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Prognose: Die Auto-Klassiker von morgen

Mercedes-Benz SL R 129 W 198
Bei vielen Autos heute noch nicht klar, ob es das Zeug zum Liebhaber-Auto haben – oder eher in Vergessenheit geraten. Hier eine Auswahl von Autos, die die Zeit überdauern könnten. Die Klassiker von morgen – von Alfa bis Xedos.
Bild: Werk
Alfa Romeo 164
Alfa Romeo 164 (1987 bis 1997): Weil uns egal ist, ob die echten Alfisti meckern. Wir finden: Der Frontantrieb kann dem Alfa-Charme nicht schaden. Traumhafte V6-Motoren.

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Bild: Andreas Lindlahr
Alfa Romeo Spider
Alfa Romeo Spider (Typ 916, 1994 bis 2005): Weil er nach einem Vierteljahrhundert einheitlicher Spider-Form einen gestalterischen Umbruch und Neubeginn wagte – zum Zorn aller altgedienten Spider-Fans. Und weil er mit seiner einmalig konsequenten Keil-Linie so wunderbar polarisierte. Wo gibt's das heute?

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Bild: Werk
Alfa Romeo 159 SW
Alfa Romeo 159 SW (2005 bis 2011): Weil der Sport Wagon einer der schönsten Kombis überhaupt ist. Und weil er wenigstens in der Zukunft die verdiente Aufmerksamkeit ernten sollte – als Vertreter einer besonders glücklichen Designphase der Alfa-Geschichte.
Bild: Martin Meiners
Alfa Romeo Brera
Alfa Romeo Brera (2005 bis 2011): Weil er sich in die Reihe der schönsten Alfa-Coupés einfügt: Giulietta Sprint, Giulia GT, Brera. Perfekt proportioniert, ohne Schnörkel, ohne den aktuell modischen Barock.
Bild: Werk
Audi A2
Audi A2 (2000 bis 2005): Mit offenen Augen haben wir tatsächlich verschlafen, diese ungewöhnliche Aluminium-Konstruktion mit wenig Kilometern zu kaufen. Doch es ist noch nicht zu spät!

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Bild: Werk
Audi Cabriolet
Audi Cabriolet (1991 bis 2000): Weil die Exemplare, die nicht von Selfmade-Tunern verhunzt wurden, schon jetzt in der Unterzahl sind – hoffentlich lassen sie ein paar der herrlichen Fünfzylinder in Ruhe.

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Bild: AUTO BILD / Klaus Kuhnigk
Audi RS2
Audi RS2 (1994 bis 1996): Weil 315 PS und Porsche-Technik noch nie zuvor so dezent in einem Familien-Kombi verpackt wurden.

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Bild: AUTO BILD
Audi TT
Der erste Audi TT (1998 bis 2006): Weil er zum Designklassiker geboren war und sein Nachfolger die kompromisslose Urform zwar aufnahm – allerdings längst nicht so konsequent.

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Bild: Werk / Werk
Audi V8
Audi V8 (1988 bis 1994): Weil Audis Debüt in der Oberklasse heute fast herzzerreißend naiv anmutet. Aber auch aus einem anderen Grund: Den V8 zu fahren macht richtig Laune.

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Bild: AUTO BILD
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Audi R8 (seit 2006): Weil der erste und einzige reinrassige Audi-Supersportwagen schon heute ein exklusiver Ausnahme-Renner ist. Und weil Deutschlands heimlicher Star Porsche die Show stiehlt. Das wird's nie wieder geben, denn inzwischen gehören beide zum selben Konzern.

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Bild: Werk
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BMW Baur Topcabriolet TC4 (1992 bis 1996): weil von der E36-Generation nur 311 Stück entstanden – einzig als Viertürer. Raritätenjäger kommen an Baurs Sargnagel kaum vorbei.

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Bild: AUTO BILD
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BMW Z3 Coupé (1998 bis 2002): Weil der "Turnschuh" als zweisitziger Kombi eine Sonderrolle hat. Und mit der skurrilen Silhouette noch eine. Und mit dem M3-Motor eine weitere.

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Bild: Toni Bader
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BMW M5 E34 (1988 bis 1995): Weil der viertürige Sportwagen mit zauberhaftem Reihensechser gerade in der dritten Reihe beim Hinterhofhändler verschleudert wird.

