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Klassische Porsche 911 im Vergleichstest

Porsche 911 Vergleichstest
2013 wurde der 911er fünfzig. Nach einem halben Jahrhundert Porsche 911 haben wir noch immer nicht genug von ihm. Wir lieben ihn, fürchten ihn, verehren ihn. Wir reizen ihn und lassen uns reizen, egal wie alt, egal welches Baujahr. Hier der große Vergleich: Elf 911er stellen sich. Welcher Porsche bereitet beim Fahren am meisten Freude? Welcher bietet die beste Alltagstauglichkeit? Welcher hat die beste Wertprognose?
Porsche 911 2.0
1965: Aller Anfang ist leicht. Porsche 911 heißt der Neue. Und ist nur etwas schwerer als sein ungewohnter Name. Wer vom 356 kommt, reibt sich die Augen: Porsche hat das erste Mal ein Auto komplett am Reißbrett konstruiert. Im Rückspiegel ist kein Käfer mehr zu sehen, die Fans reagieren verstört: Das soll ihr Neuer werden? So sachlich, so rational? Der freundliche 356er war ihnen sehr ans Herz gewachsen. 356 war Porsche war 356.
Porsche 911 2.0
Ein leichtes Auto also, dieser moderne Porsche. Ein starkes Auto, denn der Sechszylinder-Boxer, im Heck montiert und luftgekühlt wie bisher, liefert verführerisch sonore 130 PS. Das heißt: 210 km/h Respekt. Gerade heute braucht es den, vielleicht mehr als damals. Denn Mitte der 1960er ist es jedem klar, dass Autos Eigensinn entwickeln. Nicht nur, dass der erste der fünf (!) Gänge dort liegt, wo ihn niemand sucht – links unten.
Porsche 911 2.0
Dann geht der Spaß weiter: Bläst etwas Wind, fährt der neue 911er gefühlt keine zehn Zentimeter geradeaus. In Kurven fordert er einen stets wachen Geist mit fixer Hand. Sonst kreiselt der 911er ins Aus. "Das Auto war eine Schlange", erinnert sich Peter Falk, Fahrwerkingenieur und später Porsche-Rennleiter. Emsig beißen sich die Porsche-Fahrwerker durch all die Probleme – nach dem Serienstart.
Porsche 911 2.0
Die schlimmsten Marotten gewöhnen sie ihm ab. Unter anderem, indem sie 22 Kilogramm Gusseisen in den Frontstoßstangen verstecken. Das beruhigt den 911er ungemein. "Wenn einem auf Anhieb etwas ungeheuer gefällt", notiert Ferry Porsche in seinen Erinnerungen, "hält das nicht lange vor." Etwas trotzig klingt das, doch er liegt richtig. Viele verlieben sich damals erst auf den zweiten Blick. Aber dafür auf Lebenszeit.
Porsche 911 2.0
Fahrzeugdaten: Porsche 911 2.0
Hubraum: 1991 ccm
kW (PS) bei U/min: 95 (130)/6100
Nm bei U/min: 176/4200
Leergewicht: ab 1080 kg
Beschleunigung: 0–100 km/h 9,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 54.800 Euro
Porsche 911 2.0
Bewertung: Porsche 911 2.0
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 5
Alltagstauglichkeit (inklusive Reparaturfreundlichkeit): 4
Historische Bedeutung: 10
Wertprognose: 7
Gesamt: 26
Porsche 911 T 2.2
1970: Porsche 911 T. Jetzt mit mehr Manieren. Heute gilt ein 911er aus dem Jahr 1970 als Augenzeuge aus der Elfer-Steinzeit. Im achten Jahr eines Modells sollte längst über einen Nachfolger diskutiert werden. Tut Porsche auch, insgeheim. Nach außen: Verkauft man 911. Und das gelingt ziemlich erfolgreich. Der 911 T ist das Einsteigermodell, unterhalb der stärkeren 911 E und 911 S platziert. Seit 1968 gibt’s einen längeren Radstand, mit dem die Elfer-Bande nun recht manierlich geradeaus rennt.
