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Klassiker mit Problem-Image: Sieben zähmbare Zicken

Citroën SM
Es gibt betörende Autos, die kaum jemanden kalt lassen, denen aber ein Katastrophen-Image anhaftet. Bei denen folgt auf den Genuss sofort die Reue, könnte man denken. Deren Besitzer riskieren alles - auch den wirtschaftlichen Totalverlust, könnte man denken. Tun sie es wirklich? Hier der Faktencheck. Er beginnt beim Citroën SM. Form und Technik faszinieren, die Kosten machen Angst.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Supersportwagen oder Sänfte? Majestät oder Malheur? Der Citroën SM lebt in einem Spannungsfeld. Mit seiner einzigartigen Verbindung aus aerodynamischer 2+2-Karosserie, Maserati-Motor und Hydropneumatik spielte Citroëns Luxus-Liner seine Widersacher an die Wand. Das Technik-Feuerwerk strahlte kurz und hell, erlosch aber schnell.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Obwohl der SM noch immer in der Preis- und Leistungsklasse von Porsche und Mercedes-Coupés spielt, ist er ein GT für Genießer und Ästheten geblieben, die nicht nach einem Alltags-Klassiker, sondern einem Gesamtkunstwerk suchen und es als solches akzeptieren.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Hoch das Heck: Die Hydropneumatik, seit 1955 bei Citroën im Einsatz, sorgt für ein erlesenes Fahrverhalten und agiert völlig problemlos.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Mit dem fast 4,90 Meter langen SM in aerodynamischer Bestform (cW-Wert 0,32) befand sich der SM auf Augenhöhe mit den Besten der Welt.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Ovales Lenkrad und kommode Klubsessel waren Serie, der luxuriöse Lounge-Charakter des SM entsprach ganz der gehobenen Preisklasse.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Das Cockpit mit ovalen Uhren und viel glänzendem Chrom geriet dem Ruf der Marke entsprechend edel und futuristisch.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Es gibt viel am SM zu bewundern. Die mitlenkenden Scheinwerfer hinter breiter Glasfront, die sensible, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung DIRAVI, extrem direkt ausgelegt und auch im Stand selbst zurückstellend. Typisch Citroën: Radio zwischen den Vordersitzen.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
Der schwer zugängliche V6 von Maserati litt an sorglosen Fahrern und schlecht geschulten Monteuren. Rau und rasselnd lief der Leichtmetallmotor, was zuerst am flach bauenden 90-Grad-Zylinderwinkel und dann meist an Steuerketten von minderer Qualität lag.
Bild: Marcus Gloger
Citroën SM
SM: Serie Maserati, Sa Majesté oder Sado Maso? Ein Kürzel, viele Deutungen. Das Image der Diva stammt noch aus der Frühzeit. Heute weiß man: Korrekt gewartet, ist der SM solider als sein Ruf.
Bild: Marcus Gloger
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Den Jaguar XJ12 gibt es für kleines Geld: Schon für unter 10.000 Euro lassen sich gepflegte Exemplare finden. XJ-Fahren ist ein bisschen wie Zocken – es beglückt, kann aber auch ruinieren. Denn die Wartung des Zwölfzylinders ist sehr zeitaufwändig und verschlingt Unsummen.
Bild: Christian Bittmann
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Vor einem Spontankauf nach dem Motto "Man gönnt sich ja sonst nichts" sollte die Frage geklärt sein, ob man sich eine 9900-Euro-Katze auch noch leisten kann, wenn die ersten teuren Reparaturen drohen: Bremsbeläge und -scheiben rundum 1500 Euro, Ventilspiel einstellen 1100 Euro, Zündkerzenwechsel 500 Euro!
Bild: Christian Bittmann
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Auch die Kosten für den Sprit sollten nicht unterschätzt werden: 16 bis 22 Liter Superbenzin sind auf 100 Kilometern einzukalkulieren. Detailverliebt: Tankdeckel mit Schlüssel-Kläppchen.
