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Nutzwerthelden: Coole Kombi-Klassiker

Coole Kombi-Klassiker
Lange taten sich Kombis schwer, in der Klassikerszene Liebhaber zu finden. Ihre Zweckform passte nicht zur Sehnsucht nach Eleganz. Heute ist das anders, Kombis gelgen als cool. Wie der Volvo 240. Der fühlt sich zwischen Backsteinstapeln und Betonmischern wohl, niemand beklagt mehr seine etwas hemdsärmeligen Manieren.

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Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Die Farbe des Fotoautos blieb dem letzten Baujahr 1993 vorbehalten. Kreativ war Volvo bei der Namensgebung nicht: Der seltene Lack heißt schlicht "Hellblau-Metallic".
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Schwerfällig und prustend wie ein Maurer, der kurz vor Feierabend noch eine Wand hochziehen muss, rollt er heran: der Volvo 240 in der letzten Evolutionsstufe
"Family Edition". Als sie 1993 erscheint, ist die Baureihe längst ein Fossil.
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Einparken im 240: Kleinigkeit, denn die Übersicht ist überragend und der Wendekreis klein.
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Die Linie von Chefdesigner Jan Wilsgaard hat Ewigkeitscharakter: So und nicht anders sieht ein Volvo aus!
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Der B230F-Motor ist ein Urgestein und kaum zu zerstören. 500.000 Kilometer Laufleistung sind keine Seltenheit. Wird der urzeitliche 2,3-Liter-Vierzylinder angerissen, geht ein Beben durch den Wagen. Der erste Gasstoß verursacht mächtiges Aufbrausen.
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Der Kofferraum fast satte 2150 Liter, ...
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
... das Ersatzrad steht an der Seite.
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Selbst bei aufgestellter Rückbank bleibt Raum für den ganz großen Einkauf.
Bild: Thomas Ruddies
Coole Kombi-Klassiker
Servolenkung, Zentralverriegelung, vier Kopfstützen – alles andere kostete zum Schluss deftige Aufpreise.
Bild: Thomas Ruddies
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Das Muster in den Türen nannte Volvo "Salz & Pfeffer".
Bild: Thomas Ruddies
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Der Drehknopf für die Scheinwerferverstellung fällt riesig aus.
Bild: Thomas Ruddies
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Airmix-Regler für Frischluft aus den vorderen Düsen.
Bild: Thomas Ruddies
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Die Sitze sind groß und bequem, der Seitenhalt könnte aber besser sein.
Bild: Thomas Ruddies
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Der Einlass für die Innenbelüftung fällt recht grob aus.
Bild: Thomas Ruddies
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1981 kamen größere Leuchten und Blinker. Seit 1982 müssen die Türen wieder selbst gezählt werden: Aus 244 und 245 wurde schlicht der 240.
Bild: Thomas Ruddies
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Die Dachreling wurde für das finale Baujahr abgerundet.
Bild: Thomas Ruddies
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Typisch Volvo: Scheinwerferreinigungsanlage, sie kostete aber Aufpreis.
Bild: Thomas Ruddies
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Viertürer: Die 240 Limousine (1974–1991). In Schweden ein Volksauto, bei uns als Rentnerkiste verpönt.
Bild: Matthias Nyary
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Rost macht auch vor Schwedenstahl nicht halt. Beim Volvo 240 knabbert er Schwellerenden, Radläufe und Türunterkanten an und nistet in Reserveradwannen sowie unter den aufgeklebten Kunststoffleisten. Wie so oft stehen vor allem die besonderen Modelle in der Gunst: Beim 240 sind GLT und Turbo die Lieblinge.

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Bild: Thomas Ruddies
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Das Mercedes T-Modell kann schon von Natur aus viel: so praktisch wie zuverlässig sein, und den Fahrer gut kleiden.

