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Jubiläum des Mauerfalls: Die Autos der DDR

DDR-Autos
Dass die DDR weitaus mehr als nur Trabant und Wartburg zu bieten hatte, ist schon fast vergessen, denn Ost-Autos sind fast aus dem Straßenbild verschwunden. Das 25. Jubiläum des Mauerfalls ist ein schöner Anlass, an das automobile Erbe der DDR zu erinnern. Hier sind die Autos der DDR!
Bild: Alexander Reinhard
AWZ P70
Der 22 PS starke AWZ P70 mit 700 ccm wurde von 1955 bis 1959 im Automobil-Werk Zwickau gefertigt und auch nach Westdeutschland exportiert. Seine Karosserie bestand nicht aus Stahl, der teuer und schwer zu beschaffen war, sondern aus einem neuen Werkstoff. 
Bild: Werk /
Phenoplast
Es ist der Stoff, aus dem DDR-Auto-Träume waren: Duroplast, baumwollverstärktes Phenoplast. Die dicken Lagen werden gepresst und ausgerollt, ehe sie zum Formen kommen.
Bild: Conrad Piepenburg
Trabant P50
1957 markierte den Beginn einer Legende: Der erste Trabant präsentierte sich der Öffentlichkeit.
Bild: Werk
Trabant P50
1957 verließen die Trabant P50 der Nullserie dann das Werksgelände in Zwickau, 1958 begann der Verkauf.
Trabant P601
Rennpappe, Duroplast-Bomber: Der treue Trabant 601 musste nicht nur in seiner Heimat einige Verballhornungen einstecken. 1964 trat der P601 (Bild) die Nachfolge des P60 an. An der technischen Basis mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakt, Frontantrieb und Duroplast-Karosserie hatte sich nur wenig geändert.
Bild: Alexander Vasiliev
Trabant P601
Rennpappe mit 26 PS aus 595 Kubik, von 0 bis Tempo 80 in 20 Sekunden, Spitze 105 km/h. Was 1964 niemand ahnte: Dieses Auto sollte ein Vierteljahrhundert lang Bestand haben, technisch nahezu unverändert!
Bild: AUTO BILD / Harald Almonat
Trabant P601
Der Trabant als Zugfahrzeug? Logisch. Die 26 Trabant-PS haben keine Mühe mit dem originalen QEK-Junior-Wohnwagen. Eine Alternative war höchstens das Campingzelt auf dem Dachgepäckträger. 
Bild: AUTO BILD / Harald Almonat
Trabant P601
Solche Farben konnte sich nur die volkseigene Chemie-Industrie ausdenken.
Bild: AUTO BILD / Harald Almonat
Trabant P601
So schaltet sich der Trabi mit der Viergang-Krückstockschaltung: erster Gang vorn unten, zweiter Gang vorn oben, dritter Gang hinten unten, vierter hinten oben. Zum Einlegen des Rückwärtsgangs den Schalthebel mittig ganz nach vorn drücken und über die Sperre nach unten bewegen. Vor dem Losfahren den Benzinhahn öffnen!
Bild: Conrad Piepenburg
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Rechts neben der Heizung liegt der Benzinhahn. Beginnt der Trabi beim Fahren zu stottern und zu knattern, einfach herunter beugen, Hahn ganz nach links drehen und wieder Gas geben. Vier Liter sind nun noch im Tank. Vor '89 war es nun an der Zeit, eine der 1300-Minol-Tankstellen in der DDR aufzusuchen.
Bild: AUTO BILD / Harald Almonat
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Wieviel Zweitakt-Mischung ist noch im Tank? Einfach nachmessen! Das Mischungsverhältnis ist übrigens Kraftstoff zu Öl gleich 33 zu 1. Seit Modelljahr 1974 reicht auch 50 zu 1.
Bild: AUTO BILD / Harald Almonat
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Der zweitaktende Zweizylinder läuft mit der Kraft der zwei Kerzen.