Bild: Christian Bittmann
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Bei der Serie III (1981-1992) hatte der italienische Stardesigner Pininfarina seine Hand im Spiel. Er vergrößerte die Fensterflächen und hob die Dachlinie leicht an. Trotzdem blieb der klassische Charme erhalten. Wird der V12 länger im Schiebebetrieb gefahren, kann er beim Gasgeben leicht aus dem Auspuff bläuen.
Bild: Christian Bittmann
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Gern nachgerüstet, aber für stilsichere Jaguarfahrer ein No-go: Katzenfigur auf der Motorhaube. Gerede von gestern: XJ-Besitzer brauchen einen zweiten Jaguar in Reserve, weil einer immer in der Werkstatt steht.
Bild: Christian Bittmann
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Very british: Poliertes Walnussholz und weiches Leder sorgen für herrschaftliches Ambiente. Im Handschuhfach hält der XJ, ganz Gentleman, einen Schminkspiegel für die Lady bereit.
Bild: Christian Bittmann
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Hinten versinkt man in tiefen Polstern. Der Fond sieht allerdings geräumiger aus, als er ist.
Bild: Christian Bittmann
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Alle guten Dinge sind drei: Alle XJ12 hatten serienmäßig eine Dreigangautomatik von Borg Warner. Sie schaltet sanft und verrichtet ihre Arbeit unauffällig.
Bild: Christian Bittmann
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Dass der V12 viel Geld verschlingt, liegt vor allem an der schlechten Zugänglichkeit vieler Bauteile. Wer die Haube öffnet, sieht sofort, warum: Unter dem scheinbar planlosen Gewirr aus Schläuchen und Leitungen ist das Triebwerk kaum zu sehen. Wer die Kerzen wechseln will, muss vorher Klimakompressor, Drosselklappensteuerung und Tempomat ausbauen!
Bild: Christian Bittmann
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Generell gilt beim Jaguar XJ12: Das teuer gekaufte Auto ist am Ende häufig das günstigere. Modelle mit Werks-Kat (ab 1988) lassen sich auf Euro 2 umrüsten (397 Euro statt 817 Euro Kfz-Steuer). Wichtig: Nicht das ganze Geld beim Kauf verpulvern, die gleiche Summe für Reparaturen zurücklegen.
Bild: Christian Bittmann
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Bis heute gilt der Matra-Simca Bagheera als Bürdenträger der "Silbernen Zitrone", einer 1971 vom ADAC erfundenen Auszeichnung für den Neuwagen mit den meisten Pannen und Herstellungsfehlern.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Matra Bagheera schärfte als Träger dieser Auszeichnung in Deutschland sein Profil als französische Diva – und verkaufte sich bis 1980 dennoch weltweit 47.796 Mal.
Bild: Angelika Emmerling
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Der Bagheera sah schnittig aus, empfing seine Insassen mit Plüsch, und wem nicht bereits die guten Fahrleistungen des Kunststoff-Keils (185 km/h, 0-100 km/h in zwölf Sekunden) sowie der Fahrtwind (dies durchaus auch bei geschlossenen Türen) ein seliges Lächeln in Antlitz schnitzte, der wurde durch das halluzinogene Interieur-Design benebelt.
Bild: Angelika Emmerling
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Beim Matra Bagheera vereinen sich heute vier Welten: Robuste Kunststoffhaut trifft auf unzerstörbare Simca-Großserientechnik – und auf bröseliges Blechwerk und zerkrümeltes Interieur. Öft quälend ist der auch der schlecht zugängliche Mittelmotor des Bagheera.
Bild: Angelika Emmerling
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Das gern bestellte Faltdach war nur dann nicht ganz dicht, wenn man es öffnete. Die Dichtigkeit der Karosserie war und ist hingegen immer noch problematisch.
Bild: Angelika Emmerling
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Nicht abgehoben, gleichwohl spacig: Die Heckklappe ist eine große Scheibe.