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Bild: Roman Raetzke
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Das Body-Kit dieses Mercedes-Benz 280 TE AMG aus GFK ist mit der Karosserie verschraubt; dazu ließ der Erstbesitzer die Chromteile in Wagenfarbe beschichten.
Bild: Roman Raetzke
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Unter der Haube werkelten die Techniker aus Affalterbach: 25 Zusatz-PS und 240 Nm Drehmoment holt AMG aus schärferen Nockenwellen und einem bearbeiteten Zylinderkopf. Zusätzliche Luft kommt über Rüssel am Luftfilter.
Bild: Roman Raetzke
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Auf den Ledersesseln findet die Leistung keinen Halt.
Bild: Roman Raetzke
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Der Schalthebel des Fünfganggetriebes ist gekürzt, das Lenkrad stammt aus dem W 124.
Bild: Roman Raetzke
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Die Bedienung geht kaum klarer, das Blaupunkt-Cassettenradio Bamberg war damals State of the Art.
Bild: Roman Raetzke
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Unter 3500/min passiert wenig. Deshalb muss der Fahrer sich bewusst entscheiden, zwei Gänge zurückzuschalten und den Sechszylinder zum Genussrasen auf der linken Autobahnspur sehnig bis 6500 Touren ausdrehen zu lassen.
Bild: Roman Raetzke
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Der Testwagen hat fast 220.000 Kilometer auf der Uhr, für Daimler-Sechszylinder im Normalfall kein Problem. Der AMG schafft 210 km/h Spitze.
Bild: Roman Raetzke
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AMG hat vielfach auf Standardware zurückgegriffen: Zum Beispiel auf das Drehzahlbegrenzungs-Relais der V8-Motoren von Mercedes, um im Sechszylinder die Drehzahl zu erhöhen.
Bild: Roman Raetzke
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Teppich im Laderaum distanziert das T-Modell vom Nutzfahrzeug. Bei Kombis Anfang der 80er-Jahre war das noch nicht selbstverständlich.
Bild: Roman Raetzke
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Die Felgen produzierte AMG selbst.
Bild: Roman Raetzke
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Die Dachreling in edlem Chrom ist fast zu schön für schnöde Transportaufgaben.
Bild: Roman Raetzke
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Der Testwagens wurde als stinknormaler 280 TE in der Farbe Anthrazit 172 bestellt. Mit (unter anderem) Fünfgang-Schaltgetriebe, Fahrer-Airbag, Sitzheizung und Klimaanlage sowie Autotelefon, doch ohne Schiebedach, elektrische Fensterheber oder Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Preis: 70.050,10 Mark.
Bild: Roman Raetzke
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Schritt zwei folgte sogleich nach Auslieferung bei einem AMG-Vertragspartner, der eine Leistungssteigerung um 25 PS vornahm. Sie umfasste Änderungen am Zylinderkopf, wie die Bearbeitung der Brennräume, Kanäle, Ventile und Schlepphebel. Vor allem aber baute AMG zwei schärfere Nockenwellen ein, legte das Fahrwerk um 25 Millimeter tiefer und montierte einen Satz Rial-Kreuzspeichenräder.
Bild: Roman Raetzke
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Schritt drei der Leistungskur erfolgte 1988 direkt in Affalterbach: Hier erhielt der nunmehr 210 PS starke Kombi sein AMG-Spoilerpaket, eine Beschichtung der Chromteile in Wagenfarbe sowie noch breitere Räder (8 bzw. 9 x 16") aus eigener Herstellung. Der AMG-Umbaupreis bis hierhin: 18.990 Mark.

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Bild: Roman Raetzke
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Es ging aber auch noch derber: Der AMG 300 TE-24 3.4 (1989–1992) hatte 272 PS (statt werksseitig 220) und wurde bei 250 km/h abgeregelt.
Bild: Werk
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Ein klassischer Station Wagon wie der Oldsmobile Cutlass Cruiser musste vor allen Dingen eins haben: Platz.

