07.12.2012

Klassiker für viele Freunde

Ob auf dem Bau, beim Ausflug oder im Urlaub: Diese vielseitigen und vielsitzigen Klassiker bereiten vier-, neun- oder 18-fache Freude!

Foto: R. Rätzke

Foto: A. Emmerling

Foto: M. Gloger

Foto: S. Beckefeldt

Foto: M. Heimbach

Foto: H. Almonat

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Einst hatten sie ein Leben voller Arbeit und Mühsal, wurden genutzt und entsorgt. Heute entzücken uns die Kleinbusse und Transporter von damals durch ihre knuffige Form und ihr Charisma, denn sie erzählen wortlos von einer vergangenen (Arbeits-) Welt. Noch dazu sind sie unerhört praktisch: Vier, neun oder gar 18 Passagiere können ihren Spaß haben. Freuen Sie sich über 20 geniale Raum-Klassiker in dieser Bildergalerie!

"Motor des Wirtschaftswunders", "Lastesel des kleinen Mannes", "deutsches Kulturgut": Was hat man dem berühmtesten aller Kleintransporter nicht schon alles nachgesagt?! Von 1950 bis 1967 rollte der VW Bus der Baureihe T1, im Volksmund liebevoll "Bulli" genannt, vom Band. Mit 1,8 Mio Fahrzeugen war er unter seinen Transporter-Kollegen der unumstrittene Marktführer.

Sein geniales Quader-Design, erfunden vom niederländischen Autohändler Ben Pon, wurde schnell zum unverwechelbaren Merkmal des T1-Bullis. Es gab ihn als als Kastenwagen, Pritsche, Spezialfahrzeug und Reise-Kleinbus. Wir stellen hier die wohl schönste Modellvariante vor: den 1951 eingeführten "Samba-Bus". Einen Neunsitzer mit 23 Fenstern und Faltschiebedach hat es nach ihm nie wieder gegeben.

So sieht ein perfekt eingespieltes Team aus: Wenn das Fassungsvermögen des Samba-Bullis nicht reichte, half ein Anhänger, den es in unterschiedlichen Größen und Varianten bis hin zum Bestattungswagen gab.

Unser Foto-Samba begann seine Transporter-Karriere 1953 beim Flughafen Kopenhagen, war dann Strand-Shuttle eines Seebads und wurde 1986 aufwändig restauriert. Bei diesem Exemplar handelt es sich um eine gehobene Version mit Zweifarbenlackierung, verchromten Radkappen ...

... und Außenspiegeln. Ja, die Spiegel sind eine Erwähnung wert, denn die waren in den 1950er Jahren weder vorgeschrieben noch selbstverständlich.

Natürlich darf des T1-typische VW-Logo im XXL-Format nicht fehlen. Beim Samba ist es von dicken Chromleisten umrahmt und auch selber verchromt – und hier natürlich auf Hochglanz poliert.

Dabei war Luxus in den Fünfzigern zunächst noch gar nicht für den VW Bus vorgesehen. Jeder alte Straßenbahnwagen hat eine wohnlichere und aufwändigere Fahrer-Kabine. Und dieses karge Blech-Cockpit ist sogar überdurchschnittlich ausgestattet: das Radio war natürlich ein Luxus-Extra.

Stehende Pedale recken sich durch den Sisal-Teppich, ganz links ist der Fußschalter fürs Fernlicht zu erkennen. Das Bild zeigt übrigens die gesamte vordere Knautschzones des Bullis samt starrer Lenksäule.

So, und jetzt denken wir mal schnell an die flugzeugartige Pilotenkanzel im aktuellen VW-Bus.

Auch der Fahrgastraum ist spartanisch, aber zweckmäßig eingerichtet.

Die Signalanlage tritt eher bescheiden, ja unauffällig auf. Die kleinen Winker signalisieren "Ich würde gerne vielleicht abbiegen wollen, wenn's recht ist".

Die große Klappe der frühen T1-Modelle verbirgt nicht nur den 30-PS-Motor unseres 1953er-Fotoautos, sondern auch das Reserverad und den Tank. Gestartet war die T1-Baureihe 1950 zunächst nur mit 24,5 PS. Bis zum Ende der T1-Bauzeit 1967 wurden es 44 PS – damit war der vollbestzte T1 zeitlebens selbst für damalige Verhältnisse ein Verkehrshindernis.

