09.11.2010
Klassische Coupés bis 10.000 Euro
Als das Coupé noch eine Kutsche war, galt es schon als Accessoire der feinen Welt. Dabei sind viele Coupé-Klassiker nicht mal teuer. Acht Typen zum Beweis.
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Coupés stehen für grazile Eleganz, flache Silhouetten, exklusives Ambiente, aber auch für Dynamik und Agilität. AUTO BILD KLASSIK stellt Ihnen acht klassische Coupés vor, die noch für unter 10.000 Euro zu haben sind! Zunächst eine schwäbische Delikatesse: Die gediegenen Mercedes W123-Coupés ...
... waren formvollendete Zeugen ihrer Zeit. Und sie sind es immer noch. Ab 1975 trat der W123 das Erbe des bewährten Vorgängers Strich-Acht an. Schnell konnte er beweisen, dass ihm diese Fußstapfen keineswegs zu groß waren. Im März 1977 feierte das Coupé Premiere.
Wer A sagt, muss auch C sagen, aber nicht unbedingt B: Wie schon das /8er-Coupé verzichten die 123er-Coupés auf eine störende B-Säule. Vor allem in Kombination mit dem optionalen Schiebedach bieten die Mittelklasse-Coupés den Charme eines Cabriolets. Spezialität der ...
... Mercedes-Coupés: rahmenlose Seitenfenster und die fehlende B-Säule. Um eine optimale Karosseriesteifigkeit zu erreichen, sind A-Säule und Frontscheiben-Rahmen versteift. Wegen der Radhäuser hinten senken sich die Fond-Fenster in einer raffinierten Drehbewegung.
Zeitlos eleganter Auftritt: Während das /8-Coupé auf dem unverkürzten Radstand der Limousine aufbaut, betrieb Mercedes beim 123er-Coupé höheren Aufwand. Die Karosserie ist 85 mm kürzer und 40 mm niedriger als die der Limousine, Front- und Heckscheibe sind stärker geneigt. Die formvollendete Ästhetik überzeugt noch heute.
Der dezente Luxus des 123er-Coupés ohne effekthaschende Spielereien schlug im Premierenjahr 1977 voll ein. Es gab damals kein Auto, auf das man länger warten musste als auf einen C 123. Die Lieferzeit: je nach Modell und Ausstattung bis zu 30 Monate! Die Folge war ein florierender Schwarzmarkt, wo saftige Zuschläge bezahlt wurden.
Die langen Lieferzeiten hatte das Daimler-Marketing zu verschulden, dass nicht mit einem so durchschlagenden Erfolg gerechnet hat. Bis zum Produktionsende 1985 wurden 99.884 123er-Coupés gefertigt.
Kleine Coupé-Kunde: Das 123er-Coupé gab es anfangs als 230 C (Vierzylinder, 109 PS), 280 C (Sechszylinder, 156 PS) und 280 CE (Sechszylinder, 185 PS), 1980 ersetzte der sparsame und kultivierte 230 CE mit K-Jetronic den trägen 230 C mit Vergasermotor. Kenner identifizieren die Sechszylinder am zweiflutigen Endrohr.
Vitamin E: Gegenüber dem zwar langlebigen, aber zäh ansprechenden und durstigen 230 C mit 109 PS starkem Vergasermotor ist der 230 CE mit 136 PS ein echter Fortschritt. Der intern M 102 genannte Vierzylinder mit Querstromkopf und mechanischer Einspritzanlage K-Jetronic läuft leise, kultiviert und tritt schon im Drehzahlkeller kraftvoll an.
Gefragt: Gut erhaltene 123er-Coupés haben das Tal der Preisentwicklung schon vor Jahren hinter sich gelassen. Ein 230 CE mit nachgerüstetem G-Kat, guter Ausstattung im Zweier-Zustand ist für rund 10.000 Euro zu haben. Doch schon im Preisbereich von 6000 bis 8000 Euro findet man gepflegte Exemplare im soliden Dreier-Zustand.
Begehrtes Extra: die geschmiedeten Fuchsfelgen, bei Fans auch Barockfelgen genannt. Nicht wenige Mercedes-Jünger sind jedoch der Meinung, dass die serienmäßigen Radblenden in Wagenfarbe noch besser zum klassischen Erscheinungsbild eines W 123 passen als die "Füchse".