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Bild: Harald Almonat
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Das Fässlein Rechenberger Pils droht im interstellaren Stauraum des Olds zu verschwinden, wo es niemals mehr jemand findet. Bis zu 2367 Liter gehen rein.
Bild: Harald Almonat
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In den 70ern gehörten Amerikas Vorstädte den Station Wagons.
Bild: Harald Almonat
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Der Riesenkombi in Flame Orange war etwas für Muttis, als er 1972 gebaut wurde. Doch dann versetzten die erste Ölkrise und verschärfte Abgas- und Sicherheitsbestimmungen Amerikas Autokultur 1973 einen heftigen Schlag.
Bild: Harald Almonat
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Danach zeigten die Amis eindrucksvoll, dass sie große Autos bauen können, aber keine kleinen. Auch deshalb sind die Station Wagons für immer ins kollektive Fotoalbum Amerikas eingeklebt.
Bild: Harald Almonat
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Innenraum mit ganz viel knautschigem Vinyl in Hershey's-Schokoladen-Farbe.
Bild: Harald Almonat
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Servolenkung (115 Dollar), Klima (407 Dollar) und Kassettendeck (113 Dollar) kosteten im Modelljahr 1972 extra.
Bild: Harald Almonat
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Im Fond lässt es sich lässig lümmeln, auch wenn die Sitze keinerlei Kontur aufweisen.

Bild: Harald Almonat
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Die Heckscheibe fährt elektrisch herunter.
Bild: Harald Almonat
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Muscle Cars? Sind was für Angeber! Der Cutlass Cruiser macht wahrhaft cool, weil er weit unterm Neidradar fliegt. Der Ladeboden ist topfeben und taugt zur Not auch als Nachtlager.
Bild: Harald Almonat
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Das Reserverad sitzt seitlich hinter einer Klappe.
Bild: Harald Almonat
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Im Gegensatz zum ausladenden Wesen des Olds sind die Außenspiegel recht filigran.
Bild: Harald Almonat
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Die Station Wagons sind der Stoff, aus dem die Roadtrips in unseren Träumen gemacht sind. Dass die 162 SAE-PS des Olds nicht den Bacon vom Burger ziehen, ist egal. Oldsmobile nannte ihn trotzdem Rocket 350.
Bild: Harald Almonat
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Mit einem 4-Door Station Wagon wie dem Cutlass Cruiser zeigten Daddys ihren Kids in den 70ern den Grand Canyon.
Bild: Harald Almonat
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Tacho bis 120 Meilen, sehr optimistisch, denn richtig gut geht es dem Oldsmobile nur beim sanftem Cruisen.
Bild: Harald Almonat
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Ein Lichtschalter wie ein Kunstwerk, wenn auch bereits mit etwas Patina.
Bild: Harald Almonat
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Auch die Verstellung des Außenspiegels glänzt in Chrom.
Bild: Harald Almonat
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Der Tankdeckel muss beim Cutlass häufiger bewegt werden, 15 bis 20 Liter verbrennt der V8 auf 100 Kilometern.
Bild: Harald Almonat
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Gemütlich spurt die 1,8 Tonnen schwere Familienkutsche über den Asphalt, während vorn unter der clementinenfarbenen Haube der 5,7-Liter-V8 blubbert. Unser Mond bewegt sich auf seiner Umlaufbahn mit 1,023 Kilometern pro Sekunde, der Cutlass dagegen fühlt sich eher bei 55 Meilen pro Stunde wohl.
Bild: Harald Almonat
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Es ist ohnehin nicht der Ground Speed, der Station-Wagon-Fahrer glücklich macht, sondern die Gewissheit, keinen Mercedes Sprinter zu brauchen, wenn mal wieder ein Umzug ansteht.