Bild: AUTO BILD / Harald Almonat
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Praktischer ging's kaum: Mehr Auto bei einer Länge von nur 3,51 Meter gab es nicht. Bei DDR-Bürgern war der Trabant Kombi "Universal" als kompakter Lademeister sehr beliebt.
Bild: Alexander Vasiliev
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Aus der Betriebsanleitung des Trabant: "Die Straßenlage und die Beschleunigung Ihres Trabant sind ausgezeichnet. Das sollte Sie jedoch nicht verleiten, leichtsinnig zu werden. Fahren Sie deshalb so, dass Sie jederzeit bei Auftauchen eines Hindernisses rechtzeitig anhalten können, wobei die Straßenverhältnisse berücksichtigt werden müssen."
Bild: Werk
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Knatter-Kübel: Eine offene Trabi-Variante für die NVA ("Grenz-Trabant" oder "Stoffhund") folgte 1966, die es ab 1978 auch als ziviles Modell Tramp gab.
Bild: Privat
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Vorwärts immer, rückwärts nimmer: Im Gruppe-2-Trabant liefert der Zweitakt-Motor vom Typ P65 stolze 50 PS und 90 Nm Drehmoment – Serie sind gerade mal 26 PS und 54 Nm. Das 590 Kilogramm leichte Zweitakt-Geschoss erreicht 150 km/h. Kostenpunkt: für viele unerreichbare 50.000 Ost-Mark.
Bild: Andrea Schick-Zech
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Als der Trabant mit dem 1,1-Liter-Motor aus dem VW Polo 86C serienreif war, war die DDR kurz vor dem Ende, zudem wollte kaum jemand den ab Mai 1990 gebauten viertaktenden Trabant 1.1 kaufen.
Bild: Werk /
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Aus dem Takt: Statt zwei Zylinder murmelten beim IFA Trabant 1.1 vier im Viertakt unter der Haube, die für den VW-Motor geändert werden musste. "Noch nie haben uns 126 km/h so beeindruckt. Trabi-Rasen macht Freude", schrieb AUTO BILD damals.
Bild: Andreas Lindlahr
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Ab dem 1. Juli 1990 waren auch Westwagen für DDR-Bürger erreichbar. Und wer nahm für 9000 Westmark einen neuen Trabi, wenn gespachtelte Golf I und Fünfthand-BMW lockten?
Bild: Andreas Lindlahr
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"Mumie mit Herzschrittmacher" spottete man damals über den Trabant 1.1. Dabei ist der 1.1 mit nur 700 Kilogramm Leergewicht sehr vergnüglich. Tolles Handling und 40 PS bringen den Trabant ordentlich auf Trab. Bergab mit Rückenwind sind 150 km/h erreichbar.
Bild: Andreas Lindlahr
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Der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau war ab Juli 1990 Geschichte, Nachfolgerin wurde die Sachsenring Automobilwerke GmbH. Bis zum 30. April 1991 versuchte man, den Trabant 1.1 zu verkaufen – vergeblich. Niemand wollte den Viertakt-Trabi.
Bild: Andreas Lindlahr
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Bestellt und nicht abgeholt: Nach nur einem Jahr Bauzeit und 39.474 Exemplaren wurde der Trabant 1.1 am 30. April 1991 eingestellt. Die Herzverpflanzung mit dem 1100-ccm-Motor konnte das fahrende Fossil nicht retten.
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Wartburg 311/312: Ein Höhepunkt des DDR-Automobilbaus, West-Eleganz sah nicht anders aus. Angetrieben wurde der 311 von einem 900 ccm großen Dreizylinder-Zweitakter mit 37 PS aus dem IFA F9. Kastenprofilrahmen, Ganzstahlkarosserie, Querblattfedern vorn und hinten – die Technik konnte mit dem ästhetisch bemerkenswerten Auftritt nicht mithalten.