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Bild: Werk
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BMW 1er (erste Generation, 2004 bis 2011): Weil wir später, im Hinblick auf seinen größeren Nachfolger, dem letzten wirklich kompakten BMW-Hecktriebler nachtrauern werden.

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Bild: Angelika Emmerling
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BMW 850i/850 CSi (1989 bis 1999): Weil das skurril gestylte Gran Turismo das erste und bislang letzte BMW-Coupé mit V12 ist.

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Bild: Andreas Lindlahr
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Citroën C3 Pluriel (2003 bis 2010): Weil man irgendwann in der Betriebsanleitung blättern wird – und erkennt, dass die Bogenbrücken obendrauf entfernbar sind. Womit die Cabrio-Pick-up-Limousine schräg genug ist, um als echter Citroën-Klassiker Kultstatus zu erreichen.

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Bild: Christian Bittmann
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Citroën XM (1989 bis 2000): Weil es in seinen Genen liegt. Schon die Ahnen DS und CX wurden kurz nach Produktionsstopp zu Klassikern – insbesondere als Kombis.

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Bild: Klaus Kuhnigk
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Citroën C6 (2005 bis 2013): Weil dieses hydropneumatische Unikum so anders ist, dass er als erster Citroën seit XM-Tagen das Zeug zum Klassiker hat. Auch wenn es seine Designer etwas zu deutlich darauf angelegt haben.

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Bild: Christian Bittmann
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Citroën DS 5 (seit 2011): Weil er mit soviel Mut anders ist als andere Mittelklasse-Limousinen. Der auffällig gestylte Mix aus Van, Kombi und Flugzeugkanzel hat mehr Fenster als manch Wintergarten. Ein Charaktertyp, an den man sich erinnern wird, wenn ihm auch die großen technischen Innovationen der göttlichen DS 19 fehlen.

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Bild: Uli Sonntag
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Chrysler 300 C Touring (2004 bis 2010): Weil der schräge Chrysler-Schwanengesang mit seiner dick daherkommenden Karosse das Zeug zum Evergreen hat. Außerdem ist kein anderer so konsequent amerikanisch: massig, cool, feist. Der traut sich was.

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Bild: Werk
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Daihatsu Copen (2003 bis 2011): Weil hinter dem Wimperschlag der Charme des Austin-Healey-Froschauges wohnt. Und moderne Technik. Und sogar ein Hardtop.

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Bild: Ulli Sonntag
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Dodge Viper RT/10 (1992 bis 2002): Weil der GFK- und Alu-Roadster das Muscle Car-Feeling alter Zeiten in die Neunziger importierte. Einzigartig war damals der Zehnzylinder, der mit 406 PS aus acht Litern  ordentlich Dampf machte. Naturgemäß erfordert der Umgang mit einer Viper Vorsicht – Fahrer mit Erfahrung sind erwünscht.

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Bild: Werk
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Ferrari 550 Maranello (1996 bis 2001): Weil er uns die Rückkehr der entzückenden GT-Silhouette der Sixties bescherte – arrividerci Mittelmotor. Und: Bisher hat es fast jeder Gebraucht-Ferrari zum begehrenswerten Hochpreis-Oldie gebracht.

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Bild: Werk
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Fiat Panda (1980 bis 1996): Weil die "tolle Kiste" als Ur-Panda – legitime Erbin von Ente und R4 – immer seltener wird. Und damit noch toller.

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Bild: Toni Bader
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Fiat Barchetta (1995 bis 2005): Weil die Barchetta Italiens wichtiger Beitrag zur Roadster-Renaissance der Neunziger war. Und weil es uns bestimmt nicht mehr stört, dass das "Bötchen" nie ganz dicht war, wenn es erstmal Klassiker-Status erlangt.

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Bild: Aleksander Perkovic
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Der erste Fiat Multipla (1999 bis 2004): Weil der Mut zu neuem, unkonventionellem Design belohnt wird. Und weil sich Autos mit Trash-Optik nach Jahrzehnten ganz bestimmt ihre Fan-Gemeinde erobern (siehe AMC Gremlin, VW 411).

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Bild: Werk
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Fiat 500 Abarth Esseesse (seit 2009): Weil es uns den Atem verschlägt, wenn ein süßes Bärchen zum wilden Raubtier mutiert. Und weil der unsterbliche Nuova 500 aus den Sechzigern nie von einer Wiedergeburt mit 160 PS geträumt hätte.