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Bild: Harald Almonat
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Ein sonniges Wochenende macht Mut und Lust zugleich. Die perfekte Zeit für einen Familienausflug. Als Transporteur bietet sich ein Citroën BX Break an. Sein riesiger Laderaum schluckt alles, vom Laufrad bis zum Liegestuhl, vom Picknickkorb bis zum Boulespiel.

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Bild: Thomas Ruddies
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Die Hydropneumatik stemmt die schmalen 175er-Räder mit Druck auf die Straße.
Trotzdem liebt der BX einen ruhigen Fahrstil. Sport überlässt er der gehetzten Konkurrenz.
Bild: Thomas Ruddies
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Bis zu 1600 Liter Ladevolumen und hydropneumatischer Niveauausgleich sind zwei starke Argumente des BX. Schon 1991, als der Klassenprimus Passat Variant nur 1500 Liter fasste und VW für eine Niveauregulierung noch happige 1786 Mark berechnete.
Bild: Thomas Ruddies
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Außerdem ist die Beladung ein Kinderspiel. Mit der Heckklappe schwingt auch die halbe Stoßstange gen Himmel. Im abgesenkten Zustand ergibt sich eine Ladehöhe
von niedlichen 38 Zentimetern.
Bild: Thomas Ruddies
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Aber worüber reden wir? Wir wollen entspannt mit einem Klassiker verreisen und keine Spedition aufmachen. Klassiker? Moment, vor zehn Jahren haben Oldtimerfreunde den BX nicht mal mit jenem Körperteil angesehen, das der Hydropneumatik am meisten zu verdanken hat, dem Hintern. Denn die extrem kantige BX-Form war einfach zu modern.
Bild: Thomas Ruddies
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Die Türen stammen von der Limousine. Nachteil für Hinterbänkler: Beim Einsteigen müssen sie nicken. Design-Gag: Die Seitenscheiben hinten sind Parallelogramme
Bild: Thomas Ruddies
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Nun aber los. Mit der Fernbedienung sauber auf das Infrarotauge in der Nähe des Innenspiegels zielen, schon schnellen mit einem "Plopp" alle Türpins nach oben (pfui, wie modern!), und der Weg in den überraschend großen Innenraum ist frei.
Bild: Thomas Ruddies
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Anders als die Limousine bietet der Break sogar hinten viel Kopffreiheit.
Bild: Thomas Ruddies
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Mit einem Schlüsseldreh erwacht der 1,9-Liter in seinen etwas schnarrigen und leicht tackernden Lauf. Mit 120 PS markiert der BX 19 TZI die Spitze bei den Kombis, bei Vollgas kann die Tachonadel fast die 200 erreichen.
Bild: Thomas Ruddies
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Aber dafür muss der Wagen überhaupt losfahren. Jetzt warten wir erst mal ab, bis das Fahrniveau erreicht ist.
Bild: Thomas Ruddies
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Unter ständigem "Pff-pff" erhebt sich erst der Bug, dann das Heck. Aber wir fahren heute den BX hoch, um runterzukommen. Runter an den See. Der Weg führt über alle Gemeinheiten, die der Straßenbau zu bieten hat. Die Hydropneumatik federt mit Öl und Stickstoffpolstern statt mit Stahlfedern.
Bild: Thomas Ruddies
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Riesen-Laderaum mit den den erwähnten 1600 Litern Stauvolumen.
Bild: Thomas Ruddies
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Für den Tankdeckel gibt es noch einen Extraschlüssel.
Bild: Thomas Ruddies
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Kopfstützenverlängerung im E.T.-Look als Originalzubehör für Großgewachsene.
Bild: Thomas Ruddies
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Vorne sitzt oben ein schwenkbarer Lesespot.
Bild: Thomas Ruddies
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Praktisch in den 90ern: Münzablage für das Parkhaus oder den Fernsprecher.
Bild: Thomas Ruddies
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Der 1,9-Liter-Benziner sitzt quer, läuft knurrig, aber zuverlässig.
Bild: Thomas Ruddies
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Viele BX sind luxuriös ausgestattet. Elektrische Spiegelverstellung ist beim TZI ebenso an Bord ...
Bild: Thomas Ruddies
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... wie vier elektrische Fensterheber. Allerdings liegen die hinteren Knöpfe so ungünstig, dass die meisten Mitfahrer lieber Fußakrobatik in Betracht ziehen, als ihre Hand zu überdehnen.
Bild: Thomas Ruddies
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Entschärftes Cockpit, der legendäre Lupentacho aus dem CX wich einer analogen Anzeige.
Bild: Thomas Ruddies
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Der Amaturenträger fällt genause kantig aus wie der BX außen.
Bild: Thomas Ruddies
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Lange Zeit galt der BX als erster wirklich gut gegen Rost geschützter Citroën. Wie bei vielen Modellen hat der Korrosionsschutz seine wirksamste Zeit aber hinter sich. Das Resultat sind blühende Landschaften. BX rosten von innen nach außen. Betroffen ist der gesamte Heckbereich. Hier lohnt ein Blick hinter die Stoßstange
Bild: Thomas Ruddies
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Wer nach langer Zeit mal wieder nach gebrauchten BX Ausschau hält, staunt: Es gibt fast keine mehr! Gerade die Break sind fast völlig vom Markt verschwunden,
Top-Exemplare in Sammlerhand. Dennoch sind selbst gute Autos billig.