Bild: Angelika Emmerling
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Kein prima Klima: Die zeittypisch atmungsinaktiven Polster des Dreisitzers sorgen zusammen mit Regenwasser schnell für subtropische Atmosphäre im schnittigen Bagheera. Ohne Konkurrenz bei den Sportwagen war die Anordnung von drei Sitzplätzen nebeneinander.
Bild: Angelika Emmerling
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Herrlich schräge Zukunftsmusik spielt selbst noch das Cockpit des Bagheera II mit orangefarbener Bezifferung.
Bild: Angelika Emmerling
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Die Simca-Motoren machen selten Ärger, schlanke Mechanikerhände sind bei Reparaturen von Vorteil. Der 1,4-Liter-Vierzylinder aus dem Simca 1308 mobilisiert 90 PS im Bagheera II.
Bild: Angelika Emmerling
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Bis 1980 stürmte der Bagheera durch das Matra-Programm, dann beerbte ihn der Murena. Dem reichte man keine Silberne Zitrone, sondern den sauren Apfel des Todes von Talbot-Matra. Denn die Marke Simca wurde zwischenzeitlich von Chrysler an Peugeot weitergereicht, in Talbot umbenannt und schließlich 1986 ganz eingestellt.
Bild: Angelika Emmerling
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Den Alfa Romeo Montreal sollte man nur rückwärts in die Garage fahren und eine clevere Schaltung installieren: Öffnet sich das Garagentor, schaut der Montreal durch seine halb geschlossenen Lider so lasziv wie Brigitte Bardot oder Jeanne Moreau.
Bild: Aleksander Perkovic
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Per Unterdruck lassen sich die Jalousien über den Scheinwerfern absenken. Warum hat kein Hersteller diese Spielerei jemals wiederbelebt?
Bild: Aleksander Perkovic
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Als der Montreal 1967 als Studie auf der Weltausstellung in Kanada für Aufsehen sorgte, stand Alfa Romeo in vollem Saft, baute begeisternde Straßenautos mit Motortechnik wie von einem anderen Stern und Rennwagen, die aus dem Stand Le Mans gewinnen konnten.
Bild: Aleksander Perkovic
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Peter Hagemeier, Chef des Alfa Classic Centers Dortmund, erklärt: "Der Alfa Romeo Montreal ist wie eine begehrenswerte Diva – schön und nicht billig". Manche Reparaturen können zu Ohnmachtsanfällen führen. Beispiel: Bremsbeläge und -scheiben rundum inklusive Montage verschlingen rund 2000 Euro.
Bild: Aleksander Perkovic
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Der charismatische V8 und die elegante Form sprechen ebenso für den Montreal wie das Raumangebot und das souveräne Fahrgefühl. Die Karosserie ist aber nahezu überall anfällig für Rost. Die gute Nachricht: Die Ersatzteilversorgung wird zusehends besser.
Bild: Aleksander Perkovic
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Das Lenkrad mit dem schönen Holzkranz steht zu flach, um es wirklich bequem im oberen Drittel umfassen zu können. Dafür sind die Beine stark angewinkelt. Doch das wird zur Nebensache, wenn der Montreal einmal in Bewegung ist. Rauschend und fauchend, nicht im Ami-V8-Stakkato, sondern eigentümlich weich singend, springt der Kurzhuber an.
Bild: Aleksander Perkovic
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Der Montreal zelebriert die Kunst, Bauteile filigran und zugleich funktional und ästhetisch zu gestalten. Andererseits sind die Instrumente wirr angeordnet und nicht gut zu überblicken.
Bild: Aleksander Perkovic
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Die Sitze, normalerweise mit Stoff bezogen, sind groß und bequem. Den größten Spaß macht dieser nur 4,20 Meter lange 2+2-Sitzer nicht bei der Hatz über Berg und Tal, sondern mit wiegendem, verblüffend gutem Federungskomfort bei entspannten Reisen auf den langen Geraden.