Porsche 911 T 2.2
Porsche hat zum Start in die 1970er mit der Gran-Turismo-Klassik abgeschlossen. Das Zeitalter gelochter Fahrerhandschuhe ist vorbei. Drei von vier gebauten Autos verschifft Porsche bereits über den Atlantik. Weil dort strenge Abgas-Richtlinien greifen, setzen die Ingenieure auf Einspritzung. Nur beim 911 T nicht: Er trägt noch zwei Dreifach-Vergaser, als letzter seiner Art.
Porsche 911 T 2.2
Damit tönt er eine Spur verruchter als die Einspritz-911, die dafür untenrum spürbar spontaner aufs Gas reagieren als ein T. Alles geht eben nicht. Aber vieles. Wer mag (und zahlt), ordert seinen 911 T mit sportiver 185/70er-Bereifung, die 1970 noch als Niederquerschnitt gilt. In Serie gibt es nur 165er-Gummis. Doch auf denen läuft sogar ein 911 T recht wacklig, trotz bescheidener 125 PS.
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Ein 911 T lenkt vielleicht nicht besser ein als der Ur-911, zielt dafür deutlich souveräner durch Kurven. Das beruhigt die Jungs im Cockpit. Frauen greifen noch selten ans 911-Volant, das nun keinen eleganten Holzkranz mehr trägt, sondern einen schwarzen Lederwulst. Ebenso schwarz auch das genarbte Armaturenbrett, sogar die fünf Uhren haben ihre Chromringe verloren.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 T 2.2
Hubraum: 2195 ccm
kW (PS) bei U/min: 92 (125)/5800
Nm bei U/min: 177/4200
Leergewicht: 1100 kg
Beschleunigung: 0–100 km/h 10,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 44.700 Euro
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Bewertung: Porsche 911 T 2.2
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 4
Alltagstauglichkeit (inklusive Reparaturfreundlichkeit): 5
Historische Bedeutung: 6
Wertprognose: 6
Gesamt: 21
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1973: Porsche 911 Carrera RS. Sex auf der Straße. Das ist er. Ein 911, mit dem Porsche das Mögliche auslotet: Der Carrera RS ist der Straßenräuber unter den Früh-Elfern. Leicht, stark, schnell, radikal. Tacho bis 300, und erst bei 7250 Touren taucht die Nadel in den roten Bereich. Sexy, und doch bleibt er nahbar. Mit rauem Unterton und dabei geschmeidiger als alle anderen Elfer bisher saugt sich der Carrera RS gierig durch Kurven.
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Er ist der Erste, der hinten breitere Reifen bekommt als vorn. Und diesen skurrilen Bürzel am Heck. Beides Details, die ihm Zicken austreiben. Der Kick bleibt. Nur ein Heckmotor jagt einen solchen Schauer über den Rücken. Dieser Schub im Nacken! 210 PS, in 5,8 Sekunden auf 100, dann 245 km/h Spitze – schneller ist damals nichts anderes aus deutschen Werkhallen.
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Und nur wenige Autos sind teurer (35.500 Mark). Sammler hebeln mittlerweile die Preise für jedes der nur 1525 gebauten Exemplare nach oben – bis zu einer Viertelmillion Euro. Dieser 911 bleibt ein ferner Traum. So wild sein Spoiler ist, so frech die schwungvolle Carrera-Schrift an den Türen, so karg geht es innen zu. Was nicht da ist, muss auch nicht beschleunigt werden.
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Dass dennoch die meisten Carrera-RS-Kunden damals für 2500 Mark den Code 472 ordern (und somit das Touringpaket), weist schon in die weitere 911-Geschichte: Sportlich, aber bitte nicht übertrieben asketisch soll der ideale Elfer sein. Da passt es, dass Porsche seinem inzwischen auf 2,7 Liter aufgebohrten Boxer nicht nur mehr Feuer entlockt, sondern ihn auch extrem umgänglich erzogen hatte.