Jetzt Traum-Citroen finden: Citroen BX
Bild: Thomas Ruddies
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Kombis von Alfa Romeo waren lange Zeit undenkbar und höchstens als Dienstwagen der Verkehrspolizei geduldet. Erst spät kamen die Fans auf den Geschmack.

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Bild: Dirk Wetzel
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Denn wer Platz brauchte, kam mit dem Duetto nicht weit, griff zur Alfa Romeo Giulia mit dem Beinamen "Giardinetta".
Bild: Dirk Wetzel
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Die hat zwar den gleichen knöchernen Hintern wie ihre Limousinen-Schwester, aber "obenherum" deutlich mehr zu bieten. Das aufgestockte Heck macht die ohnehin nicht als klassische bella macchina geltende Italienerin nicht schöner, aber praktischer.
Bild: Dirk Wetzel
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Jeder Familienausflug lässt sich damit ganz entspannt genießen. Anerkennende Blicke gibt es obendrein, denn die D-Säule besitzt die gleiche Neigung wie die C-Säule und fügt sich deswegen harmonisch ins Gesamtbild ein.
Bild: Dirk Wetzel
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Alles "tutto bene" also, hätte die Sache nicht einen Haken: Dieser Kombi auf Basis der ersten echten Sportlimousine steht bei keinem Händler im Verkaufsraum.
Bild: Dirk Wetzel
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Höchstens neben der Werkstatt. Nur ganz wenige ließen sich einen Servicewagen mit verkleideten hinteren Seitenscheiben bauen; ab Werk gab es die nur für die ausländischen Importeure.
Bild: Dirk Wetzel
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Die Staatskellerei Zürich ist die perfekte Kulisse und ebenso wie die Foto-Giulia in Rheinau beheimatet. Passend zum Auto bevorzugt Besitzer Roberto Monterastelli Rotwein.
Bild: Dirk Wetzel
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Beim Umbau zum Kombi blieben Teile des Heckdeckels erhalten, auch der Schriftzug.
Bild: Dirk Wetzel
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Alfa Romeo lieferte die Giulia in der Regel ohne Rücksitze und Heckscheibe ab. Unterwegs verführt die Giulia immer wieder zum schnellen Fahren.
Bild: Dirk Wetzel
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Auch mit der festen Rückbank bleibt noch mehr als ein Meter Laderaumtiefe. An den Kopfstützen sind die Sitze aus der Nuova Giulia zu erkennen.
Bild: Dirk Wetzel
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Die außen liegenden Scharniere sind wesentlich kleiner als bei den früheren Kombi-Modellen mit großer, schwerer Heckklappe.
Bild: Dirk Wetzel
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Der hier verbaute Zweiliter mit den zwei oben liegenden Nockenwellen sieht so prächtig aus, ...
Bild: Dirk Wetzel
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... wie er sich anhört. Der schwarze Schrumpflack ist nicht original.
Bild: Dirk Wetzel
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Das rassige Röhren betört jeden Zuhörer. Schnell stellt sich ein stabiler Leerlauf ein, trotzdem will der rechte Fuß immer wieder mit dem Gaspedal spielen. Hohe Drehzahlen sind aber erstmal tabu. Geduldig wollen die 5,7 Liter Motoröl warmgefahren werden.
Bild: Dirk Wetzel
