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Sensationelle Mercedes-Legenden

Mercedes-Legenden
Vom Bauerndiesel bis zur Staatskarosse: So bunt wie bei Mercedes ist die Welt nirgendwo sonst. AUTO BILD KLASSIK lässt sechs Ikonen über den Aspahlt rollen. Den Anfang macht ...
Mercedes-Legenden
... Mercedes 710 SS. Mit kreischendem Kompressor gewinnt Mercedes in den "roaring twenties" nicht nur reihenweise Rennen, sondern auch die Herzen reicher Herrenfahrer. Wer das Caracciola-Gefühl heute erlben will, braucht Millionen - und kräftige Muskeln.
Bild: Martin Meiners
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Volles Rohr: Die drei Auspuffschlangen auf der rechten Motorseite sind seit 1927 Erkennungsmerkmal der Mercedes-Kompressorwagen.
Bild: Dieter Rebmann
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Die moderne Messtechnik hängt
 noch vom letzten Mille-Miglia-Einsatz im Cockpit. Ansonsten fällt
 der Blick durch die dicken Speichen des Eschenholz-Lenkrads auf ...
Bild: Martin Meiners
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... in Alu eingelassene Analoginstrumente, die wie der Drehzahlmesser von lokalen Zulieferern stammten. Gewöhnungsbedürftig: Gaspedal in der Mitte zwischen Kupplung und Bremse.
Bild: Martin Meiners
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Wer ein Vorkriegsauto pilotiert, 
ist nicht nur Fahrer, sondern stets auch Maschinist: Mit zwei Handhebeln am Lenkrad (links) werden Standgas und Zündzeitpunkt reguliert.
Bild: Martin Meiners
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Der SS, hier mit Roadster-Karosserie, hat mit 3,40 Metern einen riesigen Radstand. Um ihn handlicher zu machen, brachte Mercedes 1928 den um 45 Zentimeter gekürzten SSK.
Bild: Dieter Rebmann
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Der 7069 cm³ große Reihensechszylinder verfügt über Doppelzündung und eine überdruckgesteuerte Benzinversorgung.
 An der Motor-Stirnseite sitzt der Kompressor, der bei vollem Durchtreten des Gaspedals zugeschaltet wird und die Leistung von 160 auf 200 PS steigert.
 
Bild: Martin Meiners
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Mächtige Trommelbremsen erlauben eine für Vorkriegsverhältnisse vehemente Verzögerung, Felgen mit Zentralverschluss erleichtern den Radwechse.
Bild: Martin Meiners
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Fazit: Was zunächst wie archaischer Maschinenbau aussieht, ist in Wahrheit Hightech der 1920er-­Jahre. Da die Autos für Sport-­ und Renneinsätze gedacht waren, sind sie mechanisch sehr robust. Dennoch kann, nicht zuletzt bei unsachgemäßer Behandlung, manches kaputtgehen. Rost ist bei restaurierten Fahrzeugen selten ein Problem, eher die Alterung des Holzrahmens.
Bild: Martin Meiners
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Marktlage: Gehandelt werden die hochkarätigen Kompressorwagen fast ausschließlich auf Auktionen. Kommt ein SSK unter den Hammer, ist mittlerweile mit einem zweistelligen Millionenbetrag zu rechnen. Rennhistorie und hoher Authentizitätsgrad wirken stark preistreibend.
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Ein großes Problem stellt die Originalitätsbeurteilung dar. Die meisten der fast 90 Jahre alten Fahrzeuge wurden mehrfach modifiziert; etliche SS wurden zu SSK umgebaut (deshalb gibt es inzwischen mehr, als seinerzeit das Werk verließen). Das Problem: Plumpe Fälschungen sind nicht darunter; in praktisch allen Fahrzeugen steckt Originalsubstanz.
Bild: Martin Meiners
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In den 50ern verkörperte der Flügeltürer Mercedes SL 300 mit seiner Form und seiner überlegenen Technik das Versprechen auf eine bessere Zukunft. Der 300 SL ist der letzte Serien-Mercedes mit Gitterrohrrahmen. Man kann ihn sich unter der darübergestülpten Karosserie gut vorstellen ...
Bild: Martin Meiners
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... am höchsten ist er vorn unter der Windschutzscheibe, von dort läuft er zwischen Schweller und Türunterkante bis zur Heckstoßstange. Vorn fällt er zur Achse hin schräg ab.
Bild: Martin Meiners
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Instrumententräger waren bei Mercedes in den 50ern normalerweise aus Edelholz. Im Flügeltürer mit seinem lackierten Blech herrscht Renn-Atmosphäre. Das Lenkrad lässt sich nach unten klappen, um den Einstieg über den 26,5 Zentimeter breiten Schweller zu erleichtern. Das Digitalinstrument wurde für Oldtimerrallyes nachgerüstet.
Bild: Martin Meiners
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Der dickwandige Motor ist nach links geneigt eingebaut, damit er in den flachen Vorderwagen passt. Weil dadurch wiederum das silberne Saugrohr etwas zu weit oben steht, ist die Haube auf der rechten Seite nach oben ausgebeult. Die zweite Ausbeutung links dient nur der Symmetrie. Der Waschwasser-Behälter ist aus Glas.
Bild: Martin Meiners
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Koffer wurden hinter den Sitzen angegurtet. Viel Platz ist dort nicht, weil auf Höhe der Felgen-Oberkante Querverstrebungen des Rohrrahmens durchs Auto laufen.
Bild: Martin Meiners
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Unter dem Kofferraumdeckel sind Tank und Reserverad eingebaut.
Bild: Martin Meiners
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Bei Windkanalmessungen im Jahr 2012 fand Mercedes heraus, dass der 300 SL trotz seiner vielen Sicken einigermaßen windschnittig ist: Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,39.
 