Eine gute Wahl: der 230 CE. Der Vierzylinder ist nur unwesentlich langsamer als der 185 PS starke 280 CE mit Sechszylinder, begnügt sich aber mit zehn bis zwölf Litern Super. Macke des 102er-Motors: Der Auspuffkrümmer kann reißen, bei minderwertiger Ölqualität oder Ölmangel läuft die Nockenwelle ein.
Die raue Welt da draußen, die heimelige Wohnzimmeratmosphäre innen: Der 123er verströmt das mercedestypische Willkommen-zu-Hause-Gefühl. Die frühen 123er-Coupés sind mit edlem Wurzelnussholz ausgestattet, die späten Versionen mit Zebranoholz (Bild).
Lustiges Buchstabenraten: Vier Stufen hat die Automatik, normales Anfahren erledigt sie in der zweiten Stufe. Die erste lässt sich nur in Wählhebelstellung "L" (wie "Last") oder per Kickdown anfordern, darüber steht ein "S" für "Steigung". Danach folgt ein "D" für "Dauerbetrieb". Das liest sich, je nachdem, wo man beginnt, entweder wie LSD oder aber wie DSL.
Coupé-Merkmal: der Gurthöcker, im 123er noch ohne den genialen Gurtbringer. Der kam erst 1981 im 126er-Coupé.
Populär, gut aussehend, ohne große Allüren: der Opel Manta A, Superstar der 70er-Jahre. Die erste Generation des Opel Manta kommt 1970 auf den Markt. Das zweitürige Sportcoupé mit fünf Sitzen machte dem Ford Capri Konkurrenz.
Volltreffer: Die markante Optik des Manta A mit Doppelscheinwerfern, rahmenlosen Seitenfenstern und sportlich-flacher Sportwagen-Silhouette traf voll den Zeitgeist der 70er-Jahre. Wie überhaupt alles, was Opel in den 70ern vom Stapel lies: Opel GT, Ascona, Commo: alles Volltreffer, die Opel damals vom Spießer-Image befreiten.
Verleiht Flügel: Fotos des Meeresforschers Jaques-Yves Cousteau dienten dem Rochen-Enblem als Vorlage.
Von wegen Schlusslicht: Der Manta A steht für goldene Zeiten bei Opel. Allein im ersten Verkaufsjahr 1970 setzte Opel 56.000 Manta ab, bis zum Produktionsende 1975 498.453 – ein durchschlagender Erfolg!
Eigentlich gab es den Manta ja nur, weil Erzfeind Ford seit 1969 mit dem Volks-Coupé Capri im neu entstandenen Segment den Rahm abschöpfte. Opel reagierte umgehend auf die Bedrohung aus Köln: Aus dem bereits in der Entwicklung befindlichen Kadett C wurde der Ascona A – und aus dem Kadett Coupé erwuchs mit neuer Front der eigenständige Manta.
Die eigentliche Überraschung des Opel Manta: Er gefiel dem jung-dynamischen Feuilleton-Redakteur ebenso wie der lustigen Witwe in ihrem Schleiflack-Bungalow. Sie fuhr den citrusgelben Manta Automatik mit kleiner 1,2-Liter-Nähmaschine, er den Manta SR in Monzablau mit optionalen 185er-Reifen.
Einer der schönsten Opel der letzten 50 Jahre, ausgerüstet mit millionenfach produzierter Technik eines soliden Baukastens, gepaart mit einer Menge Nutzwert. Alltagstauglichkeit schreibt der Manta ganz groß: Vier Personen samt Gepäck finden problemlos Platz.
Leider ein Thema geworden: Original-Ersatzteile für Blech, Chrom und Zierrat sind rar geworden. Deshalb beim Kauf unbedingt darauf achten, dass das Auto komplett ist.
Kontrast-Programm: Furnier-Folie um die Rundinstrumente, knallrote Sitze im mattschwarzen Interieur – so schräg waren die 70er. Gern genommen wurde die Kombination aus sportlicher Manta-Optik und kommoder Dreistufenautomatik, rasant auf dem Tunnel geschaltet.
Ganz klar: Besonders schräge Details wie die Holzimitatfolie im Cockpit sind es, die einen Klassiker wie den Manta A heute so liebenswert machen.
Schräg und schrill: Wer heute Teile für das knallrote Interieur seines Sondermodells Manta Swinger sucht, sollte viel Geduld aufbringen. Häufig kann der Autosattler weiterhelfen.
Millionenfach bewährtes Aggregat: Der kurzhubige 1,9-Liter-Vierzylinder mit seitlich im Kopf liegender Nockenwelle kam auch in Ascona, Rekord und GT zum Einsatz. Er prägte Opels Ruf, besonders zuverlässige Autos zu bauen. Seine 90 PS schieben den Manta auch recht schwungvoll an.