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Wohltemperiert geht dann bei 4000 Touren richtig die Post ab, und die Giulia brüllt energisch dem nächsten, butterweichen Gangwechsel entgegen. Fünf Gänge und vier Scheibenbremsen, damals eine Seltenheit, tragen maßgeblich zu ihrem sportlichen Charakter bei.
Bild: Dirk Wetzel
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Nicht schnödes Schwarz, sondern Chrom ziert den Dachträger.
Bild: Dirk Wetzel
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Eher simpel, aber dafür robust ist das Faltdach konstruiert. Es lässt sich blitzschnell öffnen und erlaubte einem auf dem Sitz stehenden Polizeibeamten, dem nachfolgenden Verkehr Zeichen zu geben.
Bild: Dirk Wetzel
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Einfach schön: Anzeige für Öl- und Wassertemperatur.
Bild: Dirk Wetzel
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Fünf statt drei Chromstreben im Kühlergrill unterscheiden die 1600er- von den 1300er-Modellen.
Bild: Dirk Wetzel
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Das Hellebore-Holzlenkrad passt perfekt zum Cockpit der Giulia.
Bild: Dirk Wetzel
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Auf der Kippe: Schicke Schalter unter anderem für Lüftung und Scheibenwischer.
Bild: Dirk Wetzel
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Ganz klassich: Drei Rundinstrumente, Tacho bis 200 km/h. 178 km/h schafft der Alfa tatsächlich.
Bild: Dirk Wetzel
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Nochmal klassisch: runder Rückspiegel im Mini-Format.
Bild: Dirk Wetzel
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Die Gulia rollt auf schmalen 14-Zöllern, die Radabdeckungen sind selbstredend verchrohmt.
Bild: Dirk Wetzel
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Bis zur C-Säule entspricht die Giardinetta einer gewöhnlichen Giulia. Und so fährt sie sich auch. Das bisschen mehr an Blech und Glas im Heck mindert ihr Temperament nur unmerklich, zumal der Fotowagen statt der serienmäßigen 103 muntere 131 Pferdchen galoppieren lässt.
Bild: Dirk Wetzel
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Eigentlich hat sie nur einen Makel: Es gibt zu wenige. Experten schätzen den Bestand auf 80 bis 100 Fahrzeuge weltweit.
Bild: Dirk Wetzel
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Designer Giorgetti nannte seinen Umbau "Giardinetta", aber auch "Promiscua" (von trasporto promiscuo = gemischter Transport). "Speciale Fourgonata" und "Combinata" sind ebenfalls gebräuchliche Namen für den Kombi.
Bild: Dirk Wetzel
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Als Kombi mit Rücksitzbank ist die Giulia noch praktischer als die Limousine, auf der sie basiert. Von der hat sie neben dem sportlichen Charakter leider auch die starke Rostanfälligkeit übernommen. Die Technik verlangt nach Aufmerksamkeit und regelmäßiger Wartung, der Motor nach gründlichem Warmfahren. Die Giulia Giardinetta eignet sich aber trotzdem als Alltagsklassiker, der noch heute locker im normalen Straßenverkehr mithält.
Bild: Dirk Wetzel
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Nur wenige Giuia Kombi haben ein komplett verglastes Heck. Die Nachfrage nach beiden Versionen ist groß, ...
Bild: Dirk Wetzel
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... das Angebot tendiert aber gegen null, denn die meisten Autos sind in fester Sammlerhand. Höchstpreise sind also garantiert, wenn eine Giardinetta in Umlauf kommt.