Bild: Dieter Rebmann
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Fazit: Der Flügeltürer ist vermutlich zusammen mit dem Porsche 911 und dem VW Käfer einer der drei bekanntesten deutschen Klassiker. Er ist eine Ikone, wird überall erkannt, und den meisten Menschen ist auch klar, wie teuer er ist. Man zeigt sich damit also als Klassikerfan, wenn auch nicht zwingend als Klassikerkenner. Die Chance, dass bei hochkarätigen Treffen ein zweiter Flügeltürer auftaucht, ist groß.
Bild: Martin Meiners
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Die theoretisch möglichen Fahrleistungen sollten auch nicht über die eingeschränkte Reisetauglichkeit hinwegtäuschen: Im 300 SL ist es laut, heiß und eng. Auch Fahrwerk und Bremsen sind nicht unbedingt zeitgemäß. Realistischerweise ist ein Flügeltürer heute für die meisten Menschen wohl eher eine fahrbare Skulptur als ein Auto.
Bild: Martin Meiners
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Marktlage: Der Flügeltürer hat in den vergangenen zehn Jahren mehrmals seinen Wert verdoppelt, und die Preise steigen weiter, auch wenn die Steigerungsraten in jüngster Zeit sehr deutlich zurückgegangen sind. Da der Wert der Autos jede Investition rechtfertigt, sind die meisten 300 SL inzwischen in Topzustand; Interessenten wählen für um die 1,5 Millionen Euro zwischen "restauriert und seitdem kaum gefahren" und "frisch restauriert".
Gebrauchtwagensuche: Mercedes SL 300
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Ein Mercedes 600 formt die Menschen in seinem Umfeld: die am Straßenrand, den auf dem Fahrersitz ...
Bild: Dieter Rebmann
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... und ganz besonders den auf der Rückbank. 600er wurden auf Bestellung mit individueller Ausstattung von Hand gebaut.
Bild: Martin Meiners
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In diesem Vorserienauto sind die Sitze hinten mit edlem Velours und vorne mit robustem Leder bezogen. Es hat zudem eine Trennscheibe - ungewöhnlich bei der Version mit kurzem Radstand.
Bild: Martin Meiners
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Die Kippschalter für Sitzbankverstellung, Trennscheibe und Fenster sowie der Wippschalter fürs Innenlicht sind hinten in der Tür untergebracht.
Bild: Martin Meiners
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Der Fahrer kann natürlich ebenfalls alles bedienen, spielt aber hier nur die zweite Geige, was zum Beispiel am reduzierten Sitzverstellbereich vor der Trennwand deutlich wird.
Bild: Martin Meiners
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Der 6,3-Liter-V8 leistet 250 PS. Über eine Vierstufenautomatik mit hydraulischer Kupplung beschleunigt er das Auto in 9,7 Sekunden auf 100 km/h, braucht aber auch 25 Liter.
Bild: Martin Meiners
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Der Kompressor vorn im Motorraum versorgt die Luftfederung und die nebelhornartig tönende Überlandfanfare im Radhaus.
Bild: Martin Meiners
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Schon die Limousine mit "kurzem" Radstand (3,20 Meter) ist 5,54 Meter lang. Die Pullman-Version misst sogar noch 70 Zentimeter mehr.
Bild: Dieter Rebmann
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Empfehlung: Der 600 wirkt wie ein majestätischer Oldtimer, fährt sich aber wie ein schwerer Youngtimer. Mit anderen Worten: Seine in den 1960er-Jahren gewaltige technologische Überlegenheit reicht noch heute für sehr komfortables Reisen, auch verglichen mit modernen Wagen mittlerer Preisklasse. Alles ist ultraleise und geräumig, und solange man nicht rast, sind Langstrecken in diesem Auto nach wie vor eine Freude.
Bild: Dieter Rebmann
