912 mit 90 PS starkem Boxer aus dem 356, ein Schnäppchen? Leider nicht. 912 und 911 restaurieren kostet fast das Gleiche. Deniz Demirkaya kann's bestätigen. "Ich wollte jetzt einen klassischen Porsche, nicht erst in 20 Jahren. Und weil das Geld nicht für einen 911 rechte, habe ich eben einen 912 genommen", erklärt Deniz.
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Als der Student den Rechenfehler bemerkte, waren 6000 Euro für den Restaurierungsfall schon weg. "10.000 Euro hatte ich noch in der Hinterhand", sagt Deniz mit schiefem Lächeln. "Die haben natürlich hinten und vorn nicht gereicht."
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Nüchterne Bilanz nach der ersten Bestandsaufnahme: Fuchsräder fehlten, Schweller und Bodenbleche des 912 von 1967 waren durch, das Fahrwerk war ausgenudelt, der Innenraum verwohnt, einige sündhaft teure Zierteile waren verloren gegangen, der Lack ruiniert und der Motor leider auch.
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"Also musste ich selbst ran. Ich hab' bei null angefangen und restau­rieren gelernt." Mit Hilfe einiger Freun­de vom Fach, einem Spezialisten für den Motor und vieler Nebenjobs biss sich der Student aus Bielefeld durch und wurde nebenbei noch zum Puristen. Original sollte der 912 werden. Zwei Jahre Arbeit stecken in Deniz' Porsche – und viel mehr Geld als geplant.
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Keine Abstriche beim Überholprestige: Äußerlich unterscheiden sich 912 und 911 hauptsächlich durch den Schriftzug. Ab April 1965 wurde der 912 für 16.250 D-Mark verkauft – mit durchschlagendem Erfolg. Mit 6401 Exemplaren verkaufte sich der Porsche 912 im ersten Verkaufsjahr doppelt so gut wie der stärkere Bruder 911.
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Das Ende des Porsche 912: Als Porsche 1969 den Einstiegs-Elfer 911 T mit auf 110 PS gedrosseltem Sechszylinder-Boxer nachschob, war kein Platz mehr für den 912. Zumal auch der Porsche 914 vor der Markteinführung stand. Nach rund 30.000 Porsche 912 war im August 1969 Schluss.
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Ausnahmsweise mal günstig zu haben: Reproduzierte Außenspiegel gibt es bei freien Teilehändlern bereits für unter 100 Euro.
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Käfer-Klang: Der 912 mit dem 90-PS-Herz aus dem 356 klingt zwar wie ein Käfer, ist dennoch keine lahme Ente. Mit einer Spitze von 184 km/h konnte der 912er-Pilot 1965 den meisten anderen Autofahrern den schönen Porsche-Rücken zeigen.
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Der 1,6-Liter Boxer mit vier Zylindern und 90 PS entspricht dem Vorgänger 356 SC. Übrigens ist die Instandsetzung eines 912-Triebwerks nicht viel billiger als die eines Sechszylinder-Boxers.
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Begehrtes Extra bei Porsche-Fans: die Fuchsfelgen aus geschmiedetem Aluminium. Über Porsche Classic ist sie immer noch neu lieferbar. Der Preis für das Format 6Jx15: 763,34 Euro – pro Stück.
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Für die Summe, die mittlerweile im burgundroten 912er steckt, hätte Deniz Demirkaya von vornherein einen richtig guten Porsche 912 kaufen können. Doch das Geld ist ver­gessen, das Glück überwiegt – ein ande­res Auto neben dem 912 hat Deniz bis heute nicht. Nur im Winter leiht er sich den Tigra seiner Freundin. 
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Wieder im Originalzustand: das Interieur mit schwarzen Ledersitzen und spindeldürrem Vierspeichenlenkrad.
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Vieles, was der 911 ab Werk besaß, kostete beim kleinen Bruder extra. Der Erstbesitzer aus den USA spendierte diesem 912 die große Uhren-Sammlung mit fünf statt nur drei Instrumenten und ein Fünfganggetriebe.
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Traditionelle Porsche-Uhrensammlung mit fünf Rundinstrumenten.
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Ganz einfach steht die Sache beim VW Karmann Ghia Typ 34. Besitzer Gerd Grebbin erläutert: "Einfach ist beim Typ 34 nur eines: Alles, was man sieht, kostet ein Vermögen. Der Rest ist verfügbar, aber auch nicht mehr billig."