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Fahrzeugdaten: 911 Carrera RS
Hubraum: 2687 ccm
kW (PS) bei U/min: 154 (210)/6300
Nm bei U/min: 255/5100
Leergewicht: 960 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 5,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 215.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Carrera RS
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 10
Alltagstauglichkeit (inklusive Reparaturfreundlichkeit): 7
Historische Bedeutung: 10
Wertprognose: 10
Gesamt: 37
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1980: Porsche 911 SC Targa. Wir sind erwachsen. So ist das, wenn man 18 wird: Die unflätigen Kindereien liegen lange zurück. Dabei erinnert sich jeder gut an sie. Und grinst. Der volljährige 911er ist ruhiger geworden. Etwas ernster, gewichtiger. Er ist stark, nicht frech. Schnell, nicht vulgär. Sein Sechszylinder-Boxer schmeichelt nun so samtig, so umfassend, so weich im Ohr wie ein ausgewogener Wein auf der Zunge. Zugegeben, den echten Sportlern, den Sprintern, fehlt Biss.
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Ein 911 SC Targa ist nicht radikal. Er geht nachsichtiger mit untalentierten Piloten um als alle seine Vorgänger. Doch sein Heckmotor ist ihm geblieben: Wer die exzellenten Bremsen nicht rechtzeitig nutzt und einen SC allzu forsch in eine enge Kurve presst, sollte immer noch cool bleiben. Denn auf den schreckhaft gelupften Gasfuß reagiert auch ein SC gern mit einem Ätsch. Aber nur dann.
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Sicher ist: Stilvoller und sportlicher als am SC-Steuer fährt 1980 keine Freiberufler-Gattin bei ihrem Tennisklub vor. Cabrios sind in jenen Tagen ja so selten wie Bananen in der DDR, und da punktet Porsche. Zudem verhält sich so ein 911 SC im Alltag zuverlässig. Sicher, das Targadach ist bei Weitem nicht so bequem und elegant wie ein automatisches Verdeck. Doch so etwas hat 1980 niemand.
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Und noch etwas bietet der Targa: schnelles, offenes Reisen, das selbst auf langen Strecken nicht auslaugt. Bis nach Sylt, bis an die Côte d'Azur. Oder auch nur raus aus der Stadt, zum Tennisplatz. Auf dem psychedelischen Pascha-Velours liegen der Head-Alu-Schläger und – sehr wichtig! – gelbe Dunlop-Bälle. Der weiße Faltenrock ist sehr kurz, das Dach natürlich offen. Sieg schon vor dem ersten Satz.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 SC Targa
Hubraum: 2994 ccm
kW (PS) bei U/min: 150 (204)/5900
Nm bei U/min: 265/4300
Leergewicht: 1180 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 29.800 Euro
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Bewertung: Porsche 911 SC Targa
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 6
Alltagstauglichkeit (inklusive Reparaturfreundlichkeit): 8
Historische Bedeutung: 5
Wertprognose: 5
Gesamt: 24
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1983: Porsche 911 Carrera. Krönung einer Epoche. Der Elfer ist tot? Es lebe der Elfer! Halten wir uns das mal vor Augen: 1983, zum Startschuss des Porsche Carrera, hat seine Karosserie schon zehn Jahre auf dem Buckel. Und nun kommt nicht das Ende, sondern die nächste Runde. Bis 1989 hält der Carrera dann durch. Kein Wunder, dass er ausgereift ist. Nicht wie ein Mercedes, anders.
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Im 911 Carrera lebt das Handwerkliche. Bei Porsche in Zuffenhausen schrauben Menschen mit Bedacht und Erfahrung so lange an jedem Elfer, bis er eben fertig ist. Eine schöne Tradition, doch Porsche tut sie nicht gut. Das Unternehmen schlingert an den Rand des Ruins, der miese Dollar-Kurs besorgt beinahe den Rest. Eine Abschussfahrt mit tollen Autos.
