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Sportskanonen der 80er-Jahre

Lancia Delta HF Integrale Renault 5 Turbo VW Golf GTI G60
Diese Autos sehen nicht wie Helden aus, denn sie kommen in der Gestalt von Brot- und Butter-Autos der 1980er-Jahre daher. Allerdings: Vor allem die Südeuropäer verraten durch ihre Lufteinlässe und die Kittelschürzen, dass hier trainierte Wettkämpfer antreten.
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Zum Beispiel der Audi Quattro, unsterblich durch seinen permanenten Allradantrieb. Seine Basis: Audi 80-Plattform, vorn ein zornig dröhnender 200-PS-Turbo-Fünfzylinder, obendrauf ein Coupé-Dach.
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Von außen eher unscheinbar, aber ein Garant für ungeahnte Fahrerlebnisse. Mit dem quattro konnten Fahrer sogar renommierte Sportwagen weit höherer PS- und Preisklassen niederringen, und zwar auch unter widrigen Bedingungen.
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Wer das erlebt hatte, für den war die Rallye-Dominanz des quattro programmiert. Und heute? Längst ist die Magie des permanenten Allradantriebs Normalität, die Technik perfektioniert.
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Aufregender wirken die Sekundärtugenden des Ur-quattro: das wütende Dröh­nen des Fünfzylinders, der satte Durchzug, das Ungefilterte, kombiniert mit gutem Komfort.
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Vor allem aber die Art, wie er dem Fahrer schmeichelt: Gefühlt bist du immer auch Walter Röhrl oder Michèle Mouton und mühelos schneller als die anderen.
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Ein großer KKK-Turbolader entlockt dem 2,1-Liter-Fünfzylindermotor 200 PS bei einem maximalen Ladedruck von 0,85 bar. Das wirkt. Nachteil: Unterhalb von 3500/min herrscht leider Flaute.
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Sicher, spätestens beim ersten Bremsversuch haben wir lernen müssen, dass auch ein quattro bei Eis und Schnee ...
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... nicht ohne Winterreifen aus­kommt. Aber daran muss es ja nicht scheitern.
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Das Experiment hat sich gelohnt: Als Marke ist "quattro" für Audi Gold wert.
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Der Ur-quattro bietet ursprüngliche Fahreindrücke. Er ist schlanker, leichter, übersichtlicher als seine modernen Nachfolger. Außerdem erfreut er mit der filterlosen Dynamik der 80er-Jahre-Technik: keine Elektronik, kein Designersound, alles unplugged und gefühlsecht.
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Und wenn es darauf ankommt, demonstriert der Urtyp, dass 200 gesunde PS auch heute noch langen, um die Nase vorn zu haben. Dass er obendrein absolut alltags- und reisetauglich ist, nämlich geräumig und bequem, macht den Klassiker besonders verlockend.
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Verschämt rollt BMW 1985 den M5 auf die Bühne – auf die übliche Präsentation wurde verzichtet, nur eine kleine Pressenotiz, keine Fanfaren.
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Da stand er dann, ganz unauf­fällig auf dem Autosalon in Amsterdam und passte nicht so recht in die BMW-Land­schaft. Umwelt war das Wort der Zeit, nicht Leistung, ...
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... und der neue Power-BMW besaß nicht einmal einen Katalysator. Für den Kenner war das Er­eignis wie Weih­nachten. Unter der Haube ...
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... entdeckten sie das Herz des heiligen M1, des le­gendären Mittelmotor-Sport­wagens. Das bedeutete unter anderem: 24 Ventile, verteilt auf sechs Zylinder, sechs Ein­zeldrosselklappen, 286 PS, Rennsportcharakter – und das extrem ...
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... unauffällig ver­packt, ganz ohne prollige Spoiler und Schürzen. Das un­terschied den M5 auch damals schon vorteilhaft vom rang­niedrigeren und 68 PS schwä­cheren M 535i.
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M5-Fahrer konnten 911er nach Belieben vor sich herjagen – 250 km/h Spitze, 0 auf 100 km/h in sechs Sekun­den.
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Angesichts der Mischung von Fahrleistungen und Stil­sicherheit wird schnell klar, dass der M5 zu recht kultisch verehrt wird. Da ist dieses edel klingende Kolbenjuwel, das nahezu telepathisch auf den Gasfuß reagiert, spielerisch bis zum Be­grenzer jubelt (6700/min), aber bei Bedarf auch geduldig dahintrottet.
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Dann die sport­lich eng gestufte Fünfgang­schaltung, ...
