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Ratgeber Reparatur und Technik: Fahrwerk/Lenkung

Ratgeber: Fahrwerk/Lenkung
Das Fahrwerk arbeitet im Verborgenen. Schäden sieht man ohne Grube oder Hebebühne nicht. Also sollte man hier mal genau hinschauen. Schlaglöcher sind pure Folter für Achsteile. Sie beschleunigen den Verschleiß enorm.
Bild: Sternenfels
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Tief unten, gern vergessen: Doch es gibt eine Menge Teile rund um die Achse, die verschleißen können.
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Wenn es knackt beim Lenken, wenn dazu vielleicht ein leichtes Hakeln kommt, lautet die Diagnose oft: Traggelenk defekt. Da hilft nur noch ein rascher Tausch. Neuteile gibt es für die meisten Modelle problemlos, und Ersatz ist oft nicht einmal teuer: Knapp 30 Euro stehen pro Seite auf der Rechnung.
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Allerdings kommen hierzu rund zweieinhalb Stunden Arbeit, wenn das Altteil so fest sitzt wie in diesem Fall. Ziemlich fertig, dieses Traggelenk. Noch trägt es und dreht sich knarzend, doch ein Austausch ist dringend nötig.
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Tauschen wir also das Traggelenk aus. Dazu muss zunächst der Bremssattel gelöst werden. Er wird mit einem starken Draht ans Auto gehängt.
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Ein universelles Auspresswerkzeug versucht, den festsitzenden Bolzen des Traggelenks zu lösen.
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Besonders vergammelte Bolzen haben sich gerne festgefressen. Ein guter Rostlöser leistet hier Unterstützung.
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Nun liegt der Achsschenkel frei. Der ABS-Sensor (links) bleibt montiert – einfacher ist es, das Kabel am Stecker zu lösen.
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Jetzt stören noch die Bremsscheibe und das dahinterliegende Blech. Sie werden abgeschraubt.
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Das Traggelenk sitzt bombenfest. Erwärmen kann helfen, muss jedoch extrem vorsichtig geschehen.
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Hitze genügt nicht? Mercedes-Spezialwerkzeug ist nicht zur Hand? Dann löst ein Fräser das Problem.
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Und fort ist das alte Teil. Im Achsschenkel liegt nun das Aufnahme-Auge frei. Es wird geglättet.
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Autsch! Die Rostspuren künden vom Verschleiß. Sogar der Kunststoffsitz ist schon durchgerieben.
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Nun wird das neue Traggelenk ausgerichtet. Ein passend gefertigter Aufsatz hilft beim Pressen.
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Vorsicht an der Presse: Die Kraft muss lotrecht angreifen. Einfacher ginge es mit Spezialwerkzeug.
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Geschafft. Das neue Traggelenk sitzt sicher und fest im Achsschenkel. Jetzt geht es an die Montage.
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Beim Zusammenbau gibt es kaum Hürden. Flüssige Schraubensicherung schafft ein Plus an Sicherheit.
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Nächstes Problem: Das Lenkhebellager hat Luft: Zuächst mal: Wozu ist es überhaupt gut? Die Lenkung sitzt links im Auto, von dort übertragen Hebel die Bewegung über die Spurstangen an die Achsschenkel. Zum rechten Rad erfolgt die Bewegung über ein Lager als zwischenliegender Drehpunkt. Das verschleißt gerne. Und so sieht es aus Das Rohr ist fest mit der Karosserie verbunden, darin dreht sich eine Achse.
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Im Alter dringen hier Schmutz und Wasser ein und fräsen die Lagerbuchse aus. Zuviel Spiel ist die Folge. Hat das Auto zuviel Lenkspiel, hat man oft das Lenkgetriebe im Verdacht, dabei liegt die eigentliche Ursache hier. Und so erneuert man das Lenkhebellager: Zunächst wird die untere Mutter gelöst. Sie sichert den Bolzen, der auch als Welle dient.
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Die untere Lagerbuchse zeigt deutliche Spuren von Rost und eingedrungenem Wasser.
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Es stellt sich heraus, dass die untere Lagerbuchse sogar zerbrochen ist (links), rechts daneben ein Neuteil. Gut 40 Euro kostet der Reparatursatz.
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Der Zusammenbau ist einfach. Auf den neuen Bolzen wird der Lagerdeckel geschoben.
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Mit ein paar vorsichtigen Hammerschlägen rutscht die untere Lagerbuchse an ihren Platz in dem Rohr.
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Jetzt kann der Lenkzwischenhebel wieder montiert werden. Er sollte sich spielfrei drehen.
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Müder Lenkungsdämpfer: Wenn das Lenkrad sich flattrig anfühlt, ist oft ein alter Lenkungsdämpfer schuld. Doch der Austausch ist weder teuer noch aufwendig. Unterhalb des Getriebes liegt der Lenkungsdämpfer. Spritzwasser und Schmutz sorgen hier für schwierige Arbeitsbedingungen – dieses Exemplar ist längst defekt.
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Wir tauschen ihn aus. Dazu werden an beiden Enden des Lenkungsdämpfers die Verschraubungen gelöst.
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Mitunter sitzen die Schrauben jedoch so fest, dass zum Ausdrücken ein Werkzeug hilfreich ist.
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Schon ist der neue Lenkungsdämpfer an Ort und Stelle. Rund 40 Euro kostet ein Markenprodukt wie dieses von Sachs. Der Einbau ist meist in wenigen Minuten erledigt.
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Auch im Bereich der Hinterachse findet sich Verschleiß. Dieses Lager ist völlig schlaff. Es ist die Lagerung des Hinterachskörpers. Dem Laien fällt es zunächst nicht auf: Doch die Gummi-Metall-Lagerung der Schubstrebe ist gerissen, wie der Spalt zeigt.
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Die Schubstrebe, ein gepresstes Blechteil, lässt sich nach dem Lösen von drei Schrauben schnell abnehmen.
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Das Alter und die Schwingungen haben das alte Gummi (links) mürbe gemacht. Mit über 60 Euro ist das Neuteil recht teuer.
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Jetzt muss das alte Lager ausgebaut werden. Mit etwas Hebelei gelingt es meist. Sonst helfen Rostlöser oder Bremsenreiniger.
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Gleitmittel helfen auch bei der Montage des neuen Lagers. Das elastische Gummi sperrt sich gern gegen das Einpressen.
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Hier muss es rein, das neue Gummilager. Von Hand jedoch gelingt die Montage nicht: Die Reibung ist viel zu groß.
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Das Einpressen des Gummilagers klappt gut mit einem rollbaren Getriebeheber samt einem passenden Stempel.
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Nun wird die Schubstrebe wieder montiert. Ein Austausch des Lagers sollte stets auf
beiden Seiten erfolgen.
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Eine starke Lösung: Viel Achs-Ärger machen einige BMW-Modelle, allen voran 3er-Reihen. Zeit für haltbarere Lösungen, dachte sich ein Zulieferer und bietet seit 2002 verstärkte Bauteile unter der Marke Meyle-HD an: Für populäre Typen wie den BMW E36 gibt es verstärkte Teile – sogar als vormontierte Lenker (Bild). Das spart das Auspressen.
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Nicht nur Traggelenke, auch diese Pendelstützen bietet Meyle-HD als langlebige Heavy-Duty-Version an.
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Dieser Blick zeigt einen der Unterschiede: So ist der Kugeldurchmesser des verstärkten Meyle-HD-Teils deutlich größer, der Flächendruck dadurch niedriger.
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Auch diese Federbeinlager sind nicht identisch: Durch eine optimierte Form der Hülse steigt die Lebensdauer enorm.
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