Mit 9025 Mark Neupreis war der VW T1 Samba-Bus 1951 recht günstig. Heute steht er bei den Sammlern wesentlich höher im Kurs: Aufwändig restaurierte und technisch einwandfreie Exemplare sind 2012 ab 45.000 Euro zu haben, gute frühe Busse können aber auch ohne Weiteres bis zu 100.000 Euro kosten. Desolate, jedoch komplette Sambas gibt es für 8000 bis 10.000 Euro.

Der VW Bus T2, über den sich diese Bauarbeiter hier so sehr freuen, trat 1967 die Nachfolge des T1-Bullis an und wurde sogar noch erfolgreicher. Bis 1979 wurde der T2 bei uns fast 2,5 Millionen Mal produziert, in Brasilien läuft er bis heute vom Band. – Wir bleiben dagegen in Europa und schauen nach Frankreich.

Der Citroën Typ H ist gewissermaßen der französiche Bulli, aber noch viel erfolgreicher. Unglaubliche 34 Jahre lang hielt er sich im Citroën-Programm: 1947 ging der Wellblech-Citroën mit zeitgemäßer Optik und Technik an den Start, 1981 rollten die letzten von 500.000 Stück als fabrikneue Oldtimer vom Band.

Einen hohen Wiedererkennungswert hat das faltige Wellblechgesicht, das von den Franzosen auch "Schweinsnase" genannt wurde. Die einteilige Frontscheibe gab's erst ab 1964 ...

... die praktische Schiebetür jedoch schon von Anfang an. Schön musste der Citroën Typ H auch nicht sein, aber praktisch, zuverlässig und vor allem erschwinglich für seine Kundenzielgruppe! Als Lastenfahrzeug eingesetzt wurde der Typ H vor allem von Handwerkern, Bauern und Händlern, aber auch als Feuerwehr- und Krankenwagen sowie als Postauto kam er zum Zug.

Übrigens: Die "Selbstmördertüren" des Citroën Typ H mögen anachronistisch sein, aber sie ermöglichen sportliches Rein- und Raushüpfen am Bordsteinrand, wenn es mal wieder schneller gehen soll. Noch ein "Übrigens": Er heißt Typ H, und es gab verschiedene Ausführungen namens HX, HY, HZ (und andere). Die landläufige Bezeichnung HY für alle H-Fahrzeuge ist also nicht ganz richtig.

Nicht nur an der Karosserie, sondern auch der Ausstattung des Innenraums des Typ H hat Citroën gründlich gespart. Simpler geht es kaum noch. Lediglich die ...

... schicken roten Sitzbezüge peppen die Optik etwas auf. Sie sind aber neueren Datums.

Aber die Fahrer des Citroën Typ H sollten auch gar nicht bequem sitzen, sondern mit dem Auto einfach nur so viel Ladung wie möglich von A nach B transportieren.

Entsprechend willkommen war der üppige Frachtraum des Typ H ...

... den auch groß gewachsene Lademeister aufrecht über ein dreiflügeliges Heckportal betreten können. Wichtig auch: Der Boden des Laderaums liegt sehr tief. Was für eine Erleichterung bei schwerer körperlicher Arbeit!

Die ersten Typ H-Modelle waren 1947 mit bescheidenen 35 PS gestartet. Erst 1964 gönnte Citroën dem H 42 PS. Unser Fotoauto hat sogar 58 PS, aber das ist dann auch schon der Leistungs-Höchststand. Über dem Motor gibt’s eine praktische Blech-Schublade. Das Triebwerk selbst ist geht als extrem lärmernder Passagier, der aus dem Souterrain jedes Gespräch überbrüllt.

Vor allem in Frankreich ist die Nachfrage der Klassiker-Freunde nach dem Citroën Typ H mittlerweile sehr groß. Sehr gut erhaltene Exemplare sind ungeachtet der langen Bauzeitraums und der hohen Produktionszahl rar. Für einen Typ H im Zustand 2 muss man 2012 mindestens 17.000 Euro auf den Tisch legen.