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Einem 911 Carrera zum Beispiel, der heute als Krönung einer langen Evolution besonders geliebt wird. Er tritt klassisch auf, fährt schnell, braucht dafür wenig, ist stabil und werthaltig. Irgendwie ein sehr deutsches Automobil, der Elfer dieser Jahre, der nichts Artifizielles kennt, keinen Schnickschnack, kein Mode-Chichi. Und Sport lange nicht so hart definiert wie die Italiener.
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Verfeinert haben die Porsche-Ingenieure ihren neuen 911 natürlich schon etwas. Mit nun 3,2 Liter Hubraum, einer langhubigen Kurbelwelle und lockeren 231 PS. Damit fliegt so ein Carrera bis zu 250 km/h über freie Autobahnen. "Wir wollten eigentlich nur den Verbrauch um zehn Prozent senken", kommentiert das der damalige Motorenchef Paul Hensler, "und dabei ist uns die Leistung um etwa den gleichen Betrag hochgerutscht."
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 Carrera
Hubraum: 3164 ccm
kW (PS) bei U/min: 170 (231)/5900
Nm bei U/min: 279/4800
Leergewicht: 1200 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 247 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 34.800 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Carrera
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 7
Alltagstauglichkeit (inklusive Reparaturfreundlichkeit): 9
Historische Bedeutung: 7
Wertprognose: 6
Gesamt: 29
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1988: Porsche 911 Turbo 3.3. Dann macht es Bums. Okay, jeder Porsche 911 verdient Respekt, aber dem Turbo nähern wir uns mit Demut. Nur die Besten vermögen ihn schnell und sicher zu fahren. Viel lieber als dem Fahrer gehorcht dieser Elfer, mit dem Porsche erstmals auch die Supersportwagen der Welt das Fürchten lehrte, den Gesetzen der Fliehkraft – mehr als seine Geschwister, weil er noch hecklastiger ist.
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Und weil sein berühmter Turbo-Bums die Sache mit dem Gegenlenken so schwierig macht. Die richtige Dosis zu finden, die Balance zu halten, darin liegt hier die hohe Kunst. Unser Exemplar ist ein später Ur-Turbo, ein 3,3-Liter mit fünf Gängen. Die dicken Turbobacken stehen ihm blendend, ansonsten bleibt er noch schön zierlich.
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Selbst die Reifen (vorn 205/55, hinten 225/50 VR 16), die einem einst vorkamen wie Walzen, wirken heute rührend schmal. Der Boxer bummelt zunächst kultiviert, aber nicht gerade spritzíg im Souterrain des Drehzahlspektrums. Dann die Paradenummer: Pedal auf Anschlag und bis drei zählen – 300 PS explodieren, während der Fahrer mit einer Lenkung ringt, die das Fitnessstudio ersetzt.
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Über wellige Straßen hetzt der Turbo mit dem Geradeauslauf eines Feldhasen. Jede Kurve wird zum Fragezeichen: Wie lange untersteuert er noch so stark, wann pendelt das Heck aus? Spätestens jetzt wird klar: Die korrekte Handhabung des alten Haudegens gehört zu jenen großen Erfolgserlebnissen, wie sie die Autos der heutigen Angstgesellschaft nicht mehr bieten. Schon deshalb dürfte dem Ur-Turbo ein Platz im 911-Olymp sicher sein.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 Turbo 3.3
Hubraum: 3299 ccm
kW (PS) bei U/min: 221 (300)/5500
Nm bei U/min: 430/4000
Leergewicht: 1335 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 53.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Turbo 3.3
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 8
Alltagstauglichkeit (inklusive Reparaturfreundlichkeit): 8
Historische Bedeutung: 8
Wertprognose: 7
Gesamt: 31
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1989: Porsche 911 Speedster. Lass die Sonne rein. Dass der Speedster an der Westküste der USA erfunden wurde, in den 1950ern, basierend auf dem Porsche 356, verwundert ebenso wenig wie der Wunsch, ihn wiederzubeleben – mithilfe des 911ers. Porsche schuf 1989 Tatsachen, der Elfer als Speedster trägt eine extrem flache Frontscheibe wie sein Vorgänger und gleich dahinter einen Buckel.