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Bild: Lena Barthelmeß
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Coupé Fiat (1994 bis 2000): Weil dieser im Aussterben begriffene schräge Vogel eindrucksvoll zeigt, dass klassisches Pininfarina-Styling nicht immer von mehrheitsfähiger Ästhetik sein muss.

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Bild: Klaus Kuhnigk
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Ford Streetka (2002 bis 2005): Weil das – pardon! – hässliche Gürteltier mit tranchiertem Rückenpanzer nicht ansehnlicher, aber immerhin deutlich seltener ist als der geschlossene Bruder.

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Bild: autobild.de / Werk
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Ford GT (2004 bis 2006): Weil auch Remakes manchmal zum Klassiker taugen. Ford schenkte sich die 550 PS starke Wiedergeburt seiner Le Mans-Legende zum 100. Geburtstag und schuf so das faszinierendste Retro-Auto aller Zeiten.

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Bild: AUTO BILD - Krieger
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Ford Scorpio (1995 bis 1998): Weil der letzte große Ford derart geschmacksbefreit ist, dass die Trendsetter der Trash-Kultur ihn längst zur Ikone gekürt haben – wie Legwarmer und Lederschlips.

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Bild: AUTO BILD
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Honda NSX (1990 bis 2005): Weil er den Geist Ayrton Sennas im Alu-Gebälk trägt. Der dreimalige Formel-1-Weltmeister half persönlich bei der Fahrwerksabstimmung des Japan-Ferrari. Hondas Meisterstück ist der am meisten unterbewertete Supersportler der Neunziger.

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Bild: Werk
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Honda Element (2002 bis 2011): Weil mittlerweile gewitzte USA-Urlauber das machen, was Honda verpennt hat: den Import dieses originellen Übersee-Souvenirs.

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Bild: Martin Meiners
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Honda S2000 (1999 bis 2009): Weil er uns live erleben lassen lässt, wovon wir anno 2035 an den Stammtischen schwärmen werden: ein Motor, der 10.000 Umdrehungen macht.


Bild: Werk
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Hummer (H1, 1992 bis 2006): Weil dieses Ausnahme-Automobil, ob man ihn nun mag oder nicht, einzigartig war: als Straßen-Godzilla, Golfkriegs-Veteran und Repräsentationsfahrzeug (doch, für machen Leute schon!). Und weil alle seine Geschwister weichgekochte Warmduscher-SUV waren.

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Bild: Werk
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Jaguar XJ 40 (1986 bis 1994): Weil er mehr als seine Nachfolger ein echter Erbe der legendären XJ-Modelle ist, der deutlich mehr Fans, Ruhm und Kult-Status verdient hat, als man ihm jetzt in den letzten Reihen der Freiluft-Händler zubilligt. Trotz Benzin-Motor ein echter Spätzünder: Seine Zeit wird kommen!

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Bild: Götz von Sternenfels
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Jaguar XK8 (1996 bis 2005): Weil wir uns hier jegliche Argumentieren sparen können. Wir sagen nur: Jaguar, 2+2-Sitzer, nicht mehr gebaut, V8 – noch Fragen?

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Bild: AUTO BILD / Christian Bitmann
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Lancia Kappa Coupé (1997 bis 2000): Weil die Tradition der Marke darüber hinweg tröstet, dass die Designer hier einen besonders schlechten Montag erwischt haben. Logisch, dass der große Zweitürer extrem selten ist.

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Bild: Werk
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Lancia Thesis (2002 bis 2009): Weil Anderssein als reiner Selbstzweck umso spannender und attraktiver wird, je mehr das Objekt altert und in Vergessenheit gerät.

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Bild: Werk
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Land Rover Defender (1948 bis Ende 2015, den Namen "Defender" führt der Landie seit 1989): Weil er schon vorgestern ein Klassiker war, gestern und heute ebenso. Und weil es keinen Grund gibt, weshalb sich der Status des einmalig funktionalen, kompromisslosen Arbeitstiers je ändern sollte.

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Bild: Sven Krieger
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Land Rover Evoque (seit 2011): Weil sich ein britischer Edel-SUV selten so volksnah gab. Der Evoque taugt, anders als die meisten Großstadttraktoren, zum Designklassiker und überzeugt durch Stil und Noblesse.