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Bild: Dirk Wetzel
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Auf dem Holzweg: Dieser Bentley MK VI Countryman Shooting Brake wurde nur neunmal gebaut. Das Rahmen-Fachwerk besteht aus Esche, die seitlichen Alubleche sind mit Mahagoniholz beplankt.

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Bild: Charlie Magee
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Servounterstützte Bremsen, Zentralschmierung: Der Bentley Mk VI war 1948 ein modernes Auto, und ein schnelles!
Bild: Charlie Magee
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England ächzte damals noch unter den Kriegsfolgen. Doch der Adel hatte schon wieder das passende Auto für Picknick und Fasanenjagd: den Bentley MK VI Countryman Shooting Brake. Die Jagdgründe des britischen Landadels waren tatsächlich das natürliche Revier des um die Jahreswende 1947/48 gebauten Kombis, ...
Bild: Charlie Magee
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... wahlweise auch der akkurat gestutzte Picknickrasen eines herrschaftlichen Anwesens. Wer sonst, wenn nicht blaublütige Grundbesitzer, konnte sich so kurz nach Kriegsende ein Auto leisten, das 3530 Pfund kostete, ...
Bild: Charlie Magee
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... in heutige Währung umgerechnet mehr als 150.000 Euro? Selbst Lebensmittel waren ja rationiert.
Bild: Charlie Magee
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Der 4,9-Liter-Motor stammt aus einem Bentley S1, kann jedoch durch das noch vorhandene Originaltriebwerk ersetzt werden.
Bild: Charlie Magee
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Als Aerodynamik und Crashtests noch keine Rolle spielten, waren die Markeninsignien Kunstwerke.
Bild: Charlie Magee
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Blinker? Fehlanzeige. Es gibt einen mechanischen Winker.
Bild: Charlie Magee
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Statt Außenspiegeln hat der Countryman einen Zusatzscheinwerfer.
Bild: Charlie Magee
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Der Umbau wurde mit einem edlen Schild dokumentiert.
Bild: Charlie Magee
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Elektrische Fensterheber sind ungewöhnlich für ein 40er-Jahre-Auto.
Bild: Charlie Magee
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Relativ schmales Cockpit, ...
Bild: Charlie Magee
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... dafür gibt es dick gepolsterte Ledersitze mit Ausklapp-Armlehnen.
Bild: Charlie Magee
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Lenkradhebel für Standgas, Gemisch und Stoßdämpferverstellung.
Bild: Charlie Magee
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Selbstmördertüren und der Schalthebel rechts im Fußraum erschweren das Einsteigen.
Bild: Charlie Magee
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Die Behelfs-Rückbank ist eine spätere Nachrüstung, sonst fährt der Bentley als "reiner" Kombi mit reichlich Ladefläche.
Bild: Charlie Magee
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Kofferraumboden und -wände glänzen in poliertem Mahagoni. Kleine Luke, mit 70 Zentimetern aber angenehm tiefe Ladekante.
Bild: Charlie Magee
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Wie akkurat die Schreiner und Blechner seinerzeit gearbeitet haben, spürt man heute noch. Erlegtes Wild mögen andere transportieren.
Bild: Charlie Magee
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Von den neun Erstserien-Countryman taucht nur selten einer bei Auktionen oder exklusiven Händlern auf. Der Preis liegt normalerweise deutlich höher als der eines Standard-Mk VI, typisch für seltene Sonderkarosserien.

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Bild: Charlie Magee