Bild: Werk
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Geräumige Limousine mit altem DKW-Herz: 900-ccm-Dreizylinder im Zweitakt. Dieser Wartburg 1000 (Baureihe 311, 1955-1965) schuftete zu Wendezeiten noch im alltäglichen Einsatz.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Die Wartburg 311 Camping-Limousine war 1956 einer der elegantesten Kombis überhaupt. Auch ein zweitüriger 311 Kombi wurde angeboten. Interessantes Stilelement der Camping-Limousine: die ins Dach gezogenen hinteren Seitenscheiben.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Ein automobiler Traum, damals wie heute: Das Wartburg 311 Reise-Coupé. Die Ästhetik konnte problemlos mit einem Borgward Isabella Coupé oder VW Karmann Ghia mithalten. Nur der knatternde Dreizylinder passte nicht so recht zum gediegenen Charakter dieses wunderschönen Coupés.
Bild: Werk
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Im VEB Karosseriewerk Dresden (ehemals Gläser) schaute man bei Erscheinen des Wartburg 311 Cabriolets 1956 bereits auf eine fast 100-jährige Tradition zurück.
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Wartburg 353: Der 1966 vorgestellte Wartburg 353 entsprach zum Zeitpunkt seiner Präsentation der damals aktuellen Auto-Mode. Der sachlich-konservativ gezeichnete Wartburg hatte zwar schon zu Lebzeiten veraltete Technik an Bord, doch die simple Ausführung erleichterte Wartung und Reparaturen.
Bild: Werk
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Camping war in der DDR sehr beliebt, und so verwundert es nicht, dass im Wartburg-Prospekt die Liegesitze des 353 hervorgehoben wurden.
Bild: Werk
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Standard-Streifenwagen der Volkspolizei: der Wartburg 353. Nach der Wiedervereinigung ergänzten Streifenwagen aus dem Westen die Fahrzeugbestände der Volkspolizei.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Ab August 1966 rollte in Eisenach der Wartburg 353 vom Band. Das Kombimodell folgte 1969 und trug den für die real-sozialistische Alltagsrealität unglücklich gewählten Namen "Tourist". Limousine und Tourist teilten sich einen Antrieb: Einen Einliter-Zweitakter mit drei Zylindern und 45, ab 1969 mit 50 PS.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Große Klappe: Hält der Wartburg Tourist, was dieses Bild andeutet?
Bild: Werk
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Und schwubs, alles drin. Schon die Wartburg-Limousine bot ein beachtliches Kofferraumvolumen von über 500 Litern. Der Tourist setzte noch einen drauf und war ein wahrer Lademeister.
Bild: Werk
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Auch einen Pick-up auf Wartburg-Basis gab es. Ab 1985 lief der Wartburg 353 Trans vom Band in Eisenach.
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An Privatleute wurde der 353 Trans nicht ausgeliefert. Blieb nur, sich bei ausgedehnteren Platzanforderungen mit dem geräumigen Tourist zu behelfen.
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1,3 Jahrzehnte zu spät: Um 1960 hatte man in Eisenach mit der Entwicklung eigener Viertaktmotoren begonnen. Doch das Politbüro wünschte keine Weiterentwicklungen. 1988 wurde zu einem letzten Höhepunkt der DDR-Autoindustrie: Der Wartburg 1.3 mit VW-Viertakter und 58 PS erscheint.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Irmscher machte den Viertakt-Wartburg noch einmal schick. Geholfen hat es dem Verkauf nichts mehr, auch der Wartburg 1.3 Irmscher New Line stand wie Blei bei den Händlern. Heute ist der Irmscher-Wartburg ein begehrtes Sammlerstück – wie alle DDR-Fahrzeuge.