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Bild: Uli Sonntag
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Lexus IS 300 SportCross (2001 bis 2005): Weil es zwar einen BMW 330i Touring gibt, aber eben nicht nur. Wer so etwas ohne die Langeweile relativ inflationärer Stückzahlen sucht, ist mit dem raren Lexus bestens bedient.

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Bild: Werk
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Lotus Elise (Series 2, 2000 bis 2009): Weil ein Sportwagen noch heute leicht und kompakt sein kann, wenn er sich nur kompromisslos auf das Wesentliche konzentriert. Darum fährt Elise mit relativ kleinen Motoren allen davon.

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Bild: Toni Bader
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Maybach 62 (2002 bis 2012): Weil er den Griff nach dem automobilen Olymp unter ehrwürdig-traditionsreichem Markennamen verkörperte und doch schon nach einem Jahrzehnt unterging. Oder, etwas pragmatischer: Weil er denjenigen Mercedes-Perfektion bietet, die keinen Mercedes wollen.

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Bild: Werk
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Mazda 121 (1991 bis 1996): Weil er die Robustheit eines Mazda mit der formalen Eigenwilligkeit und Offenheit einer Ente verbindet. Und weil Mazda sich traute, die pummelige Eiform noch mit Ostereier-Farbtönen zu betonen.

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Bild: Werk
https://i.auto-bild.de/ir_img/1/3/3/7/7/Mazda-MX-5-729x486-ac2a69c8379f9c06.jpg
Mazda MX-5 (1990 bis 1997): Weil er 1989 eine Cabrio-Welle entfachte. Die perfekte Kreuzung des englischen Roadster-Gedankens mit zuverlässiger Japan-Technik. Die erste Version mit Klapp-Scheinwerfern hat sich längst von der Kopie zum Original entwickelt.

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Bild: Conrad Piepenburg
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Mazda RX-8 (2003 bis 2011): Weil die Hinterlassenschaft des genialen Felix Wankel hier ihren Höhepunkt erlebt – als Coupé-Viertürer mit bis zu 231 PS.

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Bild: Lena Barthelmeß
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Mercedes SL (R 129, 1989 bis 2001): Weil, wirtschaftlich betrachtet, noch kein SL-Mercedes vom Hochpreis- und Kultstatus verschont wurde. Und weil, sentimental gesehen, die 129er Generation des SL die Ästhetik der Achtziger von ihrer schönsten Seite zeigt.

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Bild: Werk
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Mercedes SLK (R 170, 1996 bis 2004): Weil es das erste Mal wäre, dass ein offener Mercedes nicht zum Klassiker reift. Allerdings wird er einmal, dank großer Stückzahlen, wohl der erste bezahlbare klassische Mercedes-Roadster sein.

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Bild: Werk
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Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet A 124 (1991 bis 1997): Weil hier wirklich alles stimmt: der Stammbaum, die Marke, die Ausstrahlung, das Platzangebot, die Qualität, und hoffentlich auch der Erstbesitzer. Nur der Preis stimmt nicht mehr. Aber was wollen wir denn noch alles? Eine Anlage, vielleicht besser als jede Aktie.

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Bild: Werk
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Mercedes-Benz S-Klasse W 140 (1991 bis 1998): Weil der W 140, die Vollfettstufe unter den S-Klassen, fast komplett gen Osten verschwand. Souveränität, Qualität – jetzt auch Rarität.

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Bild: Angelika Emmerling
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Mercedes-Benz G-Modell (seit 1979): Weil die genial konzipierte und konstruierte Gelände-Legende als absolut zeitloser Alleskönner schon lange Kultstatus genießt und einfach nicht zu verbessern ist.

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Bild: Werk
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Mercedes-Benz S-Klasse Coupé bzw. CL-Klasse C 140 (1992 bis 1998): Weil die neureichen Russen den europäischen Markt leer kauften und nur wenige übrig ließen. Über alle Zweifel erhaben: Qualität, Komfort, Raumgefühl.

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Bild: Werk
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Mercedes-Benz C 63 AMG (seit 2011): Weil er, provokant frech gegen den Zeitgeist agierend, einfach den größten deutschen V8-Motor (6,2 Liter, 457 PS) in einer unauffälligen C-Klasse verpackt. Und weil das PS-Monster vielleicht eines der letzten seiner Art ist.