Anders als Autobauer wie Volkswagen, Hanomag, Borgward oder DKW war Mercedes in der Nachkriegszeit mit der Produktion von Kleintransportern und -bussen spät dran. Das änderte sich erst 1956 mit dem L 319 und seinem Bruder für die Personenbeförderung, dem O 319. Bis 1968 wurden die 319er-Geschwister rund 140.000-mal gebaut, der O 319 hat darunter allerdings nur einen Anteil von 15.589 Exemplaren.

Dieser melancholische Blick! Sein Gesicht lässt sich irgendwo zwischen Teddybär und gutmütigem Bernhardiner einordnetDie Gestaltung der 319er-Front entfachte einst heiße Diskussionen. Dieser O 319 trägt nachgerüstete Nebelscheinwerfer.

Verkauft wurde der O 319 mit 10 bis 18 Sitzplätzen in einfachen und gehobenen Ausstattungen. Wer das Besondere liebte, konnte sich zum Beispiel getönte Dachrandverglasung (ähnlich dem Samba-Bus), ...

... zusätzliche Chromzierleisten und ...

... andere Extras wie diese schicken Radkappen hinzu bestellen.

Aber Sonderwünsche kosteten damals wie heute natürlich Aufpreis: Ein Extra wie diese Gepäckgalerie mit Leiter schlug etwa mit 475 Mark zu Buche.

Kaum zu glauben, dass dieser O 319er nur 4,82 Meter lang ist! Seine zwölf Sitze sind sorgfältig in aparter, zeitgemäßer Farbgebung restauriert worden.

So viel Komfort lädt zu einer spontanen Spritztour ein! Dank Dachrand-Verglasung und Panorama-Frontscheibe streift die Landschaft in voller Schönheit vorbei.

Das ist doch mal ein netter Komfort über dem Fahrersitz: Sind die Klappen geöffnet, strömt frische Luft ins Innere und erquickt den müden Fahrzeuglenker.

Lenkrad und -schaltung des O 319 stimmen mit dem Ponton-Mercedes überein.

Die Schalter und Kontrollleuchten im O 319 sind angeordnet wie verstreute Murmeln im Kinderzimmer.

Ein teures Extra war das Radio Becker Mexico TR.

Die ersten Exemplare des O 319 gab es mit einem 43-PS-Diesel oder einem 65-PS-Benziner. Unser hier vorgestelltes Modell, Baujahr 1966, hat dagegen schon 80 PS unter der Haube. Die Version mit Benzinmotor wurde allerdings nur selten bestellt. Fast 90 Prozent der O 319er rollten mit den äußerst phegmatischen Diesel-Aggregaten vom Band,

Bitte nicht verlieren! Ein kleines, aber wichtiges Detail ist der Vierkantschlüssel für die Verschlüsse der Motorhaube.

1967 war ein neuwertiger O 319 für 20.000 bis 22.000 Mark zu haben. Bis heute ist sein Wert um ein Vielfaches gestiegen: 2012 muss man für einen Top-Luxusbus mit Preisen von 50.000 bis 100.000 Euro rechnen. Sehr restaurierungsbedürftige Exemplare kosten ab 3000 bis 5000 Euro sowie viel Liebe, Arbeit und Teilekosten.

Mit dem LT hat Lloyd Deutschlands ersten Kompaktvan erfunden. Zumindest würden wir das Fracht- und Freizeitauto heute so nennen. Damals warb der Bremer Autobauer noch für den "Großraum-Personenwagen". Los geht es 1952 mit dem LT 500, den es als Sechssitzer, Pritschen- und Kastenwagen mit 13 PS gibt.

1955 wird ein Upgrade vorgestellt: Der LT 600 zaubert sagenhafte 19 PS aus seinem Zweizylinder-Viertaktmotörchen mit (Nomen est Hubraum) 600 Kubik. Ästheten werfen dem LT seinen Boxerblick und ...

... sein Schachtelheck vor. Eleganz hatten seine Konstrukteure nicht vorgesehen, nur Zweckmäßigkeit zählte. So basiert die Karosserie auf einem mit Blech beplankten Holzrahmen. Das machte den LT einerseits preiswert und leichtgewichtig, aber seine Haltbarkeit litt erheblich darunter: Besonders strapazierte Exemplare waren schon nach fünf Jahren am Ende.