Bild: Werk
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Schicksal der Wende: 1989 entstanden etwa 100 Wartburg 1.3 mit Streifenwagen-Ausstattung. Sie kamen nicht mehr zum Einsatz. Der Verbleib der letzten VoPo-Wartburg ist bis heute ungeklärt.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Auf einmal waren sie selten: Die Bestandszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigen, wie schnell Trabant und Wartburg in den ersten zehn Jahren nach der Wende verschwanden. Wer sie jetzt noch fährt, liebt sie wirklich.
Bild: AUTO BILD
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Der Hecht im Trabi-Reich: Der 1969 präsentierte Melkus RS 1000 war das Traumauto in der DDR schlechthin. Unter schwierigsten Bedingungen baute Motorsport-Held und Firmengründer Heinz Melkus den Sportwagen zwischen 1969 und 1979. Dem ein Liter großen Wartburg-Dreizylinder entlockte er offiziell 70 PS.
Bild: Lena Barthelmeß
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Zwischen 1969 und 1980 wurde der Melkus RS 1000 nur 101-mal ausschließlich für die Rennstrecke gebaut. Den Rennbetrieb haben nur 50 Exemplare überlebt.
Bild: Lena Barthelmeß
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1949 begann die Autoproduktion im neugegründeten Industrieverband Fahrzeugbau, in Form des IFA F8. Dieser entsprach der alten DKW Meisterklasse, einem Modell, das damals schon zehn Jahre alt war.
Bild: Werk
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IFA F9: Das DDR-Pendant zum DKW F89 bzw. F91 gab es in zahlreichen Karosserievarianten. Als zweitürige Limousine, Kombi, Cabrio-Limousine und als schickes Cabrio (Foto). Während der DKW F89 mit zwei Zylindern und 23 PS auskommen musste, gab es den IFA F9 vom Modellstart 1950 an mit 30 PS starkem Dreizylinder.
Bild: Ulli Sonntag
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In den Zwickauer Horch-Werken baute man ab 1956 die Luxuslimousine P 240, anfangs noch mit Horch-Markenzeichen, ab 1957 als Sachsenring. Der nur 1382-mal gebaute P 240 hatte einen Sechszylinder mit 80 PS und war auf der Höhe der Zeit. Wegen seines Preises von 27.500 Mark war er nur bei DDR-Parteifunktionären verbreitet.
Bild: Werk
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Bei der Ehrenparade zum 25. Jahrestag der Gründung der DDR im Oktober 1974 präsentierte sich die NVA mit Paradefahrzeugen vom Typ Sachsenring Repräsentant. Diese waren fünf Jahre zuvor zum 20. Jubiläum der Republik bei Sachsenring in Auftrag gegeben worden und basierten technisch auf dem P240.
Bild: Bundesarchiv
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Ein Moskauer in der DDR: Das heißt Moskwitsch übersetzt. Der russische Moskwitsch 412, gebaut von 1967 bis 1975, stand vor allem bei Taxifahrern hoch im Kurs. Er genoss den Ruf, robust, ja quasi unzerstörbar zu sein. Der 1,5-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle ähnelte konstruktiv sehr dem Aggregat des BMW 1500.
Bild: Alexander Vasiliev
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Moskwitsch 2140: 1976 kam der Nachfolger des 412 mit auf 80 PS gesteigerter Leistung und serienmäßigen Scheibenbremsen vorn.
Bild: Alexander Vasiliev
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Für westliche Exportmärkte wurde der 2140 einige Zeit lang als Moskwitsch 1500 SL angeboten – ohne Erfolg. In der DDR wurde der Moskwitsch auch spöttisch Rostquietsch genannt.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Der Markenname Lada war auch Wessis bestens bekannt, denn schon seit den frühen 70er-Jahren waren Wagen der Marke auch in Westdeutschland zu kaufen. Der in Russland Shiguli genannte Wagen ist ein Lizenzbau des erfolgreichen Fiat 124. Hier zu sehen ist ein Lada 1200 im selbstgebastelten Rallye-Trimm.