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Bild: Hersteller
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Mercedes-Benz R-Klasse (W 251, seit 2005): Weil ausufernde Dimensionen, unmäßiger Durst und die verzweifelte Suche nach einer Marktlücke einst zum Andenken an unsere Ära werden könnten.

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Bild: Werk
https://i.auto-bild.de/ir_img/1/3/3/7/7/MGF-Roadster-729x486-55f452173f8e126c.jpg
MGF Roadster (1995 bis 2002): Weil wir schon bald verstehen werden, dass es kernige Briten-Roadster auch ohne Frontmotor und ungefedertem Fahrwerk geben kann – so lange es ungehemmt hineinregnet.

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Bild: AUTO BILD / Hajo Mau
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MG ZT-T SE 4.6 V8 (2004 bis 2005): Weil sich hinter dem Buchstabensalat ein Rover 75 mit Heckantrieb und Mustang-V8 verbirgt. Nur 40 Stück kamen zu uns, darunter etwa 15 Kombis.

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Bild: werk / werk
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Mini Cooper (2001 bis 2006): Weil auch die Neuauflage de Klassikers zum Klassiker reifen kann. Zumindest wenn sie, wie der BMW-Mini, ein Solitär im Einerlei seiner Klassenkameraden ist.

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Bild: Toni Bader
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Mitsubishi 3000 GT (1990 bis 2000): Weil wir uns heute fragen, warum wir dem unterkühlten Charme des Hightech-Renners nicht schon damals erlagen. Weitere Argumente: Allradlenkung, 300 Turbo-PS und (meistens) 90er-Jahre-Vollausstattung.

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Bild: Stephanie Gehrt
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Nissan Cube (2008 bis 2011): Weil uns die Japaner immer wieder zeigen, wie man coole Stadtautos konzipiert. Zum Beispiel diesen Würfel auf Rädern.

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Bild: Werk
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Nissan Micra C+C (2005 bis 2009): Das kleine Klappdach-Cabrio war nicht allzu beliebt, ist aber einer der Vorreiter der Fraktion "Offen-im-Sommer-im-Winter-geschlossen". Noch dazu mit einem Blech-Glas-Dach!

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Nissan 350 Z (2002 bis 2009): Weil er wohl auch in Zukunft ein preiswerter, spaßorientierter und dennoch solider und zuverlässiger Sportwagen bleiben wird. Und weil ihn sein Heckantrieb exklusiv erscheinen lässt.

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Bild: Uli Sonntag
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Opel Astra GTC (2006 bis 2010): Weil danach nur noch eine Düsenjäger-Glaskanzel kommt – falls nicht auch noch andere Marken diesen Gag bringen.

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Bild: Werk
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Opel Zafira A OPC (2001 bis 2005): Weil es der einzige Sportwagen im Kinderwagen-Kostüm ist. Noch versteht ihn nur der, dem er mal bei Tempo 220 die Rücklichter zeigte.

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Bild: Werk
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Opel Calibra (1990 bis 1997): Weil "dem Manta sein Sohn" langsam seriös wird, noch immer Aerodynamik-Weltmeister ist und als Turbo alle Tempo-250-Abregel-Opfer nass macht.

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Bild: Klaus Kuhnigk
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Opel Omega Caravan (1986 bis 1993): Weil der Omega A für Opel eine aerodynamische Sensation darstellte, und der verkannte Großkombi mit dem Blitz ein unübertroffener Lademeister ist.

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Bild: H.-J. Mau
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Opel Senator B (1987 bis 1993): Weil uns der finale Ober-Opel, den es jetzt noch richtig billig gibt, an die Weissagung der Cree-Indianer erinnert. Erst wenn der letzte Senator B entsorgt ist, werdet ihr merken, dass Luxusautos einst erschwinglich waren.

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Bild: Andreas Lindlahr
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Opel Speedster (2000 bis 2005): Weil wir glauben, vor den Zicken eines Lotus keine Angst haben zu müssen, wenn der urdeutsche Opel-Blitz auf dem Zündschlüssel steht.