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Wohl kein 911er ist so umstritten: Die Hardcore-Fraktion unter den 911-Fans befeuerte ihn mit der Hasskanone, Kaliber "lachhaft" bis "idiotisch", andere fanden den Flachmann mit dem Doppelhöcker hintendrauf einfach nur hässlich. Schlaue griffen sofort zu, denn der Speedster war eine geplante Rarität – weniger als 1000 Stück (171 mit schmaler Karosserie, 823 im Turbo-Look) verließen das Werk.
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Wir gönnen uns die erste Version auf Basis des so genannten G-Modells, des letzten 911ers noch mit ursprünglicher Technik. Sie verspricht pures Elfer-Erlebnis plus maximale Ozondusche – eine äußerst anregende Kombination, wie sich schnell herausstellt. Die knapp geschnittene Frontscheibe ermöglicht das, was uns beim Normalcabrio zu kurz kommt, nämlich das wahre Al-fresco-Vergnügen.
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Der Fahrer sitzt tiefer als gewohnt, aber die Aussicht ist besser, der Kontakt mit Umgebung und Straße intimer, das Tempogefühl viel intensiver. Da spielt es dann auch keine Rolle mehr, dass die 231 PS den verwöhnten Elfer-Treter der Neuzeit nicht mehr berauschen: Ein 911 Speedster bietet Fahrspaß, auch ohne mit Leistung zu protzen.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 Speedster
Hubraum: 3164 ccm
kW (PS) bei U/min: 170 (231)/5900
Nm bei U/min: 265/4800
Leergewicht: 1250 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Zeitwert (Zustand 2, Stand August 2012): 75.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Speedster
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 9
Alltag: 7
Historie: 8
Wertprognose: 8
Gesamt: 32
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1992: Porsche Turbo S. Abgespeckt und aufgeladen. 1988 passierte es: Porsche krempelte den Elfer um. Servolenkung, ABS, Schraubenfedern, Katalysator – 964 nannte das Werk den Neuen intern. Zunächst gab es ihn nur als Allradler (parallel zum alten 911), und was ein echter Porsche-Mann war, raufte sich die Haare. "Sakrileg", "Dekadenz", "Aus und vorbei" war der Tenor des Protests – wie fast immer, wenn Porsche den Elfer änderte.
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Damit endlich wieder Ruhe war, schärfte die Sportabteilung das Auto alsbald in bewährter Manier an: 1991 folgte der 964 als RS, gestrafft, abgespeckt und heute von Kennern geschätzt. Kurz darauf dann der Überhammer: Turbo S stand unter dem Carbon-Heckflügel der um 190 Kilo abgemagerten Karosse. Hintendrin der bekannte 3,3-Liter-Turbo, auf 381 PS geliftet, darunter ein Rennfahrwerk.
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Hardcore also, für 295.000 Mark, 100.000 mehr als ein Normal-Turbo mit 320 PS. Innen empfängt uns eine Mischung aus Armenhaus (kein Radio, keine Klimaanlage, keine Armlehnen, Fensterkurbeln) und Luxus (feinstes Leder auf allen Oberflächen). Die Sitze packen zu wie Schraubstöcke, die Lenkung erfordert Arme wie ein Gorilla, denn auch die Servounterstützung flog beim Turbo S raus.
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Beim Losfahren die typische Trägheit im unteren Drehzahlbereich, dann ein Turbo-Tsunami jenseits von Gut und Böse. Der Macho-Elfer schießt projektilartig davon, das knallharte Fahrwerk prügelt dem Fahrer die Luft aus den Lungen, während die stoßende Lenkung versucht, die Armbanduhr zum Aufgeben zu zwingen. Zu wild, zu tough für den Alltag, ganz klar, aber unter den Pulsbeschleunigern im 911er-Spektrum ganz weit oben.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 Turbo S
Hubraum: 3299 ccm
kW (PS) bei U/min: 280 (381)/6000
Nm bei U/min: 490/4800
Leergewicht: 1290 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 4,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h
Zeitwert (Zustand 2): 125.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Turbo S
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 9
Alltag: 4
Historie: 4
Wertprognose: 8
Gesamt: 25
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1997: Porsche 911 Carrera (993). Last but not least. Es gibt ernst zu nehmende Leute, die halten ihn nicht nur für den letzten, sondern auch für den besten "echten" Elfer. Der letzte mit Luftkühlung, mit der schmalen Karosserie, dem kurzen Radstand, der aufrechten Sitzposition, den stehenden Pedalen, dem klassischen Cockpit – das letzte Original eben.