Bild: Aleksander Perkovic
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Motorraum-Design war damals noch ein Fremdwort. Daher darf sich der kleinvolumige Achtzylinder mit Rennmotor-Genen als Naturschönheit präsentieren. Unter 16 Litern pro 100 Kilometer geht selbst bei verhaltenem Tempo kaum was, bei engagierter Fahrweise dürfen es auch schon mal 20 sein.
Bild: Aleksander Perkovic
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Den Montreal von hinten zu sehen, ist fast so ergreifend, wie ihm von hinten zu lauschen. Gerade Endrohre hatte nur die Vorserie, später krümmten sie sich abwärts.
Bild: Aleksander Perkovic
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Die Königs-Flosse: Mehr Mercedes ging nicht, als der 300 SE 1961 erschien. Zumindest nicht technisch, denn die Mercedes-Techniker packten alles in die Top-Flosse, was gut und teuer war. Luftfederung, Vierstufen-Automatik, der Adenauer-Sechszylinder mit Alu-Zylinderkopf und Einspritzanlage sowie vier Scheibenbremsen machten den 300 SE zur High-Tech-Limousine.
Bild: Christian Bittmann
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Von 1962 (Einstellung des Adenauer) bis 1964 (Vorstellung des 600) ist der 300 SE der Star unter den Stern-Limousinen. Ein wenig Glanz strahlt vom 300 SL auf ihn ab, denn der Flügeltürer nutzt den gleichen Motor, allerdings um Innovationen wie die Direkteinspritzung erweitert.
Bild: Christian Bittmann
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Neben der serienmäßigen Automatik bietet Mercedes ab März 1963 gegen Minderpreis ein manuelles Vierganggetriebe an – nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch und optional mit Lenkrad- oder Mittelschaltung. Mit der Schaltbox erreicht die Königsflosse 195 km/h und krönt sich so zur schnellsten deutschen Limousine, ein enorm prestigeträchtiges Prädikat.
Bild: Christian Bittmann
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Als Insignien der Vormachtstellung trägt der SE große Mengen Glitterchrom, sie erstrecken sich ohne besonderes gestalterisches Konzept von den vorderen Radläufen bis zu den Flossen. Die legitimiert Mercedes noch immer als Peilkanten, weil gerade am Spitzenmodell nichts modisch erscheinen soll.
Bild: Christian Bittmann
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Nur beim kurzen 300 SE macht der Typenschriftzug aus dem Chrom-C ein an den C-Säulen ein E. Im März 1963 schiebt Mercedes den 300 SE lang mit um zehn Zentimeter gestrecktem Radstand nach, der nur 1546-mal gebaut wurde. Vom kurzen 300 SE entstanden 5202 Exemplare.
Bild: Christian Bittmann
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Die formfeste Fahrgastzelle möblieren die Innenarchitekten mit speziellem Karostoff, die A-Säulen vertäfelt dunkles Holz, die Heizung pustet auch in den Fond, zwischen den Vordersitzen klappt serienmäßig das Zwischenpolster als Armlehne. Das elfenbeinfarbene Lenkrad kostete extra, die Automatik war Serie.
Bild: Christian Bittmann
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Noch so ein feiner Unterschied: Im 300 SE fiebert der Tacho der 220-km/h-Marke entgegen, statt 180 oder 200 wie bei den schwächeren 220er-Modellen.
Bild: Christian Bittmann
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Auf die 300er-Flosse sollten sich nur Kenner einlassen. Denn die Vorzüge des feineren Federungskomforts durch die Luftfederung oder die energischeren Fahrleistungen des Dreilitermotors werden teuer erkauft. Wie komplex die Technik des 300 SE ist, zeigt sich auch im Wartungsumfang, der allein 280 Punkte umfasst.