Bitte vorne rechts einsteigen und dann nach hinten durchkrabbeln! Das ist zwar furchtbar umständlich, aber sind erst einmal alle drin, sitzen bis zu sechs Fahrgäste im Lloyd LT sehr bequem. Den erwähnten Holzrahmen ...

... sieht man hier sehr schön, er gibt dem Fahrgastraum beinahe einen Fachwerk-Charakter.

Die Innenausstattung des LT ist schlicht, schlicht und nochmals schlicht! Deshalb hat sich der Erstbesitzer unseres Foto-Fahrzeugs ein bisschen Luxus-Extras in Form von Kristallglas-Ascher und -Vase gegönnt. Völlig original ist dagegen das dunkle Holzarmaturenbrett.

Ein Lenk-Schloss im Sinne des Wortes! Heute wirkt diese Diebstahlssicherung des LT wie ein Spielzeug. In den 50er-Jahren war sie völlig normal und niemand hätte sich darüber lustig gemacht.

Nein, hier handelt es sich nicht um eine Heimwerker-Bastelei, das gehört so! Lloyd schraubte in den LT, was der Normteile-Katalog hergab. Selbst das hässliche Holzklötzchen, das die Schließfalle festhält, ist original.

Er versteckt sich im Souterrain, dabei war der Zweizylinder des LT 600 ein modernes Motörchen mit oben liegender Nockenwelle und bis zu 25 PS, die er aber nur im Lloyd-Luxus-Kleinwagen Alexander TS leisten durfte. Der normale LT mit 19 PS bringt es auf eine bescheidene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Zum Ausgleich ist er sparsam im Verbrauch: Bei 6,5 Litern pro 100 Kilometern kann man nun wirklich nicht meckern!

Bis 1961 wurde der Lloyd LT 500/600 insgesamt 24.668-mal gebaut, darunter befanden sich 19.937 Sechssitzer. 1956 lag der Neupreis für einen LT 600 bei günstigen 4660 Mark – nicht viel mehr als ein Käfer. Einen verlängertenRadstand gab es für gerade mal 100 Mark mehr. Das passte schon!

Heute ist der Lloyd LT in Deutschland extrem rar, es gibt weniger als 50 Exemplare. Ein guter LT 600 wird daher mit mindestens 10.000 Euro gehandelt, kann aber auch bis zu 20.000 Euro kosten. Restaurierungsbedürftige Exemplare, an denen sich das Schrauben überhaupt noch lohnt, sollten unter 5000 Euro liegen.

Dieser hübsche Italiener war Transporter für Handel und Handwerk, Personenbeförderungs-Bus, Krankenwagen und Behördenfahrzeug. Aufgrund seiner Vielseitigkeit konnte sich der 1954 vorgestellte Kleintransporter Alfa Romeo Autotutto über Jahrzehnte hinweg auf dem italienischen Markt behaupten. In Deutschland kennen wir den Alfa-Bus nicht, er war bei uns offiziell niemals erhältlich.

1966 erhält der Autotutto nach zwölf Jahren erstmals ein Facelift mit geänderter Front und vorn angeschlagenen Türen. Seither wird auch zwischen zwei Modellvarianten unterschieden: Die offene Version heißt nun A12 und die geschlossene F12. Unser Fotoauto ist ein später F12 von 1975.

Lalüüü!!! Unser gelber Engel hat schon eine bewegte Lebensgeschichte hinter sich: Zunächst musste er sich nämlich als Krankenwagen beim Militär beweisen.

Die Beschriftung über den Kippschaltern verrät, dass dieser Wagen mal ein Martinshorn und Nebelscheinwerfer hatte.

Später diente der F12 dann bei Autorennen als Servicewagen der Alfa-Romeo-Mechaniker. Von diesen aufregenden Tagen kündet noch heute der Hinweis "Assistenza Clienti Sportivi". Heute arbeitet unser Fotoauto ...

... als Botschafter des deutschen Alfaclubs und geht mit dessen Vorsitzenden Thomas Beyert auf Reisen. Übrigens: Aufgrund seines hier gut erkennbaren flachen Ladebodens und der weit öffnenden Hecktür konnte der F12 sehr einfach beladen werden. Damit hatte er seiner Konkurrenz lange Zeit etwas voraus.