Der Manta Swinger verfügte serienmäßig über Stahl-Sportfelgen. Mit Rädern der Größe 165 SR 13 auf 5,5x13 war man in den frühen 70er-Jahren sportlich unterwegs!
Wo sind sie alle hin? Manta A aus dem Mittelfeld (Zustand 3: 3500 bis 6500 Euro) sind derzeit ausverkauft, es bleiben Reste-Rochen (Zustand 4: 1700 bis 3000 Euro) und restaurierter Edel-Fisch (Zustand 2: 6500 bis über 10.000 Euro).
Ein Coupé, dass während seiner Bauzeit kein einfaches Leben hatte: der Porsche 944, der immer im Schatten seines großen Bruders 911 stand. Ohne das Stückzahl-Wunder 944 gäbe es Porsche gar nicht mehr. Der 944 ist ein echter Porsche: schnell, gut aussehend, von erhabener Machart.
Ende der 90er-Jahre galt der Besitz eines 944 noch als Beleg dafür, dass es für den 911 nicht gereicht hatte. Das Bild der Billig-Ausgabe, des Soft-Porsche für den Best-Ager haftete zäh und fest. Wie undankbar war diese Geisteshaltung! In all den Jahren, als Porsche vor sich hin krebste, füllte der 944 die Kassen und sicherte so das Überleben.
1986, im besten Jahr der Modellreihe, verkaufte Porsche satte 27.688 Einheiten, vom Evergreen 911 nur ganze 17.747 Stück. Am Ende waren 163.302 Porsche 944 verkauft. Firmen-Rekord!
Für seinen wirtschaftlichen Erfolg zollten sie ihm Respekt, Bewunderung oder gar Liebe erntete der 944 nicht. Viele sahen im 944 immer nur den Porsche für die Zahnarzt-Gattin. Noch heute leidet der 944 unter dem Idealbild 911. Eng, laut und kompromisslos der Elfer, ein Extrem-Sportler, nicht mehr und nicht weniger.
Multitalent: Im Gegensatz zum harten 911 ist der 944 weiter geschnitten und gern auch ein bisschen praktisch. Und leise ist er – am ehesten dringt noch das allgegenwärtige Pfeifen der rotierenden Ausgleichswellen ans Ohr. Mit denen brachte Porsche dem Großkolben-Triebwerk einst Laufruhe bei.
Licht und Schatten: Klappscheinwerfer waren damals topmodern, die Nebelleuchten (Ausstattungscode M 429) kosteten 290 D-Mark extra.
Für die begehrten Fuchsfelgen (Code M395) zahlten 944-Käufer 2990 D-Mark Aufpreis.
Go for Gold: Platin-Metallic außen, Goldbraun innen – Anfang der 80er-Jahre war so was der letzte Schrei. Und dazu noch so praktisch: Bei umgelegter Rückbank passt eine Euro-Palette ins Heck. Porsche-Ingenieure bekamen sogar zwölf Bierkästen verstaut, ohne Fahrer- und Beifahrersitz zu beladen.
Form und Funktion: Der Innenraum des ersten 944 erinnert an das Einsteiger-Modell 924. Im März 1985 überarbeitete Porsche den 944 und spendierte ihm ein neues Armaturenbrett und einen aufgewerteten Innenraum.
Das ganze Cockpit atmet noch den Geist der 70er-Jahre: drei große Uhren, drei kleine in der Mittelkonsole, ein eckiger Kasten vor dem Fahrer. Die Ähnlichkeit zum billigeren 924 ist groß.
Instrumente mit gelben Ziffern waren tatsächlich Serie. Die Armaturenträger der ersten Serie sind übrigens sehr lichtempfindlich und zerbröseln gern. Neuen Ersatz gibt es nicht. Freie Händler und Spezialisten halten den 944 am laufen. Doch die billigen Zeiten sind vorbei, die Preise ziehen deutlich an.
Schieberegler zur Bedienung der Heizung waren Anfang der 80er-Jahre angesagt und bei vielen Herstellern zu finden. Das 1740 D-Mark teure Blaupunkt Köln wusste mit einer üppigen Tastatur und High Tech wie Auto-Reverse zu beeindrucken.