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Dass der 112-Liter-Tank nach 400 Kilometern leer ist, darf einen dabei so wenig stören wie andere finanzielle Aspekte des 600-Fahrens. Größere Reparaturen am Leitungs- und Zylindersystem der "Komforthydraulik" oder an der Luftfederung kosten fünfstellige Summen. Wenn die teilweise im Verborgenen liegenden tragenden Teile durchrosten, kann sich der Aufwand für eine Vollsanierung der komplexen Karosserie einem sechsstelligen Betrag nähern.
Bild: Martin Meiners
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Nach einem leichten Rückgang zu Finanzkrisenzeiten waren die 600er-Preise zu dessen 50-jährigem Jubiläum 2013/14 stark gestiegen, haben das Niveau aber nicht halten können. Vernünftige Autos kosten aktuell um 100.000 Euro.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes 600
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Mit Flügeltüren, Klappscheinwerfern und Wankelmotor war der Mercedes C 111
 bei seiner Premiere 1969 eine Sensation. Astronomischer Verbrauch und Defizite bei der Crashsicherheit verdammten ihn jedoch zum ewigen Prototyp.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Mut zur Farbe: Die blaue Mauritius von Mercedes leuchtet in knalligem "Weißherbst-Metallic". Breite Schweller wie beim 300 SL, schlichtes Heck ohne modisches Endrohr-Imponiergehabe.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Die Instrumente sind wild gruppiert, das Radio steht senkrecht.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Der V8 über der Hinterachse klingt eher nach außen als nach innen.
Bild: T.Kempe
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C 111 in der Steilkurve der Einfahrbahn: Die 70er leben, nur das aufgeklebte Kennzeichen stört.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Historie: 1969 entsteht der erste C 111. Der Dreischeiben-Wankelmotor der Studie ist eine technische Revolution. Noch im selben Jahr präsentiert Mercedes eine zweite Ver- sion mit stärkerem Vierscheiben-Wankel. Nachdem das Thema Serienfertigung vom Tisch ist, nutzen die Stuttgarter das Modell als Versuchsträger.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Mit einem aus dem Strich-Acht entliehenen, per Turbo auf 190 PS gebrachten Diesel sowie mit einem 500 PS starken V8-Benziner bricht der C 111 stolze 16 Rekorde. Von den insgesamt 13 gebauten Exemplaren wurden drei verschrottet, einer erlitt einen Totalschaden, einer verschwand spurlos. Die restlichen acht sind in Mercedes-Hand.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Mercedes 240 D: Mehr als alle anderen Mercedes stehen die Mittelklasse-Diesel der 70er für ewiges Leben.
 In ihnen zu fahren macht für immer gelassen. 1982 hat er noch die "Ochsenaugen" genannten Scheinwerfer.
Bild: Martin Meiners
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Das aufpreisfreie Agavengrün wurzelt in der Geschmackswelt der 70er-Jahre. Der 123er gehörte eine Ewigkeit zum Straßenbild. Heute ist er Deutschlands zweitbeliebtester Oldtimer.
Bild: Martin Meiners
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Aufgeräumtes Cockpit ohne Spielereien. Purismus passt zu diesem Mercedes, die damals aufpreispflichtige Servolenkung sollte trotz des riesigen Lenkrads aber an Bord sein.
Bild: Martin Meiners
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Der ankerförmige Metall-Öffner für das 988,75 Mark teure Schiebedach macht Qualität im wahrsten Sinn des Wortes "greifbar". Das gilt auch für die ...
Bild: Martin Meiners
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... weichen Federkernsitze.
Bild: Martin Meiners
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Träge schaltende, gemütliche Vierstufenautomatik für damals 2045,30 Mark.
 