Bild: Alexander Vasiliev
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Der VAZ 2101, in Westdeutschland seit den 70er-Jahren als Lada 1200 angeboten, basierte unverkennbar auf dem Fiat 124. Der Fiat war "Auto des Jahres 1967" und beeindruckte vor allem mit üppigen Platzverhältnissen und robuster Technik. In Russland lief er als VAZ 21074 noch bis 2012 vom Band. In Deutschland war er als Lada Nova bis 1996 neu zu haben.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Traumwagen in Staatsdiensten: DDR-Bürger mussten jahrelang auf einen begehrten Lada 1200 (1970-1982) warten. Meist bekamen sie nur einen, wenn sie entsprechende Beziehungen hatten.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Tauchte er im Rückspiegel auf, machten alle Platz: Auch ohne Blaulicht und Martinshorn konnte sich der 75 PS starke VAZ 2103 (1972-1984) gegen die meisten DDR-Fabrikate durchsetzen.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Nach einer neuen Lackierung war der Lada fit für den Dienst in der geeinten Bundesrepublik. Ab dem 3. Oktober 1990 wurden Strafzettel nach Bundesrecht verteilt.
Bild: Stefan Lindloff
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Für Dienstfahrten in unwegsamen Gelände griffen die Volkspolizisten auf den VAZ 2121 (Lada Niva) zurück.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Kam nie zum Einsatz: Funkstreifenwagen der Volkspolizei auf Basis eines VW Golf I. Die DDR-Regierung plante ursprünglich, den Golf auf der Transitautobahn als Streifenwagen einzusetzen. Dazu kam es jedoch nie. Doch 1978 lieferte Volkswagen 10.000 Golf in die DDR. Grund: Die SED wollte das Stadtbild der Hauptstadt der DDR internationalisieren.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Sowjet-Prinz: Mit dem NSU Prinz verband den Saporoshez SAZ 966 nur eine ähnliche Formgebung. Sein luftgekühlter V4-Heckmotor wurde durch die gut sichtbaren, großen Kiemen im Heck beatmet. Bis zu 40 PS beschleunigten den ukrainischen Zarewitsch auf eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.
Bild: Alexander Vasiliev
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Russische Repräsentationslimousine: Der 1968 vorgestellte Wolga (offizielle Bezeichnung GAZ M 24, Bild) war eine Klasse oberhalb des Wartburg angesiedelt und meist im Dienst der Behörden unterwegs. An Privatpersonen in der DDR wurde der Wolga offiziell nicht verkauft.
Bild: Alexander Vasiliev
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Nur die Gleicheren unter den Gleichen fuhren in der DDR einen GAZ M 24. Zu den Privilegierten zählte die Volkspolizei (Bild) und die Polit-Elite. Doch eine Chance gab es in der DDR, in einem Wolga mitzufahren – in einem Taxi.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Bis 1989 im Einsatz in Berlin: GAZ-M24-Funkstreife, Baujahr 1975.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Zastava 101: Im ehemaligen Jugoslawien wurde noch bis 2008 des Zastava 101 gefertigt, eine Lizenzproduktion des Fiat 128. Der feierte 1969 seine Premiere als erster Fiat mit Frontantrieb und Quermotor.
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Sehr beliebter Importwagen in der DDR: der Skoda 1000 MB, der auch in Westdeutschland verkauft wurde. Nach dem Patentrezept aus Wolfsburg setzte Skoda in den 60er-Jahren auf Heckmotoren. 1964 erscheint der erste Skoda mit Heckmotor und Hinterradantrieb. MB steht für Mladá Boleslav, das ist der Standort der Produktion.
Bild: Alexander Vasiliev
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Den geplanten Produktionsausstoß von 1000 Wagen täglich erreichte Skoda nie. Auf dem Genfer Salon 1966 stellte Skoda das Coupé 1000 MBX (Foto) vor.
Bild: Werk
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Skoda S100: 1969 kommt Skoda mit dem S100, dem Nachfolfer des 1000 MB. Es bleibt bei Heckmotor und Heckantrieb. Neben dem S100 (44 PS) bietet Skoda ab 1969 auch den S110 mit 49 PS an.