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Preis-Beispiele aus dem einschlägigen Internet-Auktions­haus: "Blinkerpaar komplett: 500 Euro. Frontmaske: 2950 Euro. Stoßstange vorn: 1450 Euro. Kotflügel vorn: 2050 Euro. Leuchten hinten: 349 Euro." Und so weiter. Es sind die Startpreise, wohlgemerkt. Ersatzteilpreise für einen Volks­wagen, der seinen Markennamen verspottet, den Karmann-Ghia Typ 34.
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Gerd Grebbin aus Goslar hat sich in­tensiv mit dem großen Karmann beschäftigt, fast 40 Jahre lang. 1968 bewunder­te er einen Typ 34 beim VW-Autohaus in Salzgitter, kaufte aber doch einen licht­grauen 1500er-Käfer. Es folgten VW K70, Passat, ein paar Audi 100. Vernünftige Autos, vom Industriekaufmann Grebbin kühl kalkuliert ausgesucht.
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"Erst 2005, als Rentner, habe ich mir den alten Traum erfüllt und für 16.000 Euro endlich einen Karmann gekauft. Kindlich naiv bin ich an die Sache rangegan­gen, ohne vorher einen Experten gefragt zu haben."
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Grebbin taufte seinen Karmann "Car­los", weil das Coupé früher mal in Spanien lief. Zum Glück mach­te nur die Technik Mucken. Eine marode Hülle ist der wirtschaftliche Totalscha­den. Denn der Typ 34 ist ein exzessiver Roster, noch dazu schwer reparierbar: alles geschweißt, fast nichts verschraubt, null Rostschutz.
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Dass der Typ 34 nur rassig aussieht, aber in der Tiefe seines Hubraums ein kreuz­braver Typ 3 mit sanften 54 PS ist, stört Gerd Grebbin nicht. Die anmutigen Ka­rosserielinien reißen alles raus. Und was ist schöner, als sich einen Traum zu er­füllen?
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"Porsche-356-Fahren ist billiger, davon gab es mehr", sagt Grebbin. "Noch nicht einmal die VW-Scheinwerfer stam­men aus der Großserie."
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Dreiste Kopie: Die Karosserieform mit umlaufender Bügelfalte, Doppelscheinwerfern und runden Rücklichtern hatte Karmann so dreist bei Chevrolets Corvair abgekupfert, dass der Typ 34 offiziell nie in den USA verkauft wurde: GM drohte mit Plagiatsklagen.  
 
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Unter dem zweiten Kofferraum ...
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... sitzt der Flachboxer des VW 1600 mit 54 PS. Er verhilft dem nur 910 kg schweren Karmann zu einer Höchstgeschwindigkeit von immerhin 150 km/h.
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Damen-Wahl: VW vermarktete den großen Karmann als Zweitwagen und exklusives Stück für die Dame des Hauses. Das Wort "Sportwagen" fiel nie – kein Wunder bei anfangs 45 PS Leistung, 1965 wurden es neun mehr.
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Der Drehzahlmesser im Armaturenbrett ist eine Nachfertigung, originale Tourenzähler sind kostbare Raritäten.
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Ein paar bezahlbare Teile haben es dann doch in die Karmann-Produktion geschafft: Außenspiegel, Fenster­kurbel und Türöffner kommen aus dem VW-Baukasten.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Aerosilber gab es eigentlich nur beim kleinen Kar­mann-Ghia Typ 14, es passt aber prächtig zum roten Interieur.
Bild: Goetz von Sternenfels
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Die Versuchung kennt jeder: Schön, exklusiv, schnell – und gar nicht sooo teuer. Der große Schock kommt oft erst nach dem Kauf: Wenn die Kos­ten für Ersatzteile, Werkstatt und Karosseriebauer den vermeintlich günstigen Einstiegspreis in den tief­roten Bereich drehen. Auch der Alfa Montreal hat das Zeug zum großen Geldvernichter.
Bild: Werk
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Glas V8: Ersatzteile? Fehlanzeige. Auch mit BMW-Logo.
Bild: Werk
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BMW 2002 turbo: sehr anfällig, sehr selten, sehr teuer.
Bild: Bernd Hanselmann
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Daimler 2.5 V8: exklusiver Jaguar Mk II mit teurem V8-Motor. Noch mehr Autos gefällig, die Ihnen das Geld aus der Tasche ziehen? Hier geht es zu den durstigsten Autos aller Zeiten.
Bild: Charlie Magee