Bild: Martin Meiners
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Der legendäre Rückstellknopf fürs Pedal der Feststellbremse hatte im W 123 seinen letzten Einsatz.
Bild: Martin Meiners
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Der praktisch unzerstörbare Motor OM 616.
Bild: Martin Meiners
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Radkappen in Wagenfarbe aus verchromtem Metall.

Bild: Martin Meiners
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Fazit: Dank ihrer herausragenden mechanischen Langzeitqualität waren 123er noch bis vor wenigen Jahren ein vertrauter Anblick im Straßenbild. Alltagstauglichere Oldtimer dürften kaum zu finden sein. Wer keinen Diesel mag oder mehr Power braucht, findet im 136 PS starken Benziner 230 E eine gute und ausreichend wirtschaftliche Alternative. Viele 123er haben astronomische Laufleistungen ...
Bild: Dieter Rebmann
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... die sich wegen getauschter Kombiinstrumente oder manipulierter Kilometerzähler nicht mehr nachvollziehen lassen. Indizien können gebrochene Federn in den Sitzkissen sein, heulende Hinterachsdifferenziale oder Lenkungen mit stark erhöhtem Spiel. Zwar sind eine halbe Million Kilometer und mehr problemlos drin. Angenehmes Fahren setzt dennoch kontinuierliche Pflege voraus, und das rostanfällige Blech dankt eine gute Konservierung.
Bild: Martin Meiners
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Marktempfehlung: Trotz großer Nachfrage ist das Angebot nach wie vor riesig. Limousinen gibt es in brauchbarem Zustand ab etwa 5000 Euro, Kombis und Coupés kosten mindestens 3000 Euro mehr. Die schlimmsten Grotten sind mittlerweile Richtung Afrika aussortiert. Wer auf Wertsteigerung spekuliert, muss mindestens 15.000 Euro ausgeben. Dafür gibt es ein ungeschweißtes Ersthand-Auto mit lupenreiner Historie und weniger als 100.000 Kilometern.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes 240
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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2017 wird die Mercedes A-Klasse 20 Jahre und damit zum Youngtimer. Ein legendärer Mercedes ist sie aber schon längst. Höchste Zeit, dass das mal jemand anerkennt! Mit roten Zierstreifen, glänzendem Grillschmuck und tiefer heruntergezogener Bugschürze macht das Topmodell A 210 Evolution auf dynamisch.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Innere Werte: 
feines Ambiente vorn mit zweifarbigen Leder-Alcantara-Polstern, Alu-Zierrat und gelochten Sportpedalen.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Funktionelle Größe hinten mit mehr Knieraum als in einer S-Klasse sowie ...
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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... einzeln klapp- und ausbaubaren Sitzen ...
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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... die das Kofferraumvolumen schrittweise von 390 auf 1930 Liter steigern.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Der Vierzylinder
 des A 190 wurde
 auf 2,1 Liter aufgebohrt und leistet 140 PS - zu wenig fürs AMG-Logo, aber genug fürs Steilkurven-Höchsttempo 200 auf der Einfahrbahn.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Die 17-Zoll-Aluräder im Siebenspeichen-Design stammen aus dem AMG-Programm.
 
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Fazit: Die größte Stärke der A-Klasse ist ihre effiziente Raumausnutzung. Auf deutlich unter vier Metern Außenlänge (weniger als ein VW Polo!) lässt sich so viel Gepäck verstauen wie in einem großen Kombi. Frühe Modelle leiden unter Verarbei- tungsmängeln, auch die Rostvorsorge war anfangs nicht berühmt.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Technisch krankt der W 168 vor allem an Hinterachs-Lagerschäden, Klappergeräuschen und defekten Automatikgetrieben. Mit der Modellpflege 2001 wurde die Qualität besser. Bei den Dieseln muss für freie Fahrt in Umweltzonen (grüne Plakette) ein Partikelfilter nachgerüstet werden.
Bild: Martin Meiners / AUTO BILD
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Marktlage: Gebrauchte A-Klassen gibt es wie Sand am Meer. Frühe Exemplare findet man schon für wenige Hundert Euro; Reparaturstau, nicht behobene Mängel und Kilometerstände jenseits von 200.000 sind dann aber die Regel. Autos mit unter 100.000 Kilometern und durchgestempeltem Scheckheft kosten von 2500 Euro aufwärts.
Gebrauchtwagensuche: Mercedes A-Klasse
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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Hier kommen weitere Klassiker mit Stern: Typ 130 (1934) - Der Käfer mit Stern dreht schon bei kleinen Gasstößen Pirouetten. Erst 64 Jahre später wagt Daimler mit dem Smart einen neuen Heckmotor-Anlauf.
Bild: Daimler AG
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300 "Adenauer" (1952): In die Kanzlerlimousine der Wirtschaftswunderjahre konnte der "Alte" einsteigen, ohne den Hut abzunehmen. Deshalb kam angeblich kein BMW infrage.
Bild: Werk
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Unimog 401 (1953): Was immer die Physik erlaubt:
Er kann es! Das "Universal-Motor-Gerät" braucht keinen Weg, nur eine Richtung. Seit 1951 ist der Mercedes-Stern drauf.
 