Bild: Werk
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Der Skoda S 105 war der Vorgänger des bei uns bekannteren Favorit und einer der letzten Heckmotor-Skoda.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Für die Gleicheren: Parteifunktionäre bekamen Tatras starke Stromlinien-Limousinen aus Tschechien – hier ein 603 mit V8-Motor. In der DDR blieb der Tatra mit luftgekühltem V8 im Heck eine Ausnahmeerscheinung.
Bild: Stefan Lindloff
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Fahren wie die Partei-Elite im Sozialismus: Im Tatra 613 (1973-1996) ließ sich ausschließlich der politische Führungskader in sozialistischen Ländern chauffieren. Ein Tatra war ein volksferner Bonzendampfer, der Arbeiterklasse blieb er verwehrt.
Bild: Christian Bittmann
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Russisches Schlachtschiff: Hochrangige Funktionäre aus der UdSSR wurden in der Hauptstadt der DDR gelegentlich in einem Tschaika GAZ-13 gesichtet. 5,5-Liter-V8, 200 PS, gebaut von 1959 bis 1977.
Bild: Bundesarchiv
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Den wiegenden Federungskomfort des Citroën CX wusste auch DDR-Generalsekretär Erich Honecker zu schätzen. Selbst der einflussreichste Mann in der DDR musste fünf Jahre auf seinen verlängerten CX warten – wegen Zollproblemen. 
Bild: Harald Almonat
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Der DDR-Staatsratsvorsitzende ließ sich vorzugsweise in verlängerten Volvo 264/760 und Citroën CX chauffieren. Die 5,50 Meter langen CX in luxuriöser Prestige-Ausstattung bot dekadenten Luxus wie Klimaanlage, Viergangautomatik, hydropneumatische Federung und Tempomat.
Bild: Harald Almonat
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Selbstverständlich stand dem Genossen Generalsekretär auch ein kurzer Citroën CX zur Verfügung. Hier empfing Erich Honecker den damaligen Bundeskanzler Helmut Schmidt.
Bild: dpa
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Ausgerechnet der Volvo 760 zählten zum Fuhrpark des Politbüros. Das Design des kantigen 7er-Volvo entsprach sehr dem damaligen Autogeschmack in den USA. Der schwedische Karosseriebauer Nilsson verlängerte insgesamt zehn Volvo 760 für die DDR-Regierung.
Bild: Uli Sonntag
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Ostblock-Volkswagen: Die polnische Lizenzfertigung des Fiat 126 wurde "Maluch" (Kleiner) genannt. Der Polski-Fiat 126p besaß in Polen einen ähnlichen Stellenwert wie der VW Käfer hierzulande. Der charakteristisch heulende, luftgekühlte 595 ccm-Zweizylinder ist flach im Heck eingebaut, so dass sogar noch Raum für eine praktische Heckklappe blieb.
Bild: Alexander Vasiliev
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Der Polski-Fiat 125p ist eine Zwitterkonstruktion aus dem Fiat 1300/1500 der 60er und der Karosserie des Fiat 125. Ursprünglich DDR-Statussymbol, war die Versorgung von hochoktanigem Sprit problematisch, außerdem war die Qualität schlechter als bei Lada. Gegen Lada konnte sich der große Polski-Fiat nicht durchsetzen.
Bild: Alexander Vasiliev
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FSO Polonez: Wie seine Brüder aus dem Hause Polski-Fiat basierte der FSO Polonez technisch auf dem Fiat 125. Die neu gestaltete Außenhaut mit praktischem Fließheck genügte 1978, als der Polonez auf den Plan trat, durchaus den ästhetischen Ansprüchen der Zeit.