Die goldbraune Sitzgarnitur aus "Glanzleder" schlug mit 2330 D-Mark zu Buche. Die Sitzprobe kann voll überzeugen: Sitzhaltung und Sitzposition, eingeschlossen zwischen Tür und Mitteltunnel, vermitteln Geborgenheit.
Schnell schalten: Noch gibt es solide 944 schon für 4000 Euro – ein lächerlicher Preis für so viel solide, in rassige Coupé-Form gegossene Porsche-Technik. Dazu ist er allen anderen Porsche seiner Zeit überlegen: sportlicher als der 924, im Unterhalt deutlich günstiger als der 928 und dem 911 in Sachen Platzangebot und Komfort weit voraus.
Lässt Targa-Feeling aufkommen: das herausnehmbare Hubdach.
Vier for fun: Porsche nahm eine V8-Hälfte des 928, erweiterte die Bohrung und baute das Ganze im 944 ein. In der Ur-Version (Bild) leistete der 2,5-Liter-Vierzylinder 163 PS, beim Turbo waren bis zu 250 PS drin. Kaum ein anderes Porsche-Triebwerk gilt als so langlebig und anspruchslos wie der Vierzylinder des 944.
Porsche 924 S: In der Karosserie des 924 S steckt bereits der große Motor des 944.
Porsche 944 Cabrio: Offener 944 als Dreiliter-Sauger mit 211 PS (S2) oder 2,5-Liter-Turbo mit 250 PS. Als Turbo Cabrio die seltenste und teuerste 944-Variante. Das nur 528-mal gebaute 944 Turbo Cabrio erzielt in exquisiten Zustand rund 25.000 Euro.
Porsche 944 Turbo: Der aufgeladene 944 kam mit 220 PS (1985-1987) oder 250 PS (1987-1991). Der 944 S2 ist jedoch die bessere Wahl, denn er ist mit seinem drei Liter großen Vierzylinder (211 PS) fast genauso schnell wie der Turbo, jedoch deutlich genügsamer und günstiger im Unterhalt. Der 944 S2 ist in Zustand 3 ab rund 8000 Euro zu haben.
Im Zeichen des Z: Das Land der aufgehenden Sonne bescherte uns einst sportiv angehauchte Datsun-Z-Coupés. Damals wie heute gehen sie bei uns zahlenmäßig unter – ein Plädoyer für die Flunder aus Fernost.
Dass die Japaner mehr können, als schrullige Kleinwagen bauen, dass sie mit den Großen der Branche mithalten können, dass sie sich den Jaguar E-Type genau angeschaut hatten, das bewies Toyota bereits 1965 mit dem 2000 GT. Den betörenden 240Z taufte Datsun 1969 zusätzlich "Fairlady".
Im Laufe der Jahre wird die Fairlady reifer (260Z, 280Z), aber nicht wirklich reizärmer. 280ZX heißt sie ab 1979 und ist etwas rundlicher geworden. 1983 kommt der 300ZX aus der Schönheitsklinik. Er hatte das, was einem Porsche 944 fehlte: einen bärigen Dreiliter-V6, Platz für Fond-Passagiere, Targa-Dächer und ein verstellbares Fahrwerk.
Trotz aller Qualitäten ließ der Datsun Porsche-Interessenten kalt: keine Herkunft, keine Tradition, kein Vergangenheit. Schließlich war er auch eher Gran Turismo als Kurvenräuber. Dabei ist der 300ZX alles andere als ein Kerl ohne Charakter. Geschlossen dringt der Sound seiner 170 PS mit angenehmem Vibrato ins Ohr des Fahrers.
Schlafzimmerblick: Ihren Augenaufschlag hat die Datsun-Dame der Inspiration des deutschen Designers Albrecht Graf von Goertz zu verdanken.
Open Flair: Fehlen die kinderleicht zu handhabenden Targadächer, rückt man im 300ZX dem Himmel ein Stück näher. Der Fahrtwind zerrt an Haupthaar und Hemdkragen des Fahrers, als säße er in einem kleinen Sportflugzeug, bei dem man vor dem Abflug vergessen hatte, die Kanzel zu schließen.
Paradoxerweise wurde dem 300ZX das zum Verhängnis, was Tester an ihm lobten: sein noch im Grenzbereich gutmütiges Fahrwerk, ausgeklügelt abgestimmt und jederzeit beherrschbar. Zu brav für große Jungs der 80er.
Stauraum: Das Gepäckabteil mit einzeln umlegbaren Rücksitzen ermöglicht mehr als genügend Platz fürs Gepäck. Perfekt für das "Grand Touring" zu zweit. Aber auch vier Personen kommen menschenwürdig unter.
