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Japan-Klassiker der 70er-Jahre

Datsun Cherry
Ein Wiedersehen mit den vergessenen Alltagshelden der 70er-Jahre! AUTO BILD KLASSIK zeigt die Nippon-Autos aus der Prilblumenzeit: Cherry, Corolla, S800 und viele mehr. 
Bild: Werk
Daihatsu Charade
Daihatsu versucht in den späten 70er-Jahren mit dem Charade erstmals sein Glück in Europa. Markant: der Dreitürer mit dem Bullauge in der C-Säule. Sparsam und elastisch: der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 50 PS.
Bild: Werk
Datsun Violet/160 J SSS Coupé.
Nissan verkauft in den 70ern seine Autos auch unter dem Namen Datsun ("Sohn des Dat"). Die stärkste Variante des Datsun Violet hört in Deutschland auf die holprige Bezeichnung 160 J SSS Coupé und leistet 83 PS. Preis: knapp 10.000 Mark.
Bild: Werk
Datsun 180b Coupé
Die Bluebird-Baureihe verkauft sich in Deutschland über viele Jahre hinweg blendend, zu der auch das 180B Coupé zählt. Erst mit dem Erscheinen des ersten Primera 1990 verschwindet die Bezeichnung komplett aus der Datsun-Nomenklatur.
Bild: Werk
Nissan Bluebird
Schluss mit dem Japan-Barock der 60er- und 70er-Jahre: Mit dem betont sachlichen Bluebird (160) startet Nissan 1979 in die 1980er.
Bild: Werk
Datsun Cherry
Das japanische Kirschblütenfest "Hanami" inspiriert 1972 Datsun dazu, seinen neusten Sprössling Cherry zu nennen. Der Zwerg aus Yokohama verkauft sich auch in Deutschland gut ...
Bild: Werk
Datsun Cherry
 ... und das trotz seines eigenwilligen Designs. 1972 kommen die ersten Cherry nach Deutschland. Einstandspreis: 5500 Mark. 45 PS genügen für 140 km/h Spitze. Neben dem zwei- und viertürigen Cherry Stufenheck gab es auch noch ein Coupé und ...
Bild: Werk
Datsun Cherry
 ... den dreitürigen Kombi. Der Cherry ist der erste Datsun, der seine Kraft an die Vorderräder überträgt. 1986 schmeißt Nissan den Cherry aus dem Modellprogramm. Die Rolle des Einstiegsmodells übernimmt der Sunny mit 1,3-Liter-Motor.
Bild: Werk
Datsun 240 Z
Im Apollo-Jahr 1969 lanciert Datsun den 240 Z. Ab 1973 gibt es den Nippon-Sportler auch bei uns zu kaufen. Er ist schuld daran, dass wir unsere abschätzige Haltung zur Reisschüssel komplett überdenken. Die Japaner wollten ...
Bild: Uli Sonntag
Datsun 240 Z
 ... den Nerv der autoverrückten Europäer treffen und engagierten BMW 507-Zeichner Graf Goertz, der die japanische Sportwagen-Ikone einkleidet. Bei uns entscheiden sich nur etwas mehr als 300 Kunden für einen 240 Z. 
Bild: Uli Sonntag
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"Liebling ich habe den E-Type geschrumpft": Seinem steil abschließenden Fastback zum Trotz erinnert der Z an den legendären Jerry Cotton-Jaguar. Das ist kein Zufall. Die Amis lieben ihn, insgesamt baut Nissan über 150.000 Datsun 240 Z.
Bild: Uli Sonntag
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Unter der Haube des Z, der in Japan Fairlady heißt, arbeitet ein 2,4-Liter-Reihensechszylinder. Der leistet 140 PS und lässt den Datsun 190 km/h Spitze rennen.
Bild: AUTO BILD / Sven Krieger
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Das Cockpit des 240 Z spricht Italienisch, mit starkem Plastik-Akzent. Sogar das Holzlenkrad ist nur imitiert. Z ist nicht tot: Im Jahr 2002 feiert die Fairlady ihr Comeback in Form des 350 Z.
Bild: Uli Sonntag
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Den Datsun Sunny bringt Nissan 1972 unter der schlichten Bezeichnung 1200 nach Deutschland. Die kleine Sushi-Limousine zielt auf die gutbürgerliche Küche von Ford, Opel und VW.