Bild: Christian Bittmann
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Von den ohnehin nur knapp 6800 gebauten 300er-Flossen hat nur ein Bruchteil die letzten 50 Jahre überlebt. Die Preise sind stark gestiegen: Das Angebot startet bei 15.000 Euro für Werkzeugkisten auf vier Rädern, reicht über 40.000 Euro für brauchbare Autos, Spitzenmodelle mit langem Radstand kosten rund 80.000 Euro.
Bild: Christian Bittmann
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Ein zickiger, sechsfacher Rallye-Weltmeister: der Lancia Delta Integrale. Zickig ist er jedoch nur in den falschen Händen. Der sportlich hochtalentierte Vierzylinder mit Turbolader, zwei Nockenwellen und Vierventiltechnik verlangt nach kundiger Hand und quittiert rücksichtslose Vollgas-Mentalität mit dem frühzeitigen Exitus.
Bild: Angelika Emmerling
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Wenn sein Turbo Druck macht, schiebt der Delta urgewaltig voran. Und nichts verpufft, jeder Newtonmeter wird zu Vortrieb. Dabei läuft der Integrale gut geradeaus und zirkelt so locker-lässig durch alle Kurvenradien, dass es Ungeübten schnell bange werden kann. Muss es nicht, der Integrale kann es, solange der Pilot den griffigen Wildlederkranz des Lenkrads festhält.
Bild: Angelika Emmerling
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Meist dürften die Grenzen des Fahrers deutlich unter denen seines Gefährts liegen, dessen Fahrwerk die Lancia-Techniker mit einer großen Portion Leidenschaft extrem schmackhaft abgestimmt haben. Dazu bremst ein Integrale so scharf, wie er fährt. Er ist hart, aber nicht zu sehr, bietet jedoch mit vier Türen Alltagsqualitäten. Die nutzt natürlich kaum einer.
Bild: Angelika Emmerling
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Wer den Integrale heute über kurvenreiche Bergstrecken treibt, dabei die Wartungsintervalle einhält und nicht ständig Vollgas gibt, wird den Spaß genießen. Sofern er nicht vergisst, den Motor nach jedem heißen Ritt ein paar Minuten im Stand laufen zu lassen, bis der Turbo sich auf Wohlfühl-Temperatur abgekühlt hat.
Bild: Angelika Emmerling
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Martini 6 heißt dieses Sondermodell zur Feier des sechsten WM-Titels 1992. Nur 310 Exemplare wurden gebaut. Die raren Sondermodelle kosten heute ab rund 30.000 Euro, Tendenz stark steigend. Genügend Geld sollte jedoch ohnehin vorhanden sein: Kostverächter sind die Integrale nicht. Je nach Gasfuß setzen sie locker bis zu 20 Liter auf 100 Kilometer um.
Bild: Angelika Emmerling
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Auf diese Idee muss man erst mal kommen: einen springenden Elefanten als Motorsport-Maskottchen einsetzten. Doch Lancia tat das seit den 50er-Jahren. Die Buchstaben HF dagegen weisen sportliche Lancia-Modelle aus: Sie stammen vom elitären Lancia-Fan-Zirkel "Club Hi.Fi."
Bild: Angelika Emmerling
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Speziell für die Martini 6-Kleinserie entstand das türkisblaue Interieur samt roten Gurten. Ersatzteile sind kaum zu finden – und machen gute Autos entsprechend begehrt.
Bild: Angelika Emmerling
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Volle Kontrolle: An Instrumenten und Kontrolllampen mangelt es dem Delta Integrale nicht. Die Delta-Elektrik leidet unter schlechten Masse-Anschlüssen. Italienisch eben, geschenkt, meist helfen Hausmittel.
Bild: Angelika Emmerling
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Gekippt und quer passt der 16V-Vierzylinder unter die Haube mit der markanten Hutze. Der Integrale Evo 16V leistet 210 PS und katapultiert den nur 1300 kg leichten Delta in 5,7 Sekunden auf 100 km/h – bei allerbester Traktion. An getunten Exemplaren mit Motorsport-Vergangenheit finden nur Insider Freude.