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... die Lenkung mit einer Rückmeldung, die man heutzutage (nicht nur) bei BMW vermisst, der perfekte Kom­promiss aus Handling und Komfort bei der Fahrwerks­abstimmung.
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Klarer Fall: Bei 4000 Touren geht die Post ab. Gedreht werden darf der M5 bis 6700/min.
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Nicht zu verges­sen die souveräne Übersicht­lichkeit, die aufrechte, aber perfekte Sitzposition sowie das ergonomisch optimale Cockpit, noch ganz ohne mo­dischen Flitter.
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Die Summe seiner Quali­täten ist eine Art sportliches Universalgenie mit vier Türen. Eines, das so gar nicht danach aussieht und dennoch die Augen passionierter Fahrer zum Leuchten bringt. Kenner wissen Bescheid: Die Baureihe E28, die den M5 einschließt, ...
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... zählt zu den Meisterwerken in der Geschichte von BMW. Alle Vorzüge krönt der M5 mit einem reinrassigen Sportmotor, perfekt abgestimmtem Getriebe und verschärftem Handling. Und dass er daherkommt, als könne er kein Wässerchen trüben, macht das Gebotene für Freunde des fortgeschrittenen Understatements zu einer Mischung von enormer Anziehungskraft.
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Ein Fünftürer mit Rallyetalent und Allroundpotenzial ist der Lancia Delta HF Integrale 16V. Firmenchef Gianni Lancia suchte sich vor knapp 70 Jahren ...
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... den galoppierenden Elefant als Glücksbringer aus. Glück brachte der dann auch, spätes­tens seit er die verschärften Lancia-Modelle mit dem Zu­satz HF (für High Fidelity) zierte.
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Denn damit mischte die Premiummarke bevorzugt die Rallyeszene auf, zuletzt mit dem Delta HF Integrale, der 1987 antrat. Die wilde Gruppe B war nach tödlichen Unfällen passé, ...
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... die zahmere Gruppe A liefer­te das neue Rallye-Reglement. Lancia wählte aus dem eige­nen Portfolio als einigerma­ßen passendes Basisfahrzeug den kompakten Delta, leider schon acht Jahre alt und tech­nisch basierend auf dem Fiat Ritmo.
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Trotzdem entstand eine dominante Rallye-Waffe und eine Art Über-Golf-GTI mit 210 PS. Das verdient schon großen Respekt. Wie bei allen Integrale wird die Leistung per Allrad­antrieb auf die Straße ge­bracht (mit heckbetonter Kraftverteilung).
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Stilistisch platzt das 70er-Jahre-Giugiaro-Origami des Delta hier vor Muskeln aus al­len Nähten. Breite Kotflügel, gewölbte Fronthaube, Kühl­luftschlitze – die Optik ist Programm.
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Drinnen sind bequeme Recaro-Sitze und Maximal-Instrumentierung instal­liert.
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Darf es etwas mehr sein? Sechs Rundinstrumente findet der Integrale-Fahrer direkt vor sich, zwei weitere rechts daneben.
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Der Fahreindruck ist ganz anders, als man es von einem 25 Jahre alten Auto erwartet. Das fein ausbalancier­te Handling; die Art, wie der Lancia Kurven einfach auf­saugt und wieder ausspuckt; wie ihn der Turbo-aufgeladene Fiat-Vierzylinder schier zerreißt; das euphorisiert noch immer.
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Damals war die­ses Fahrerlebnis konkurrenzlos. Da kommt auch der massigere und schwerfällige­re Audi quattro nicht mehr mit.
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In Handling und Agilität spielt der Integrale in einer anderen Liga. Das harte Fahr­werk und die ächzende Karos­serie nimmt man ihm da nicht mehr übel.
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Zu seinen Lebzeiten war er unter den schnellen Kompakten der schnellste, der ultimative GTI. Als kampferprobter Turbo mit Allradantrieb ist der Delta HF Integrale zugleich der Vater der späteren Rallyestars von Mitsubishi und Subaru. Ein Meilensteinauto also. Und als solches kann es einem auch heute noch den Atem rauben.
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Die Schokoladen­seite des Renault 5 Turbo ist die hintere, seinerzeit bekannt auch als das schnellste Hin­terteil auf öffentlichen Stra­ßen.
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1980 wurde der Breitbau dort erstmals gesichtet, und seine Väter erklärten, dass bei diesem Auto halt alles anders­herum sei. Erstens habe man hier ...
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... aus einem Rallyewagen ein Straßenauto entwickelt, und nicht wie üblich umge­kehrt. Und zweitens befinde sich der Motor bei diesem R5 nicht mehr vor, ...