Bild: Werk
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In der oberen Mittelklasse ist Nissan ab 1977 mit dem Datsun Laurel in Deutschland vertreten. 1979 kommt der Laurel C231 mit den eckigen Scheinwerferpärchen zu uns. Sein 2,4-Liter-Sechszylinder ist ein alter Bekannter aus dem 240 Z.
Bild: Werk
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Honda schickt Anfang der 70er den putzigen N360 in die Schaufenster deutscher Autohändler. Ihm folgt der N600, dessen Zweizylinder immerhin 29 PS leistet. 1973 löst ihn der Honda Life ab.
Bild: Werk
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Ab 1969 ensteht auf Basis des Honda Accord-Vorgängers 1300 das entzückende Coupé 9 (bis 1972). Sein Motor leistet dank Vierfachvergaser satte 110 PS.
Bild: Werk
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1976 bringt Honda dann die erste Generation des Mittelklasse-Bestsellers Accord. Dem Fließheck schieben der Tokioter Autobauer bald eine konservative Limousine hinterher. Der Accord verkauft sich vor allem in den USA und Europa gut, nicht zuletzt dank seines günstigen Preises. 
Bild: Werk
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Mazda debütiert 1974 mit dem kleinen 1300 in Deutschland. Wie der Datsun Cherry zielt die kleine Limousine auf Escort, Kadett und Golf. Der 1,3-Liter-Vierzylinder des 1300 leistete 66 PS. Im Spätsommer ergänzt ...
Bild: Werk
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 ... der kleine Mazda 1000 das Portfolio der Japaner. 1977 löst der kompakte 323 die beiden Limousinen ab. Mit deutlich besserem Verkaufserfolg. Heute sind die frühen Mazda so gut wie ausgestorben.
Bild: Werk
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Der 616 war bei uns schon zu seinen Lebzeiten eine Rarität. Mazda bietet ihn mit Reihenvierzylindern mit 75 oder 100 PS an. Die Version mit Wankelmotor nennt sich RX-2.
Bild: Werk
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Einen Großteil seiner Modellpalette bietet Mazda in den 70er-Jahren wahlweise auch mit Wankelmotor an. Ein wirklicher Erfolg ist dieses Experiment für Mazda nicht, weil die Nachteile des rotierenden Kolbens überwiegen. Vor allem mangelnde Haltbarkeit und hohe Verbräuche nerven die Kundschaft.
Bild: Werk
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Auch den RX-5 bietet Mazda wahlweise mit einem Zweischeiben-Wankel oder einem Reihenvierzylinder-Ottomotor an. Die Kunden reagieren eher verhalten, der RX-5 floppt.
Bild: Werk
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Mittelklasse mit optischen Ami-Anleihen: der Mazda 929. Die Baureihe LA 2, so die interne Werksbezeichnung, startet 1973 als Limousine, Kombi und Coupé. Heute fliegen nicht nur Motorraver auf die kultigen Japan-Granadas. Problem: Es gibt keine mehr.
Bild: Werk
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Geräumig, preiswert, robust und trotzdem gescheitert: der Mazda 929 Kombi.
Bild: Werk
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1977 beginnt bei Mazda die Zukunft mit dem neuen Kompaktmodell 323. Es kommt zwar mit moderner Schrägheck-Karosserie, ...
Bild: Werk
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 ... jedoch überträgt er seine Kraft noch immer via Kardanwelle an die Hinterräder. 
Bild: Werk
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Den Japan-Golf bietet Mazda mit Reihenvierzylindern, die zwischen 45 und 82 PS leisten, an. In Deutschland verkauft Mazda ab 1977 auch die dreitürige Sport-Variante SP (Foto) mit 70 PS und gelb-schwarzen Zierstreifen.
Bild: Werk
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Die Tage des Wankelmotors scheinen längst gezählt, da bringt Mazda den RX-7. Chefentwickler Yamamoto gewöhnt dem Kreiskolbenmotor das Saufen ab und trimmt ihn auf Zuverlässigkeit. Die erste Generation (ab 1978) leistet immerhin 105 PS.
Bild: Uli Sonntag
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Schlafaugen sind in den späten 70ern schwer im Trend. Optisch spielt der RX-7 in der Liga des Porsche 924. Dessen brummiger Audi-Vierzylinder ist zwar stärker, jedoch ist der 914-Nachfolger auch 6000 Mark teurer als ein RX-7.