Bild: Daimler AG
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300 SLR (1955): Zehn Stunden, sieben Minuten und 48 Sekunden für 1606 Kilometer: Schneller war bei der Mille Miglia bis heute keiner! Mit einem Schnitt von 157,6 km/h schreiben Stirling Moss und Dennis Jenkinson 1955 Motorsportgeschichte - und mit ihnen der 300 SLR mit der Startnummer 722.
Bild: Daimler AG
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300 SEL 6.8 AMG (1971): Mit der "Roten Sau" mischt Tuner AMG den Tourenwagensport auf. Nach Abschluss der Rennkarriere kauft der französische Rüstungskonzern Matra das Wild-Schwein (428 PS, 265 km/h) als Testwagen für Reibwertmessungen mit Flugzeugreifen.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
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S-Klasse - W 126 (1979): Mit diesem Sacco ist man stets gut angezogen: Viele halten den von Bruno Sacco gezeichneten W 126 für die schönste aller S-Klassen.
 
Bild: Daimler AG
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G-Modell (1979): Der Schah von Persien gab den Anstoß zur Entwicklung. Äußerlich kaum verändert, wird die Allrad-Legende noch heute gebaut.
Bild: Daimler AG
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190 (W 201) - 1982: Kompakte Maße, gediegenes Fahrgefühl: Auch der "Baby-Benz" ist ein echter Mercedes, mit 1,9 Millionen Exemplaren zudem einer der erfolgreichsten.
 
Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD
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MB 100 (1988): Der Kastenwagen ist zwar ein echter Malocher, aber technisch von gestern: Die Drehstabfedern vorn müssen von Hand abgeschmiert werden, das unverzinkte Blech gammelt in Rekordzeit.
Bild: Daimler AG
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SL (R 129) - 1989: Traumwagenfaktor hoch, Preise (noch) niedrig: Den SL der 90er-Jahre gibt es in ordentlichem Zustand schon für 15.000 Euro. Muss ja kein 500er sein.
Bild: Dieter Rebmann / AUTO BILD
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500 E (W 124) - 1990: Das schnellste Taxi der Welt (326 PS,
 250 km/h, 134.520 Mark) entsteht mit Entwicklungshilfe von Porsche - und wird auch in Zuffenhausen gebaut.
Bild: Daimler AG
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E-Klasse (W 210) - 1995: Können diese vier Augen lügen? Und
 wie! Die Qualität des "Zwozehners" ist 
alles andere als Mercedes like. Massive Rostprobleme schon bei jungen Autos zerstören den Ruf der Baureihe und nagen auch am Markenimage.
Bild: Martin Puthz / AUTO BILD
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Massive Rostprobleme schon bei jungen Autos zerstören den Ruf der Baureihe und nagen auch am Markenimage.
Bild: Martin Puthz / AUTO BILD
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M-Klasse (W 163) - 1997: Eigentlich habe der SUV aus US-Fertigung den Stern nicht verdient, urteilt AUTO BILD. Grund: Der W 163 ist eine Krücke beim TÜV.
Bild: Daimler AG
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Vaneo (W 414) - 2001: Schon nach wenigen Monaten fährt Mercedes die Produktion runter: Die Hochdach-A-Klasse ist weder schön noch gut - und zu teuer.
Bild: Daimler AG
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SLR McLaren (2003): Die Schmetterlingstüren 
und Kiemen zitieren das Uhlenhaut-Coupé der 50er-Jahre, hinter der pfeilförmig zugespitzten Formel-1-Nase steckt ein 5,4-Liter- Kompressor-V8 von AMG (626 PS, 334 km/h Spitze).
Bild: Daimler AG