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993 lautet sein interner Code, 1993 wurde das finale Stück geboren, 1998 beerdigt, wobei die Fangemeinde (nicht ahnend, was ihr wenige Jahre später blühen würde) natürlich erst mal an ihm herummäkelte. Einigen war das Heck zu pummelig, anderen die Front zu flach, und warum hinten eigentlich eine neumodische Multilenkerachse, wenn die alte so schön übersteuerte?
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Tatsache war: Dieser Elfer benahm sich genau so, wie es sich die Mehrheit der Kunden schon immer wünschte. Er lag (viel) ruhiger, federte (etwas) besser, bot mehr Ausstattungskomfort und fuhr seinem Vorgänger zu allem Überfluss auch noch davon. Sein 3,6-Liter, jetzt mit Hydro-Stößeln, boxt 272 PS durch das Sechsganggetriebe (neu), ab 1996 sogar 286 PS.
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Unser Cabrio, schon mit elektrischem Verdeck, bestätigt die ihm auferlegte Rolle als Traum-911. Der Sound, das trocken-agile Fahrverhalten mit dem detailsatten Feedback, seine Handlichkeit auf engen Straßen, der Biss, auch die Tatsache, dass er den gekonnten Umgang belohnt und noch nicht alles verzeiht, dazu die typische Solidität und hohe Alltagstauglichkeit, das alles bietet er noch unverfälscht.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 Carrera (993)
Hubraum: 3600 ccm
kW (PS) bei U/min: 210 (286)/6500
Nm bei U/min: 340/5250
Leergewicht: 1400 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 267 km/h
Zeitwert (Zustand 2) 46.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Carrera (993)
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 8
Alltag: 10
Historie: 8
Wertprognose: 7
Gesamt: 33
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1998: Porsche 911 Turbo (993). Der Fluch der guten Tat. In ein paar Jahren werden Sie in einem Elfer mit über 400 PS ganz komfortabel zum Einkaufen fahren können, wenn es die Anfahrt hergibt, sogar mit bis zu 290 Sachen. Und in Kurven müssen Sie nicht mehr mit dem Lenkrad sägen, denn der Heckmotor wird Sie nicht mehr überholen wollen – was ein früher 911-Käufer auf diese Prophezeihung wohl geantwortet hätte? Damals, als er schon mit weit weniger als 200 PS alle Hände voll zu tun hatte.
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Sicher, zwischen den Ur-Elfern und dem 911 Turbo vom Typ 993 liegen rund 30 Jahre, aber ein 911er ist er ja immer noch, mit allem, was dazugehört. Nur inzwischen eben ein Über-Elfer. 408 PS (unser Exemplar mit Leistungskit hat sogar 430 PS), alle 993-Verfeinerungen, dazu erstmals zwei statt nur einem Turbolader, Allradantrieb.
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Das Ergebnis grenzt an Perfektion: Selbst in Kurven kann das Gaspedal sorglos durchgetreten werden. Das typische Übersteuern als Reaktion aufs Gaswegnehmen ist auf eine willkommene Lenkhilfe reduziert, die Bremsen scheinen die physikalischen Grenzen außer Kraft zu setzen. Und selbst um Tempo 200 saust die Tachonadel ähnlich schnell im Uhrzeigersinn wie der Drehzahlmesser.