Bild: Uli Sonntag
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Auf Sport getrimmte Plastik-Landschaft: das RX-7 Cockpit. Heute jubeln wir bei so viel 70er-Jahre-Flair. Die Tachonadel lässt sich über die 190-km/h-Markierung treiben. Dann macht der Zweischeiben-Wankelmotor 7000 Umdrehungen pro Minute.
Bild: Uli Sonntag
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Der RX-7 ist kein Meister aller Klassen, jedoch bietet er ausgewogene Fahreigenschaften zum Spottpreis. Mit 471.000 gebauten Exemplaren ist er das erfolgreischste Wankelauto aller Zeiten.
Bild: Uli Sonntag
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In den frühen 70er-Jahren bedeutet Wort Evolution noch nicht wild bespoilerte Allrad-Limousine. Daran ändert sich auch vorerst nichts, als Mitsubishi seine kreuzbrave Limousine Namens Lancer auf den Markt bringt. Die Basisversion kostet hierzulande 9490 Mark.
Bild: Werk
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Reizend ist der Mitsubishi Galant aus heutiger Sicht mit Sicherheit. Ein seltener Alltags-Oldie mit hohem kulturellen Wert. In den 70er-Jahren ist er ein Auto für Pragmatiker, die auf Marken-Prestige und automobile Statussymbole pfeifen.
Bild: Werk
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Im Zeichen des roten Diamanten: Als Mitsubishi auf den deutschen Markt drängt, gehört der Celeste (1975-1979) dazu. Das Sportcoupé nimmt Scirocco und Capri-Interessenten ins Visier. Als 2000 GSR leistet er 98 PS und fährt 170 km/h Spitze.
Bild: Werk
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1978 führt Mitsubishi den Colt ein. Der Kompakte tritt gegen den übermächtigen Golf an und verkauft sich von Beginn an blendend. Rauchende Colts ...
Bild: Werk
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 ... bekommt man in den späten 70ern eher selten zu Gesicht, denn Mitsubishis Kleiner ist nicht nur preiswert, sondern auch zuverlässig. Los geht es mit 54 PS, gen Ende des Modellzyklus bläst Mitsubishi aber noch mal zum Angriff. Mit dem 105 PS starken Colt Turbo.
Bild: Werk
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Passat auf Japanisch: Im Jahr 1976 bringt Mitsubishi die glatt gebügelte, dritte Galant-Generation als Limousine und Kombi nach Deutschland. Wahlweise als 75 PS starken 1600 GL oder etwas antrittsstärkeren 2000 GLX mit 85 PS.
Bild: Werk
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Toyota führt 1966 in Japan den Corolla ein, 1971 gibt es Nippons erstes Weltauto auch in Deutschland. Die zweitürige Limousine kostet 6890 Mark, unter der Haube arbeitete ein 1,2-Liter-Benziner mit 58 PS. Heute ist Corolla die meistverkaufte Modellbezeichnung überhaupt.
Bild: Werk
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1970 startet der Toyota Carina auf dem deutschen Markt. Toyota liefert ihn als zwei- oder viertürige Limousine, die Motoren leisten zwischen 79 und 86 PS. In der sportlichen ST-Ausstattung bekommt der bürgerliche Carina sogar ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Auf Basis des Carina ...
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 ... entsteht außerdem Toyotas Westentaschen-Mustang namens Celica. Das japanische Zwergpony mimt gekonnt den Macho und lässt sich nicht anmerken, dass unter seiner Haube kein Big Block, sondern meist nur ein 86-PS-Vierzylinder werkelt.
Bild: Werk
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Toyota baut sein Nobel-Modell Cressida ab 1973. Doch nach Deutschland wagen sich die Japaner mit ihm erst 1977. Und scheitern, weil die Deutschen lieber gebrauchte Mercedes Strichacht kaufen. Der Cressida reiht sich in die Ahnengallerie der gescheiterten japanischen Großwagen ein.
Bild: Werk
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1977 bringt Toyota den Land Cruiser nach Deutschland. Der rustikal anmutende Unkaputtbar-Kumpel ist einer der wenigen Offroader, mit dem man sich tatsächlich in jedes Gelände wagen kann.
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Doch nicht nur die 1970er haben coole Japan-Klassiker hervorgebracht. Hier sehen Sie den japanischen Goggo aus den 50ern. Mit dem 360 baut Subaru erstmals einen Automobil in größeren Stückzahlen. 25 Zweitakt-PS wuppt das knubbelige Kei-Car auf die Hinterachse. Subaru baut ihn bis 1972.