Bild: Angelika Emmerling
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Hektik war schuld am schlechten Ruf des NSU Ro 80: Die zukunftsweisende Limousine mit aerodynamischem Karosserie-Kleid und wankelndem Kraftwerk lief früher als geplant schon im August 1967 vom Band: Mazda hatte das Wankel-Sportcoupé Cosmo angekündigt – dem wollte NSU zuvorkommen.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Seine 115 PS leitet der Ro 80 über ein Dreiganggetriebe per automatisch betätigter Kupplung und hydraulischem Drehmomentwandler an die Vorderräder. Scheibenbremsen rundum, breite Spur, hinten eine aufwendige Schräglenkerachse – alles stimmte, doch der alte CDU-Slogan "Keine Experimente" steckte noch fest in den Köpfen der Deutschen.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Erschwerend kommt hinzu, dass der Zweirad- und Kleinwagenbauer NSU in der gehobenen Mittelklasse kaum mehr als das Image eines kleinen Krauters beaß. Eines Provinzladens, der sich plötzlich anmaßt, Deutschlands modernstes Autodesign anzubieten.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Da half auch keine jubelnde Fachpresse, da mochte der Titel "Auto des Jahres 1967" (89,5 Prozent der Juroren wählen den Ro 80) noch so berechtigt sein – die Freude kam zu früh. Der Ro 80 ging mit diversen Macken in die Autogeschichte ein. Legende sind die je nach Zahl der Tauschmotoren erhobenen Grußfinger der Wankel-Mutigen, die sich auf Landstraßen begegnen.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Die Anekdote wird durch ständige Wiederholungen nicht wahrer. Wahr ist: Es gab anfangs Probleme mit den Dichtleisten, Glühzündungen stören, Motoren überhitzen, qualmen und bleiben im Leerlauf stehen. Da NSU aber gleich ab Serienstart eine Motor-Garantie von 30.000 Kilometern oder 18 Monaten gab, entstanden den meisten Kunden keine materiellen Schäden. 
Bild: Chrisitan Bittmann
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Sensationell schmal ist das Gehäuse der zwei Scheiben, sagenhaft der turbinenartige, vibrationsfreie Lauf bis 6500 Umdrehungen. Die gesamte Mechanik ist haltbar. Die Wankelmotoren sind heute allesamt auf den neusten Stand gebracht, schaffen locker die 200.000-km-Marke. Sie sollten aber vorsichtig warmgefahren werden und lieben die Langstrecke.

Bild: Chrisitan Bittmann
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Der ideale Reisewagen: Der Innenraum ist dank des langen Radstands von 2,86 Meter sehr großzügig, ein Mitteltunnel fehlt dank Frontantrieb. Sitzbezüge aus Cord-Stoff schaffen ein wohnliches Ambiente.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Das "Auto des Jahres 1967" zeigt heute noch, wie weit der Ro 80 seiner Zeit voraus war. Die Halbautomatik (kein Kupplungspedal) startet ruckfrei, das Dreiganggetriebe lässt sich butterweich und präzise schalten. Bei guter Einstellung trennt der Kupplungskontakt im Schalthebel – der selige Saxomat aus den 50ern lässt grüßen – den Kraftfluss, ohne zu ruckeln.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Voll familientauglich: der geräumige und voll ausgekleidete Kofferraum.
Bild: Chrisitan Bittmann
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Erst der Rückblick zeigt, wie weit der NSU Ro 80 (1967-1977) seiner Zeit voraus war. Von den 37.402 gebauten Ro 80 existieren heute noch rund 3000. Trotz aller Qualitäten hält sich das Image als Katastrophenauto bis heute, das drückt die Preise. Gute Autos kosten rund 10.000 Euro, für Top-Exemplare werden maximal 18.000 Euro aufgerufen. Hier kommen Alltags-Luschen.
Bild: Chrisitan Bittmann