Zwischen diesen Sitzen schlägt das Herz des F12, der berühmte Alfa-Doppelnocker vom Typ 750. Das Cockpit tut sportlich, aber der 1,3-Liter-Motor hat schwer zu schleppen. Bei unserer 1975er-Version mit 60 PS sind immerhin 115 km/h Spitze drin, in den 50er-Jahren lieferten die ersten Motoren nur magere 37 PS.

Versteckt und doch entdeckt! Die Batterie trägt der Frontlenker hinten links.

In 30 Jahren lief der Alfa-Bus rund 35.000-mal vom Band. Erst 1983 kam für ihn das Aus. Inzwischen ist der Autotutto kaum noch finden. Dennoch gibt es natürlich einen Preisspiegel: 2012 liegt der Wert von Exemplaren im Zustand 2 bei rund 14.500 Euro geschätzt.

Groß ist besser, zu groß gerade richtig! Nach diesem Motto bauen die Amerikaner seit jeher ihre Trucks. Einer der mächtigsten Vertreter dieser Art ist der Chevrolet Suburban, dessen Karosserie auf einem Lastwagen-Chassis ruht. Auf dieser Basis gibt es den Chevy-Truck schon seit den 30er-Jahren. Wir zeigen hier die achte Generation des Suburban aus dem Jahr 1978.

Seine Karriere startete der Chevrolet Suburban bei der US-Army, wo er so erfolgreich war, dass er seither auch von Polizei und Feuerwehr eingesetzt wird. Und falls Sie sich fragen, warum Ihnen sein Gesicht so vertraut vorkommt: er kam bereits in zahllosen US-Spielfilmen und TV-Serien vor.

Mit seinen 5,50 Metern ist der Chevrolet Suburban ein echtes Raumwunder und perfekt für Großfamilien, die auf ihrer Tour von Bundesstaat zu Bundesstaat ordentlich Meilen fressen und auch noch den halben Hausstand mitnehmen wollen. Wenn man richtig zusammenrückt, ...

... können neun Personen im Chevy-Suburban mitfahren. Falls statt vieler Menschen lieber eine größere Fracht transportiert werden soll, lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen nach Belieben umklappen und flachlegen. Der Vinyl-Bezug der Sitze stört allerdings etwas: Zwar ist er sehr belastbar, aber bei höheren Temperaturen leider auch ziemlich schweißtreibend.

Naja, DAS wollen jetzt mal bezweifeln. Obwohl.. der Subruban schaut schon sehr zufrieden drein. Die Stoßstangen sind übrigens so solide wie sie aussehen, man kann sich zur Ölstandskontrolle einfach auf sie stellen. Da bricht nichts ab!

Volle Festbeleuchtung voraus! Diese Dachlämpchen sind eine typische US-Truck-Spielerei. In Deutschland wäre ein solches Feuerwerk (zum Glück) verboten.

Klotzen statt kleckern ist angesagt! Bis ins kleinste Detail wurde der Hang zum Überdimensionalen bei der Entwicklung des Suburban ausgelebt, bis hin zu den Außenspiegeln: Groß wie Blaubeer-Pfannkuchen wollten die Chevrolet-Designer sie haben.

Dagegen wurde an der Innenausstattung gespart, und so macht das Cockpit des Suburban einen enttäuschend mickrigen Eindruck.

Der 7,4 Liter große Achtzylinder hat 240 PS und muss sich mit dem mächtigen, 2,3 Tonnen schweren Suburban nicht abmühen. Dafür will der Schluckspecht aber auch mit 22 Litern auf 100 Kilometern belohnt werden und bei 150 km/h Spitze ist auch schon wieder Schluss! Ist trotzdem noch jemand hier?

Mal ganz abgesehen von den horrenden Betriebskosten: In Deutschland ist der Chevrolet Suburban aus dem Bauzeitraum 1973 bis 1991 ohnehin eine Rarität. Und falls man dennoch ein Exemplar in gutem Zustand finden sollte, müsste man dafür mindestens 14.000 Euro ausgeben. Zum Vergleich: Als unser Fotoauto 1978 neu war, hat es in den USA 6300 Dollar gekostet, in Deutschland waren es damals etwa 36.000 Mark.