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Ein DAF 55 mit vier Türen? Nein, der Mazda Carol. 1960 beginnt Mazda in Hiroshima mit dem Automobilbau. Der Carol 360 fährt in der Klasse der steuerbegünstigten Kei-Cars, Kleinstwagen mit weniger als 360 cm2 Hubraum.
Bild: Werk
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In Japan oft als Droschke unterwegs: Toyotas Krönung namens Crown. Die Baureihe S40 bauen die Japaner zwischen 1962 und 1967.
Bild: Werk
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Die erste Generation des Millionensellers Corolla stellt Toyota im Jahr 1966 vor. Toyota streckt seine Fühler in den folgenden fünf Jahren nur ganz vorsichtig in Richtung Europa aus. Allerdings finden bereits Toyota ihren Weg nach Nordamerika. Nach Deutschland wagen sich die Japaner erst 1971.
Bild: Werk
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Ein rarer Schönling: der Nissan Silvia, der in den USA als Datsun 1600 Coupé verkauft wird. Nur 554 Coupés entstehen zwischen 1964 und 1968 in Handarbeit auf Basis der Fairlady. Für das Design ist Graf Goertz verantwortlich. Der 1,6-Liter-Reihenvierzylinder der Silvia leistet 90 PS.
Bild: Werk
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Auf der Motor Show in Tokio sorgt der 2000 GT für kollektives Staunen. Toyota beweist mit dem 2000 GT seinen Mut, den Pfad der Brot- und Butter-Autos zu verlassen und sich in höhere Sphären zu wagen. Und wie! Den Ingenieuren gelang ...
Bild: Werk
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 ... ein Adonis auf vier Rädern, wie er in der alten Welt nicht besser hätte gedeihen können. Unter der schier endlosen Haube des 2000 GT...
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... arbeitet ein Zweiliter-Reihensechszylinder, der bei 6600 Touren respektable 150 PS mobilisiert. Dass der Motor keine launische Diva ist, beweist der Autokonzern im Rahmen diverser Rekordfahrten (15.000 Kilomter in 75 Stunden).
Bild: Werk
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Die Vertäfelungen in Rosenholz sind echt, das Leder nicht. Nur 337 Stück baut Toyota vom 2000 GT in fünf Jahren.
Bild: Werk
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Im Jahr 1967 kommen die ersten Honda S800 im Hamburger Hafen an. Mit dem 800-Kubik-Roadster beweisen die Japaner sofort technische Kompetenz. Zur Jahrtausendwende tritt die Drehorgel Honda S2000 in die Fußstapfen des S800.
Bild: Werk
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Britpop aus Fernost: 1965 überarbeitet Nissan die Fairlady komplett und verpasst ihr einen neuen 1,6-Liter-Vierzylinder mit 97 PS.
Bild: Werk
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Neben dem Toyota 2000 GT der begehrenswerteste Nippon-Traumwagen der 60er-Jahre: der Mazda Cosmo 110 S. Der elegant gezeichnete Wankel-Sportler ist bei seinem Erscheinen der erste Serienwagen ...
Bild: Werk
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... mit Zweischeiben-Wankelmotor. 110 PS reichen für 185 km/h Spitze. Mazda baut zwischen 1967 und 1973 etwas über 1500 Cosmo und verkauft sie ausschließlich in Japan.
Bild: Werk
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Zwangsrotation nach dem Rezept von Felix Wankel: Damals sind sich die Mazda-Ingenieure sicher, dass dem Kreiskolbenmotor die Zukunft gehört. Es folgt der Kauf der Lizenzrechte von NSU und die Entwicklung des Imageträgers Cosmo Sport 110 S.
Bild: Werk
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Die ersten 60 Vorserien-Cosmo verteilt Mazda an handverlesene Vertragshändler auf den japanischen Inseln, anschließend beginnt die Serienfertigung.
Bild: Werk
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Italienisch wirkt er, der 117. Das kommt nicht von ungefähr: Giorgetto Giugiaro zeichnete das formschöne Coupé, von dem Isuzu zwischen 1968 und 1981 immerhin 86.192 Exemplare verkauft – auf Wunsch sogar mit Diesel-Motor!
Bild: Werk
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1965 bringt Toyota seinen ersten Seriensportwagen. Der Sports 800 kommt mit Targadach und wiegt nur 580 Kilogramm. Für ausreichenden Vortrieb sorgt ein Zweizylinder-Boxer mit 0,8 Litern Hubraum.