Bild: Alexander Vasiliev
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Seit 1969 lief der Renault 12 auch als Dacia 1300 in Rumänien von Band. Der  Dacia 1300 leistete 54 PS und wurde einst auch hierzulande angeboten.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Spätere Modelle des 1300ers zeichnen sich durch den kläglichen Versuch aus, mit Hilfe eines Kunststoffgrills zeitgemäß zu wirken. Im Schnitt gab es fünf Garantiefälle je Auto – der Dacia war furchtbar verarbeitet.
Bild: Sascha (Alexander Vasiliev)
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Was der VW Bulli den Wessis war, war der Barki im Osten. Kein Volkseigener Betrieb, keine Genossenschaft und auch nicht die Staatssicherheit kam ohne den Barkas B 1000 mit Wartburg-Dreizylinder aus. Hier zu sehen: ein Barkas B 1000 der Vekehrsunfallbereitschaft.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Der rote Zierstreifen verrät: Dieser Barkas B 1000 wurde als Kontrollgruppenfahrzeug der Verkehrspolizei eingesetzt. Das wichtigste Gerät an Bord war das polnische Verkehrsradargerät "Mirado". Im Volksmund wurde dieser Wagentyp wegen des charakteristischen Zierstreifens "Rotkäppchen" genannt.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Originales Einsatzfahrzeug der K1: Barkas B 1000. Die K1 (Arbeitsgebiet I der Kriminalpolizei der DDR) arbeitete mit geheimdienstlichen Mitteln zur "Bekämpfung von Verbrechen gegen die DDR".
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Wegen des Mangels an geeigneten Fahrgestellen in der DDR mussten Nutzfahrzeuge der Marke Robur für eine ungeheure Vielfalt von Aufbauten herhalten. Die hier abgebildete Omnibus-Version stellt noch eine der gewöhnlicheren Varianten dar.
Bild: dpa
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Ein LO 1800 Transportfahrzeug der DDR-Volkspolizei aus dem VEB Robur-Werk Zittau.
Bild: dpa
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Der LD 3004 war kurz nach der Wende Roburs Versuch, mit Einbaumotoren von Deutz den Sprung in die freie Marktwirtschaft zu schaffen. Doch weder Spenderherz noch Plastiknase vermochten die schon zu DDR-Zeiten angeschlagene Marke zu retten.
Bild: dpa
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Ost-Unimog: Der IFA W50 war in der DDR das Fahrzeug fürs Grobe. In unzähligen Varianten erhältlich, wurde er jeder Aufgabenstellung gerecht. Die Allrad-Modelle waren dem West-Vorbild in ihrer Steigfähigkeit so gut wie ebenbürtig.
Bild: dpa
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Die letzten 1000 W50 aus dem IFA-Kombinat Ludwigsfelde standen 1990 auf Halde. Von 1965 bis 1990 wurden insgesamt 571.789 IFA W50 gebaut – und in viele sozialistische Bruderländer exportiert, bis nach Vietnam.
Bild: dpa
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Diente dem Transport von VoPo-Einheiten: IFA G5 mit drei Achsen und Allradantrieb.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Trieb in der DDR Demonstranten auseinander: Wasserwerfer "Hydromyl" auf Basis der ehemaligen polnischen Lkw-Marke Star.
Bild: www.deutsche-volkspolizei.de
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Einziger Überlebender: Das Multicar ist die einzige DDR-Automarke, die sich bis heute halten konnte. Das kompakte Nutzfahrzeug ist in zahlreichen Aufbauvarianten erhältlich und vor allem bei Kommunen sehr beliebt.
Bild: Werk
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Im Herbst 1989 winkten die Westdeutschen jedem Trabant zu, der die löchrig gewordene Grenze überwand.
Bild: dpa
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Die Wende: Unmittelbar nach der Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 setzten die Mauerspechte ihre Meißel an, mal mit, mal ohne motorisierten Untersatz. Heute zeugen die wenigen hierzulande überlebenden Ostfahrzeuge von dem vielfältigen automobilen Erbe der DDR.
Bild: dpa