Wagen wir einen Bruch, wie er härter nicht sein kann: Von den USA geht's in die DDR. Der Barkas B 1000 war der einzige in der DDR hergestellte Transporter und hatte im Sozialistenstaat deshalb reichlich zu tun. Von 1961 bis zur Wende lief das auch ziemlich gut, aber der Reihe nach! Seine wahrscheinlich praktischste Variante ist der KB (für Kleinbus). Er bietet locker Platz ...

... für acht Personen mit Gepäck oder für zwei starke Männer und einen Umzug. Neben der Kleinbus-Grundform gibt es diverse Ableger wie den Kombi KO, den Krankenwagen KK, den Pritschenwagen HP und das Fahrgestell mit Kabine (FR). Weitere Varianten des Barkas sind der Hochkombi SMH, die Feuerwehr-Drehleiter FR/DL, das Wohnmobil und der gruselige Gefangenentransporter FR/GTW.

Mit seinen Wartburg-Dreizylinder-Zweitaktmotor und 43 PS hatte der Barkas B 1000 in den frühen 60er-Jahren sogar mehr Leistung unter der Haube als der VW-T1 Bulli (34 PS). Überhaupt war der sogenannte "Schnelltransporter" bei seiner Markteinführung 1961 auf dem aktuellen technischen Stand und musste sich vor seinen westlichen Transporter-Kollegen nicht verstecken.

Im Gegenteil: Der Barkas B 1000 war so gut, dass er sogar den Versuch überlebte, ihm einen Nachfolger zu verpassen: Zwischen 1969 und 1972 wurden drei Prototypen eines B 1100 entwickelt, die jedoch niemals in Serie gingen. Man machte stattdessen einfach mit dem B 1000 weiter.

Unser Foto-Barkas diente in seinem früheren Leben einmal als VIP-Shuttle des Thüringer SED-Organs "Volkswacht". Man sollte sich von seinem vergleichsweise komfortablen Innenleben ...

... jedoch nicht täuschen lassen, denn so viel Luxus bot bei weitem nicht jeder Barkas-Bus. Die Innenverkleidung nebst Gardinen wurde von den Genossen der "Volkswacht" selbst angefertigt, während ...

... die Bestuhlung vom Fahrzeugbauer Fleischer in Gera stammt.

Erstaunlich aufwendig präsentiert sich das Cockpit. Klar, das Hartplastik wirkt nicht besonders nobel, aber ehrlich: im Westauto Golf I war's auch nicht besser.

Wer hätte in diesem altbacken wirkenden Fahrzeug Leuchtdioden (LEDs, rechts für Tankuhr und Co) erwartet? Und wer kennt ein Auto, dessen Tages- UND Gesamtkilometerzähler 100-Meter-Rädchen hat?

Mit seiner Zuladung von einer Tonne konnte der B 1000 zu seinem Start 1961 richtig gut bei der Kundschaft punkten. Damals war das noch besonders viel. Zugleich wurde er für seine niedrige Ladekante und seinen 6,4 Kubikmeter großen Laderaum geschätzt.

Hier hakelt es bestimmt des Öfteren, aber das gute alte Schiebefenster gehört nun einmal ebenso zur Grundausstattung des B 1000 ...

... wie dieses praktische "Geheimfach" auf der linken Barkas-Seite.

Pro 100 Kilometer schluckt der Barkas B 1000 rund zwölf Liter Benzin. In Anbetracht der in ihm waltenden Technologien (Dreitakt-Zweizylinder mit Vergaser) und dem CW-Wert (knapp besser als beim Palast der Republik) ist das durchaus sparsam.

Mitte der 80er-Jahre musste der Barkas eine schwere Operation über sich ergehen lassen: Er bekam einen 58 PS starken Viertaktmotor von Volkswagen transplantiert, der zeitgenössische T3-Bus ließ grüßen). Die Kraftspritze hat dem Barkas aber nicht mehr viel genützt, denn nach der Wiedervereinigung konnte er sich gegen die neue westliche Konkurrenz, VW brachte 1990 beispielsweise den T4-Bus heraus, nicht behaupten.