Nippon-Mokka: Die zweifarbigen Ledersitze bilden einen Kontrast zum sonstigen braunen Plastik-Einerlei des Datsun-Interieurs.
Das kastige Cockpit-Design hätte auch in einen Geländewagen der 80er-Jahre gepasst. Nicht original, da nicht aus grauschwarzem Kunststoff: der Schaltknauf.
Der Innenraum bietet nicht nur viel Platz, sondern auch eine sehr gute Serienausstattung. Stereo-Kassettenradio (nicht das abgebildete), elektrisch verstellbares Fahrwerk und elektrische Fensterheber gehörten beim 300ZX immer dazu.
Praktische Eigenheiten eines 80er-Jahre-Japaners: Kombi-Zughebel zur Entrieglung von Motorhaube und Tankdeckel.
Kraftraum: 228 PS und 326 Newtonmeter stemmt der 300ZX in der Turbo-Version auf die Hinterräder. Der Verbrauch von rund 14 Litern ist für einen Motor dieses Kalibers vollkommen akzeptabel. Die Suche nach mechanischen Komponenten verläuft frustfrei, Nissan kann meist helfen.
"Fairlady", "Shark", "Tiger"? Am Ende hört er auf Hubraumgröße plus Entwicklungscode: 300ZX. Der 300ZX war nie ein Auto für den Massengeschmack – und wird es auch nicht mehr werden. Schon zu sehr moderaten Kursen zwischen 2500 (ohne Kat, ohne Turbo) und 6500 Euro bekommt man ordentliche Exemplare in Zustand 3.
Dezenter Überfluss und entspannte Sportlichkeit von ganz eigenem Stil – all das kann aus nur 1107 ccm Hubraum entspringen. Größe ist nicht entscheidend, sondern Flair, und davon hat der Skoda S110R eine Menge.
Die Tschechen lieben ihn bis heute, den Skoda S110R. Neben diesem Skoda gab es kein anderes Großserien-Sportcoupé im Ostblock. Die Menschen im sozialistischen Wirtschaftsraum träumten vom S110R. Er sieht ja auch spannend aus: gewaltige Lufteinlässe auf den Flanken, eine lange Dachschräge, dazu eine sportliche Innenausstattung.
Der Hartnäckigkeit der Skoda-Ingenieure ist es zu verdanken, dass der S110R 1970 an den Start ging, ein Jahr nach der Limousine S100. Später hätte das wohl nicht mehr funktioniert, mit den 70er-Jahren erstickte die Planwirtschaft alle Erneuerungsversuche der Ost-Autoindustrie. Der S110R konnte als einziger Skoda mit Wartburg und Lada mithalten.
Wer es konnte, brachte sein Auto zu DDR-Zeiten auf den neuesten Stand der Entwicklung. Dieses Exemplar erhielt einen Satz Plaste-Stoßfänger von einem 1983er S105 anstelle der üblichen Chromteile.
Sportsitze, Sportlenkrad und drei Zusatzuhren auf dem Armaturenbrett! Fantastisch.
Kein Grund, rot zu werden: Nur sehr wenige S110R wurden in die DDR geliefert, nach Westdeutschland fast keine. Der eigentliche Markt liegt in Tschechien. Und dort ist ein S110R ein Nationalmonument. Insgesamt bewegen sich alle Heckmotor-Skoda jedoch auf niedrigem Preisniveau, sehr gute Coupés beginnen bei 5000 Euro.
Die Warnlämpchen finden sich als einzelne LEDs, die mehr oder weniger willkürlich rund um den Tacho verteilt sind. Wem ein originalgetreues Exemplar wichtig ist, sollte sich genau mit dem Serienstandard des betreffenden Baujahres auskennen, denn die Skoda wurden gern modifiziert.
Völlig original: Heizungshebel wie beim VW Käfer.
Die Scharniere der Ausstellfenster sehen aus wie von sorgfältigen Lehrlingshänden aus dem Vollen gefeilt, und die Kurbelfenster versinken rahmenlos in der Tür.
Die Türgriffe sind in bester US-Custom-Manier bündig und ohne Umrandung ins Blech eingesetzt. Und: Sie klappen nicht nach oben, sondern gleiten anmutig aus der Tür heraus.
Verdrehte Welt: Wie beim Heckmotor-Kollegen VW Käfer sitzt der Tank vorn im Wagen. Ansonsten passt in den vorderen Kofferraum nicht mehr als ein flacher Koffer.