Bild: Werk
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Hoppla, ein zu heiß gewaschener Dodge Challenger? Nein, der Nissan Skyline 2000 GT-R mit 160 PS starkem Zweiliter-Sechszylinder. Nach Deutschland kommt Nissans heißestes Eisen offiziell nicht. Nur 197 Exemplare bauen die Japaner. Nach einem halben Jahr ist Schluss.
Bild: Werk
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Stark geglättet startet der Nissan Silvia in die 80er-Jahre. Zum Verkaufsstart 1979 sollte die Silvia eigentlich einen Wankelmotor bekommen, doch die Ingenieure bekommen die Kinderkrankheiten nicht in den Griff.
Bild: Werk
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1982 startet der letzte Cherry. Sachlich, funktional und weit weniger verspielt als sein knuffiger Vorgänger. Alfa Romeo wagt es im Rahmen eines Joint Ventures tatsächlich, den Cherry zu verkleiden und als Alfa Arna zu verkaufen. Der Erfolg ist eher übersichtlich.
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Japanischer Turbo-Pionier: Der Mitsubishi Starion schöpft dank Aufladung satte 170 PS aus zwei Litern Hubraum. 1990 löst ihn der Hightech-Bolide 3000 GT ab.
Bild: Aleksander Perkovic
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Die Vorstadtjugend hat sie fast alle verheizt, dabei ist der Honda CRX der Prototyp des japanischen Kompaktsportlers. Die Symbiose aus einem genauso drehfreudigen wie robusten Aggregat und dem Fliegengewicht von 900 Kilo macht den CRX zu einem wirtschaflichen Sportgerät für engagierte Fahrer.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              
Bild: Daniel Fortmann
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1987 bringt Honda die dritte Generation des Prelude auf den Markt. Mit Vierradlenkung und modernen Sechzehnventil-Motoren. 
Bild: Toni Bader
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Toyotas sportliches Flaggschiff heißt ab 1986 nicht mehr Celica, sondern nur noch Supra. Der zwangsbeatmete Dreiliter-Sechszylinder leitest 238 PS und neigt zu Thermikproblemen. 235 PS reichen für 245 km/h Spitze. Ein Targadach ist optional erhältlich.
Bild: Andreas Lindlahr
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Der Mazda 626 ist der erste japanische Sieger in einem Vergleichstest. Doch schon vor 1986 spielt Japan längst in derselben Liga wie die etablierten Autonationen.
Bild: Werk
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Mutiges Luxuscoupé von Subaru: Der SVX kommt 1991 mit elektronisch geregeltem Allradantrieb, Sechszylinder-Boxer und spaciger Cockpitverglasung. Die Kundschaft beißt nicht an, der SVX floppt.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Während Honda seinem Highend-Renner auf Mittelmotor-Bauweise schwört, setzt Mitsubishi auf 286 Turbo-PS und Allradantrieb. Wenn am 3000 GT irgendwas negativ auffällt, dann, dass er vielleicht ein bisschen zu perfekt geraten ist, um Emotionen zu wecken.
Bild: Stephanie Gehrt
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Eclipse heißt der kleine Bruder des Hitech-Renners Mitsubishi 3000 GT. Er kommt im Traumwagen-Design der frühen 1990er und mit kernigem 2,0-Liter-Vierzylinder. Sein Nachfolger gerät zu schwülstig und zu schwer, Eclipse der ersten Serie fielen oft der Dorfjugend zum Opfer.
Bild: Werk
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Ende der 80er-Jahre beschließt Honda, dass ein Auto die technische Kompetenz der Marke beweisen soll. Der Honda NSX trägt den Geist Ayrton Sennas im Alu-Gebälk. Sein Dreiliter-V6 leistet 276 PS.
Bild: AUTO BILD TEST & TUNING / H.-J. Mau
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Die Aufgabenstellung ist klar: Der NSX soll in Sachen Handling Maßstäbe setzen, und tut es auch. Erst 2005 tritt er ab. Vorher lässt Honda noch den abgespeckten NSX-R vom Stapel.
Bild: AUTO BILD TEST & TUNING / Sven Krieger
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1989 leitet Mazda mit dem MX-5 eine beispiellose Roadster-Renaissance ein. Im Gegensatz zu seinen raubeinigen Vorbildern aus Großbritannien bietet der Kleine bezahlbaren Open Air-Spaß ohne Reue und nervige Technik-Leiden. Und hat trotzdem Charakter. Hier kommen die deutschen Autos der 70er!
Bild: Markus Heimbach