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Selbst wer öfter Supersportwagen fährt, ist von dem 15 Jahre alten Gebrauchten beeindruckt. So viel Perfektion inklusive leichtgängiger Kupplung, dezenter Boxermusik und der kontinuierlichen Leistungsabgabe des Biturbomotors hat auch ihre Kehrseite: kein Turboloch zum Mitzählen mehr, aber auch kein Tritt in den Rücken, wenn es losgeht. Und überhaupt viel weniger Drama, als es sich PS-Junkies üblicherweise wünschen.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 Turbo (993)
Hubraum: 3600 ccm
kW (PS) bei U/min: 300 (408)/5750
Nm bei U/min: 540/4500
Leergewicht: 1500 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 4,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 291 km/h
Zeitwert (Zustand 2): 69.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 Turbo (993)
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 8
Alltag: 9
Historie: 6
Wertprognose: 7
Gesamt: 30
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2000: Porsche 911 GT3. Junger Wilder, alter Geist. Ende des 20. Jahrhunderts kam er dann doch, der Moment, den alle wahren Elfer-Freunde fürchteten: Zum Modelljahr 1998 sortierte Porsche das Urgestein aus. Der 911 war tot, fortan lebte der neue 911, interne Codenummer 996. Ja, er sah noch nach Elfer aus, er trug auch seinen Motor noch im Heck, und seine sechs Kolben bewegten sich noch in Boxerformation.
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Aber ansonsten war alles neu: größer, stärker (300/345 PS), komfortabler, moderner natürlich, aber auch schwerer und – Schock! – wassergekühlt. Logisch, dass er nicht mit offenen Armen empfangen wurde. Porsche hatte indessen schon ein Eisen im Feuer, das erheblich zur Befriedung beitragen sollte. Sportlich gestählt war es und leicht.
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GT3 hieß es, und hinten rumorte, abweichend vom normalen 911er, ein reinrassiger Sportmotor, der in ähnlicher Form sogar in Le Mans rannte. Na bitte. Heute wissen wir: Der GT3 ist ein geborener Klassiker. So begeistert unser frühes Exemplar sofort mit dem GT3-Auspuffgrollen, charakteristisch für diesen 3,6-Liter-Sauger. Seine 360 PS schüttet er sodann mit ansteckender Begeisterung aus, die erst bei 7800 Touren ihren Höhepunkt erreicht.
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Große Klasse auch das Handling, die enormen Kurvengeschwindigkeiten. Aber noch immer lohnt es sich, dem klassischen Kurven-Ethos des Elfers zu folgen: Bremse auf der Geraden, nicht zu übermütig am Scheitelpunkt, aber dann den enormen Grip nutzen und früher den Stempel durchdrücken, als du es in anderen Autos wagen würdest. Missachte es, und du wirst keine Freude haben. Mach es richtig, und es strahlt der Sportwagenhimmel. Ein echter Elfer. Also doch.
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Fahrzeugdaten: Porsche 911 GT3
Hubraum: 3600 ccm
kW (PS) bei U/min: 265 (360)/7200
Nm bei U/min: 370/5000
Leergewicht: 1350 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 4,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 302 km/h
Zeitwert (Zustand 2): 45.000 Euro
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Bewertung: Porsche 911 GT3
(jeweils max. 10 Punkte)
Fahrspaß: 10
Alltag: 8
Historie: 6
Wertprognose: 7
Gesamt: 31
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Man muss den Elfer nicht lieben. Das braucht er nicht, um zu überzeugen. Egal ob auf Landstraßen oder in Le Mans: Er zieht dich nicht, er schiebt dich – auf jene einzigartig nachdrückliche Art, die es schwer macht zu glauben, dass die Urzelle des 911 in einer Käfer-Konstruktion keimte. Es war aber so.
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Heute zeigt sich im Rückblick auf ein halbes Jahrhundert 911, dass Porsche unterm Strich alles richtig gemacht hat: stets weiterentwickelt, aber auch mal in Ruhe gelassen, Vielfalt gegönnt, ohne den Kern zu verwässern. So gibt es Elfer, die als Sportgerät überzeugen, als flotter Tourer oder Oldtimer. Und immer als Lustobjekt.Sie wollen mehr Bilder vom frühen 911rer? Bitte sehr.