1107 Kubikzentimeter sind nicht die Welt, selbst wenn sie mit klassischem Motortuning auf 52 PS gebracht werden. Wer sich gewaltige Kraftentfaltung wünscht, den wird der S110R enttäuschen. Doch an dem Heckmotor-Skoda lässt sich prima schrauben, einige PS lassen sich immer herauskitzeln.
Wer sich aber auf die Eigenarten der Kombination Heckmotor und Pendelachse einlässt, den kann das Auto verblüffend flott bewegen. Rosten können die Coupés allerdings auch, und das im Zeitraffer. Zu den Pflicht-Prüfpunkten zählen A-Säulen, Schweller, Radhäuser und Kofferraummulde. Coupé-spezifische Ersatzteile wie Blech, Glas, Interieur sind teuer.
Drei Dinge braucht der Mann, um mit einem Alfasud Sprint glücklich zu werden: Lust am Leiden, Schweißdiplom und die tiefe Liebe zum italienischen Wesen. Diese Liebe ist nicht nur ein Wort, denn die Italiener bauen herzzerreißende Autos – wie den Alfasud zum Beispiel (ab 1972) und sein zugehöriges Coupé (ab 1976), das traditionell Sprint getauft wurde.
Die zeitgenössischen Testberichte waren voll des Lobes über das Alfa-Coupé, kritisiert wurde nur die schwache Heizung und der zu hohe Preis. Doch wie das so ist: Autotester beurteilen nur Neuwagen. Ein alter Alfasud, auch als Sprint, beginnt sich in der Regel rasch chemisch zu wandeln – vom glänzenden Designklassiker zum braunen Krümelmonster.
Das Sondermodell "Grand Prix" besaß Schweller, Spoiler, Plastikgrill und war der Beginn der Kunststoff-Ära des Giugiaro-Coupés. Es fährt sich wunderbar: präzise Lenkung, narrensichere Straßenlage mit hohen Kurvengeschwindigkeiten, prima Bremsen und ein laufruhiger, drehfreudiger und zuverlässiger Motor.
Unlackierte Alfasud-Rohkarossen lagerten länger im Freien – und rosteten dementsprechend im Zeitraffer. So wurde aus einem Auto, das eigentlich das Zeug zu einer Ikone gehabt hätte, ein Trauerspiel. Die Karosserie besitzt keine Problemzonen, sie ist als Ganzes eine, auch die Elektrik ist störanfällig und die Innenausstattung verschleißfreudig.
Hoher Nutzwert: geräumiger Innenraum und praktische Heckklappe.
Die erste Sprint-Serie lag in der Chrom-Ära von 1976 bis 1983, die zweite in der Plastik-Phase bis 1989, in der er nur noch Alfa Romeo Sprint hieß. Das böse Wort Alfasud wurde ersatzlos gestrichen, der Nachfolger der Kompaktlimousine hieß 33.
Das Schwellermodell "Grand Prix" stammt von 1984 – mit damals topmodischen Anbau-Accessoires. Egal ob Chrom-Modell oder Kunststoff-Sprint der zweiten Serie (1983-1989): Selbst rare Exemplare mit makellosem Teint kosten nicht mehr als etwa 9000 Euro (Zustand 2).
Im Innenraum herrscht die schwarze Plastikwelt der 80er. Am meisten Freude im Cockpit macht der Drehzahlmesser, dessen Nadel der Vierzylinder-Boxer leicht zum Tanzen bringt. Der quirlige Motor des Sprint ist sehr drehfreudig, laufruhig und leistet im Quadrifoglio Verde stramme 105 PS.
Gut ausgeformte Sportsitze in zeitgenössischem Muster geben geneigten Alfisti den nötigen Seitenhalt.
Der Bezeichnung "2+2-Sitzer" wird das kleine Alfa Coupé trotz geringer Außenabmessungen durchaus gerecht.
Der Antrieb ist das Sahnestück eines jeden Alfasud, Motoren bauen kann Alfa nun mal – qualitativ hochwertige Karosserien eher nicht. Der Sprint wurde im Laufe der Zeit immer stärker, am Ende war es ein 1,7-Liter mit 118 PS, angefangen hatte er 1976 als 1300er mit 75 PS.
1976 bis 1983: Alfasud Sprint erste Generation. Leider litt auch das hübsche Coupé unter den gleichen Qualitätsmängeln wie das Schrägheck. 1982 bekam der Alfasud Sprint eine große Modellpflege und Anbauteile aus Plastik spendiert. Zum Ende der Bauzeit wurde das von Giugiaro entworfene Kompakt-Coupé nur noch als Sprint vermarktet.