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Bild: Werk
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Peugeot 205 Gti (1984 bis 1995): Weil der französische Golf mit rund 5,3 Millionen gebauten Exemplaren dermaßen erfolgreich war, dass es unmöglich sein wird, ihn zu vergessen. Für viele Europäer ist das clevere Windkanal-Ei in bleibender (Kindheits-) Erinnnerung.

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Bild: Werk
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Peugeot 208 (seit 2012): Weil es immer schwieriger wird, in den heutigen Automobil-Katalogen echte Charaktertypen zu finden. Der 208 ist ein solcher, dessen Performance und Design zudem überzeugen. Kein Wunder, in seinen Genen steckt irgendwo der legendäre Peugeot 205.

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Bild: Uli Sonntag
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Peugeot 1007 (2005 bis 2010): Weil auch übermorgen niemand eine echte U-Bahn in der Garage haben kann – mit dem fragwürdigen Franzosen-Flop aber immerhin deren Schiebetür-Mechanismus.

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Bild: Werk
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Peugeot 406 Coupé (1997 bis 2005): Weil seine mehrheitsfähige Ästhetik zeigt, dass klassisches Pininfarina-Styling nicht nur Italiener kleidet.

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Bild: Uli Sonntag
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Porsche 968 (1991 bis 1995): Weil er der vielleicht am meisten unterschätzte Porsche aller Zeiten ist. Wir glauben: Der 944-Erbe mit Transaxle und Dreiliter-Vierzylinder wird ein Klassiker.

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Bild: Angelika Emmerling
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Porsche 993 (1993 bis 1998): Weil er der letzte mit Luftkühlung, dafür ohne "Spiegeleier" ist. Egal ob als Carrera, Turbo oder RS (Foto) – die Preise für gepflegte 993 waren nie wirklich niedrig und ziehen inzwischen deutlich an.

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Bild: AUTO BILD
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Renault Sport Spider (1995 bis 1999): Weil Renault nie wieder einen fensterlosen Cup-Renner mit Scherentüren auf die Straße bringt – wetten?

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Bild: Werk
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Renault Vel Satis (2002 bis 2009): Weil Anderssein als reiner Selbstzweck umso spannender und attraktiver wird, je mehr das Objekt altert und langsam in Vergessenheit gerät. Und alle anderen Vertreter der Business-Klasse in den Schatten stellt.

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Renault Laguna Coupé (seit 2008): Weil hoch elegante, dabei schlecht verkäufliche Coupés eine französische Spezialität sind, aber nur selten von Renault kommen. Und weil es eine Allradlenkung besitzt, um einen Wendekreis zu erzielen, wie er vor 30 Jahren ganz normal war.

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Renault Clio V6 24V (2003 bis 2004): Weil der Kampfzwerg aus Dieppe einst der schnellste Serien-Kleinwagen der Welt war und ein 254 PS starker Mittelmotor in einem Auto der Polo-Klasse einfach nur verrückt ist.

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Bild: AUTO BILD
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Renault Avantime (2001 bis 2003): Weil es seit Citroën Ami 6 und Talbot Tagora traditionell in die Hose geht, wenn sich Franzosen die Kante geben. Aufwachen! Ein Van-Coupé kommt nie wieder.

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Der erste Renault Twingo (1993 bis 2007): Weil der sympathische kleine Franzose mit dem treuen Hundeblick einzigartig war, mit Faltdach ein spottbilliges Beinahe-Cabrio ist, und es keinen Grund gibt, warum ihn seine vielen Fans eines fernen Tages nicht mehr lieben sollten.

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Saab 900 Cabrio (1993 bis 1998): Weil der offene Schwede trotz Vectra-Basis die beste Alternative sein wird, wenn der charakterstarke Vorgänger – der letzte echte Saab – zu hundert Prozent in festen Händen ist.

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Smart Fortwo Coupé (1998 bis 2007): Weil mit dem Erscheinen des Ur-Smart das Parken quer zur Fahrbahn erstmalig seinen eigenen Reiz entwickelt hat.

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Bild: Sven Krieger
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Smart Crossblade (2002 bis 2003): Weil er endlich erschwinglich wird. Wetten, dass die skurrile Sitzbadewanne bald ein sauteures Sammlerstück ist?

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Smart Roadster (2003 bis 2005): Weil das Image seiner Neuwagen-Käufer (-innen) bald vergessen sein wird, während der sensationell spaßige Roadster ganz der Alte bleibt.