Am 10. April 1991 war nach fast 180.000 Exemplaren Schluss für den DDR-"Schnelllaster", er ließ sich nicht mehr verkaufen. Heute ist der Barkas wieder beliebt: Seine Fans schätzen sein herrlich altmodisches Flair, zudem sind noch viele gut erhaltene Exemplare zu fairen Preisen um 4000 Euro verfügbar. Auch die Ersatzteilsituaton ist erfreulich gut. Und all das ist doch auch eine Art Happy End!

Das war's noch lange nicht. Hier noch eine Fülle von Alternativen. Zu den weiteren Raumwunder-Transportern, gehört auch der DKW F89 L Bus. Ab 1949 fand der "Schnellaster" (damals noch mit zwei l!) ganz schnell Freunde. Seine Käufer schätzten die Vielfalt der Aufbauten und die niedrige Ladefläche. Doch als die Ansprüche stiegen, sanken die Verkäufe: zu wenig Nutzlast, zu wenig Komfort. 1962 ist deshalb Schluss.

Aber der DKW F89 L bekam bald einen Nachfolger Der DKW F 1000 L Imosa ist chic und modern, doch die in Spanien gefertigte Pritsche erreichte weder das deutsche Qualitätsniveau noch den deutschen Markt. Nur etwa 700 Imosa verirrten sich von 1963 bis 1965 zu uns.

Der DKW-Konkurrent Goliath Express (Baujahr 1953 bis 1961) verkaufte sich nicht gut. Dabei ist er schneller, fahrsicherer und eleganter als ein VW Bus. Aber seine Technik gilt als zickig, gerade beim Zweitakter mit Direkteinspritzung. Schade drum.

Westfalia baute den VW Typ 147 "Fridolin" ab 1965 exklusiv für die deutsche Bundespost (einige gingen auch in den Export). Optisch ist er eine Mischung aus Bus und VW 1500 Typ 3, unterm Blech verbergen sich eine Karmann-Ghia-Bodengruppe und einn Käfer-Motor.

Postbeamte saßen auch im Goggomobil TL (1957 bis 1965) – sonst fast niemand. Der TL schloss die Lücke zwischen Moped und Eintonner. Die rund 2000 gebauten Transporter waren meist für die Briefkastenentleerung unterwegs.

1963 stellte Tempo den Matador E als Nachfolger des Trios Wiking, Rapid und Matador I auf der IAA vor. Aber schon 1965 gabTempo-Inhaber Oscar Vidal die letzten 50 Prozent seiner Geschäftsanteile an den Rheinstahl-Konzern ab. Ein Jahr später verschwand das Tempo-Emblem für immer.

1973, rund 20 Monate bevor die Produktion des Blitz endete, nahm Opel den Bedford-Lieferwagen der englischen Konzernschwester Vauxhall ins Programm. Der Opel Bedford Blitz wurde in Deutschland zum beliebten Wohnmobil.

1971 übernahm Daimler-Benz die Hanomag-Henschel-Produktion. Nur der vom Tempo Matador abstammende "Harburger Transporter" überlebt als Mercedes 206/207.

Während der VW Bus T2 einen Heckmotor und schrulligen Charme besaß, trat der ab 1975 gebaute VW LT ("Lastentransporter") mehr als glatter Strebertyp mit vorn liegendem, wassergekühltem Reihenmotor und Hinterradantrieb auf. Heute ist der LT viel billiger zu haben als der T2.

Anfangs verkaufte sich der ab 1949 produzierte, schmächtige Gutbrod Atlas gut, auch mangels Konkurrenz. Weil sich das aber bald änderte, die Kosten hoch und die Gewinne niedrig waren, folgte schon 1954 das Produktions-Aus.

Wer ihn wollte, hatte die Qual der Wahl: Den Mitsubishi L300 (Bj. 1983 – 1994) gab es nämlich unter anderem mit Allrad, als Bus und Kipper. Und immer mit Lenkradschaltung.

Dieser kleine Transporter wurde von Chenard et Walcker als Fronttriebler entwickelt und später von Peugeot optimiert. Als Peugeot D4 gab es ihn ab 1955 mit Schiebetüren, seine Motoren stammen aus dem 203 und 403.

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