1983 bis 1984: Als Basis für den Motorsport sollte ab 1983 der radikale Sprint 6V mit Mittelmotor (2,5-V6) dienen, er wurde jedoch nie in Serie gebaut.
Kann ein Auto aufregend und solide sein? Es kann: VW Scirocco I, der Golf unter den Coupés. Er kommt übers Land wie ein Wüstenwind. Nichts kann ihn bremsen – außer Rost. Der Scirocco kam 1974 und wirkte neben seinen automobilen Verwandten Käfer, K70 und 412 wie ein Ufo vom anderen Stern.
Mit seinen klaren Linien, den scharfen Kanten, der Keilform, der niedrigen Gürtellinie und dem knackigen Heck mit Bürzelspoiler ist der Scirocco der erste Sportwagen von VW. Firma Italdesign von Giorgetto Giugiaro liefert das Styling, Karmann in Osnabrück konstruiert die Karosserie und fertigt am Ende das komplette Fahrzeug mit dem Projektnamen EA398.
Die wichtigste Botschaft des ersten Scirocco: Er ist bezahlbar, ein Volks-Sportwagen. Mit 50 PS kostete er 1974 9995 D-Mark, für die 70-PS-Variante verlangte VW 380 Mark Aufpreis, mit flotten 85 Pferdchen (Spitze 175 km/h!) wurden 11.745 D-Mark fällig. Möglich machte es Großserientechnik vom Golf, der jedoch erst vier Monate nach dem Scirocco startete.
Prinzip Baukasten: Der Golf liefert Motor, Getriebe, Kupplung, Lenkung, Hinterachse, Bremsen, Schlösser, Griffe, Dichtungen, Fensterheber, Scharniere, Heizung und Lüftung.
Solide Technik aus dem Hause Audi: Unter der Haube des einstigen Topmodells Scirocco TS arbeitet ein Vierzylinder-Vergaser mit 1,5 Litern und 85 PS aus dem Audi 80. Bei Fans am begehrtesten: der 1,6-Liter-Einspritzer mit 110 PS im GLI und GTI.
Das Cockpit wurde mit zwei Rundinstrumenten bestückt, in der Top-Version gab es zudem ein Dreispeichen-Sportlenkrad, ab 1977 auch als "Spucknapf-Lenkrad" bekannt.
Kennzeichen des Spitzenmodells TS: Bezüge in Schottenkaromuster, angeboten nur im Scirocco TS bis 1977. Ja, das ist schick in den schrillen 70er-Jahren, in denen die männliche Kundschaft mit Oberlippenbart, Koteletten, Schlaghose und Hemd mit breitem Kragen zur Probefahrt erscheint.
Dürfte ein Kaufgrund bei der männlichen Kundschaft gewesen sein: die Wirkung des Scirocco auf die Frauen. Nach VW-Angabe wählten 42 Prozent der Kunden den Scirocco, weil ihnen die Form zusagte. 25 Prozent gaben Sportlichkeit als Kaufgrund an, elf Prozent gefiel die Wirtschaftlichkeit. Allein 1974 verkauft VW 24.555 Scirocco.
Fügt sich perfekt ins Cockpit-Umfeld ein: das VW-Werksradio.
Eine seltene Kombination: Ur-Scirocco mit Dreistufen-Automatikgetriebe.
TS wie "teuer und schnell" – bis 1976 bildete der TS die Scirocco-Spitze. Heute zählt er neben dem GTI und GLI zu den begehrtesten Versionen des Scirocco I. Leider sind die meisten heute verbastelt. Richtig gute, original erhaltene GTI erzielen fünfstellige Euro-Beträge. Doch schon für 3000 bis 4000 Euro gibt es brauchbare 70-PS-Scirocco im Zustand 3.
Selten wie Eis in der Sahara: Eine Heckablage, die nicht nachträglich mit der Stichsäge bearbeitet wurde, um Boxen einzubauen.
Den zweckmäßigen Stahlfelgen des Scirocco dienen lediglich schwarze Nabenkappen aus Plastik zur Zierde. Ersatzteile sind ein schwieriges Kapitel. Für das Modell mit Chromstoßstangen gibt es viele Teile gar nicht mehr, Zierteile sind sehr rar. Bei Motoren und Fahrwerk sieht es besser aus: verbreitete Golf-I-Technik.