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Bild: Toni Bader
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Subaru Impreza WRX STi (2001 bis 2007): Weil diese 280-PS-Allradbestie spätestens dann die Lorbeeren der Liebhaber erringt, wenn Deutschland endlich zur Rallye-Nation wird. Und auch dann, wenn dies nicht geschieht.

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Bild: Werk
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Subaru SVX (1992 bis 1997): Weil Porsche den Sechszylinder-Boxer zum Vorbild der aktuellen Motoren nahm. Aber auch wegen der speziellen Fensterlinie, des Allradantriebs – der Güte und der Seltenheit sowieso.

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Bild: Klaus Kuhnigk
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Suzuki Vitara X-90 (1996 bis 1998): Weil "Deutschlands erster Funster" auch der letzte war. Zwei Sitze und Heckflügel im Gelände? Wem nichts peinlich ist, der schlage zu.

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Bild: Werk
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Toyota GT 86 (seit 2012): Weil uns der knackige Celica-Erbe das Sportwagen-Feeling der wilden Achtziger zurückbrachte – mit Heckantrieb, hochdrehendem 200 PS-Boxer und einem niedrigem Leergewicht von gerade mal 1240 Kilo.

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Bild: Toni Bader
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TVR Tuscan Speed 6 (1999 bis 2006): Weil uns die faszinierenden Briten-Renner aus der Blackpooler PS-Klitsche schon jetzt fehlen. Und weil das Leistungsgewicht der einzig wahre Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Sportwagens ist.

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Bild: AUTO BILD
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VW Golf Country (1990 bis 1991): Weil wir langsam beginnen, den arbeitslosen Forstgehilfen als das zu interpretieren, was er tatsächlich ist: der erste deutsche Offroad-Pkw.

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Bild: Thomas Ruddies
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VW Corrado G60 (1988 bis 1995): Weil sein Heckspoiler ab 120 km/h automatisch ausfuhr und sein 1,8-Liter-Motor mächtig geladen war. Wenn Sie noch ein unverbasteltes Exemplar finden, kaufen Sie es.

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Bild: Uli Sonntag
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VW Polo Harlekin (1995 bis 1997): Weil längst einer dieser Clowns im Wolfsburger VW-Museum steht. Wetten, dass es nie wieder ein Hersteller so bunt treiben wird?

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Bild: Werk
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VW New Beetle Cabrio (2003 bis 2010): Weil es wie sein historisches Original für unbeschwertes, protzfreies und beschauliches Offenfahren steht, noch dazu bügelfrei. Und weil Autos, die als "süüüß" empfunden werden, fast immer zu Klassikern reifen.

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VW Passat W8 (2001 bis 2004): Weil der angedachte VW Golf W8 letztendlich doch nicht kam. Aber auch im schlichten Mittelklassekleid ist ein Achter fast einzigartig. Gut möglich, dass es diese Kombination nie wieder geben wird. Unpraktisch, zu profan? Es gibt ja noch den W8 Variant.

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VW Phaeton (seit 2002): Weil er künftig der Urvater aller Luxusklasse-Volkswagen sein wird – oder aber die süßeste Versuchung des Wolfsburger Größenwahns.

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Bild: Toni Bader
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Volvo 480 ES (1984 bis 1995): Weil zu Lebzeiten verkannte Sonderlinge oft zu spätem Ruhm kommen. Insbesondere, wenn sie gleichzeitig Meilensteine darstellen (Volvos erster Fronttriebler), neue Baureihen begründen (400er-Reihe), praktisch und solide sind (Volvo eben) und in ihrer Formgestaltung Legenden zitieren (Volvo P 1800 ES).

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Volvo C70 (1997 bis 2002): Weil der horrende Neupreis von vornherein den Raritätenstatus garantiert. Und weil das Design beweist, dass ein Volvo nicht unbedingt wie ein bereiftes Schwäbisch-Hall-Logo aussehen muss.

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Xedos 9 (1993 bis 2002): Weil ihn keine Schuld daran trifft, dass Mazdas Oberklasse-Ambitionen grandios scheiterten. Ein brillanter Japan-Sechsender, der Gefahr läuft, einfach ignoriert zu werden. Sie wollen weitere Klassiker? Hier die coolsten Autos der 90er-Jahre.
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