Über 14 lange Jahre ließ Peugeot das 504 Coupé von Pininfarina bauen. Unter dem eleganten Blech steckt problemlose Technik aus der Großserie. 1969 zeigte Peugeot das Modell 504 als Coupé und Cabrio, nur ein halbes Jahr nach der Premiere der 504 Limousine.
Das Styling des wohl proportionierten Peugeot 504 Coupés stammt aus Italien von Pininfarina. Doch nicht nur das Design kommt von dort, das komplette Auto wird in Italien gebaut, mit bedauernswerten Folgen für die Fertigungsqualität, die schlechter ist als bei der Limousine.
Das grazil geformte Peugeot 504 Coupé ruht in sich selbst, für halbstarke Heizer taugt der Franzose nicht. Und eitle Geld-Gecken kann er auch nicht glücklich machen. Wer sich in einem 504 Coupé wohlfühlen möchte, der trägt ein simples T-Shirt. Aber am besten so lässig, als käme er aus dem Jachthafen. Und nicht vom Campingplatz.
"Schön und sanft" titelt das Fachmagazin "auto motor und sport" nach der ersten Begegnung: Denn etwas träge sei der elegante Franko-Italiener allemal. In der Tat reichen die Wurzeln des 1,8-Liter-Vierzylinders in die Ära des legendären 404 zurück. Der Motor gilt als sehr robust, nicht umsonst bewegt er halb Afrika.
Ein Aufreger will das 504 Coupé nicht sein. Pininfarina hat ja auch unzählige Ferrari entworfen. Doch die gehören zu einer anderen Welt, sind energischer, dramatischer. Da gibt sich das 504 Coupé deutlich volksnäher.
Jeder tat das, was er am besten konnte: Pininfarina in Italien entwarf die hinreißende Form und schweißte die Karosserien, bei Peugeot in Frankreich baute man aus der puren Hülle ein fertiges 504 Coupé.
Das Peugeot 504 Coupé, ein großer Wurf auch in kleinen Details: meisterhaft gezeichnet, elegant und würdevoll. Ein bequemer Reisewagen für zwei, der zudem in seiner Zuverlässigkeit auf Augenhöhe mit Mercedes liegt. Das alles gibt es heute zu einem äußerst moderaten Preis. Coupés im Dreier-Zustand wechseln ab rund 7000 Euro den Besitzer.
Enge Vorgaben: Sechs Außenfarben bot Peugeot an – fertig. Und das Mahagonibraun-Metallic ließ sich nur mit sandfarbenem Velours kombinieren. Die Dreistufenautomatik kostete rund 1600 D-Mark Aufpreis.
Stahlräder mussten dem 504 Coupé zum Kontakt mit der Straße genügen – ausgesprochen filigrane, wohlgemerkt.
Das Cockpit folgt sportlichen Traditionen. Es gibt sich klassisch sportlich, übertreibt es aber nicht. Typisch Peugeot ist die eigenwillige Bedienung über die Lenkradhebel.
Steigen Sie ein: Im luxuriösen Innenraum des Peugeot 504 Coupé ist kommodes Sitzen wichtiger als möglichst rasantes Vorankommen. Sogar elektrische Fensterheber sind an Bord, typisch Franzose eben, der zudem jede Menge Platz bietet – ein 2+2 de luxe. Für lange Reisen zu viert taugt er nicht, doch immerhin herrscht hinten keine kriminelle Enge.
Sie sehen nicht nur bequem aus, die Sitze: Sie sind es auch. Das dicke, weiche Velours wirkt nicht nur luxuriös, sondern gibt sich sehr angenehm und verhindert das Herumrutschen.
Fast alles stimmt, außen wie innen, obwohl hier Kunststoff dominiert. Was nicht stimmte, war der Preis: Für das, was der 97-PS-Vierzylinder bietet, ist ein 504 Coupé schlichtweg zu teuer. Beispieljahr 1973: Peugeot zählt nur magere 200 Neuzulassungen in Deutschland. Ab 1975 sollte der 2,7-Liter-Euro-V6 das ändern. Leider konnte der rauhe V6 nie überzeugen, ...
... auch nicht in Verbindung mit der seit 1971 lieferbaren Dreistufen-Automatik.
Der Euro-V6 geht in Ordnung, kann allerdings nicht begeistern. Die erste Version mit Vergasern ist träge und durstig, besser ist hier der ab 1977 angebotene Euro-V6 mit K-Jetronic, 144 PS und fünf Gängen.
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