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... sondern hinter dem Fahrersitz. So kommt es, dass dort, wo normalerweise die Kinder verstaut werden, 160 Turbo-PS wüten, im Rallyetrimm sogar bis zu 300 PS.
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Dazu genügen ein biederer 1,4-Liter-Vierzylinder sowie 0,86 bar Ladedruck. Sobald letzterer anliegt, etwa bei 3500 Touren, verwandelt sich der zunächst zahme Kleinwagen ...
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... umgehend in einen Giftzwerg, der dich fest in den gut mo­dellierten Sportsitz heftet.  Das fühlt sich dann schnel­ler an, als es ist: Für Tempo 160 ...
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... benötigt der keineswegs federleichte 970-Kilo-Brum­mer knapp 21 Sekunden, und bei 200 km/h hat es sich ausbeschleunigt. Da bremst den Renault sein erheblicher Luft­widerstand (cW 0,45).
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Frühe Exemplare der ers­ten Serie verfügten über mehr Aluminium im Karosseriebau sowie über eine bunte Innen­ausstattung mit exklusivem Cockpit.
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Ab 1982 passte sich der Turbo innen den Großserienmodellen stärker an. Im Unterhaltungswert ran­giert er so oder so weit vorn – speziell ...
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... auf kurvenreichen Straßen, wo der Fahrer, zumal bei Nässe, ohne Mühe in Grenzbereiche vorstößt.
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Die besonderen Umstände – kurzer Radstand, jäh einsetzender Turbo-Schub – las­sen schon mal so heftig das Heck ausschwenken, wie man es sonst nur bei Krokodilen erlebt.
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Ein weiterer Effekt des Mittelmotors: Der Platz reicht nur für zwei. Die genießen je­doch eine hervorragende Sicht und einen manierlichen Kom­fort.
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Mit an Bord: eine modellspezifische Anzeigenkombination für Öl und Ladedruck.
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Türen und Unterbau stammen aus der Großserie, nicht aber diese Lufteinlässe in den Flanken.
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Insgesamt nur 4987 Renault 5 Turbo wurden gebaut, wovon naturgemäß etliche zu Schrott gefahren wurden. Die kleine französische Granate ermöglicht viel Fahrspaß, wobei ein entsprechend bereifter Turbo auch auf schneereichen  Pisten großes Vergnügen bereitet.
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Hier die beliebte Mercedes-Mittelklas­se W 124, da die Entwick­lungsexpertise von Porsche, wo der M5-Gegner sogar ge­baut wurde. Das Er­gebnis: der Mercedes 500 E – ein Benz, der uns 1990 zeigte, wo der Hammer hängt.
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Vom Ausgangsprodukt blieben nur Dach, Fronttüren, Heckdeckel und Verglasung übrig. Der Rest präsentierte sich modifiziert, ...
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... auch der Vierventil-V8 mit­samt Automatik aus dem 500 SL. Das Coole daran: Nur Kenner sehen die Unter­schied, ...
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... wie die leicht ausgestell­ten Kotflügel.
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Innen deutet ebenfalls nichts auf den 500 E, nicht ein Hauch von Sportlichkeit. Auch der V8 präsentiert sich zunächst eher dezent: Im Leerlauf liefert er nur ein entferntes Blubbern, kein Gebrüll.
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Aber dann fährst du los, und nichts ist mehr, wie es war. Als wäre ein riesiger Muskel im Spiel, befördert dich der 326-PS-Benz auf dein Wunschtempo – total gelas­sen, aber zugleich mit dem Biss eines gut trainierten Saug­motors.
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Und begleitet von ei­nem dezenten Hämmern aus dem Maschinenraum. Das kann auch den PS-verwöhnten Schnellfahrer von heute beeindrucken. Bei passender Übersetzung und ohne Be­grenzer würde der 500 E 284 km/h schaffen, so aber muss Tempo 250 genügen.
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Mindestens ebenso ver­blüfft die Verwandlung des Fahrwerks: Da torkelt und schwebt nichts mehr, da herrscht jene straff gedämpf­te Disziplin, ohne die sport­lich-agiles Handling nicht geht.
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Und dass der Komfort keineswegs unter die Räder kommt, spricht ganz besonders für das Können der Porsche-Ingenieure. Sogar das W-124-typische Stuckern der Vorderachse haben sie ihm abge­wöhnt.
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Übersichtliche Instrumente noch ganz ohne Styling-Gedöns. Man beachte den Tacho: 260 km/h, ungelogen.
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Aufgeräumt, per­fekt verarbeitet, bequem – alles typisch W 124. Doch der Ein­druck täuscht.
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Der Luxus be­schränkt sich beim 500 E – hier in der sel­tenen Farbe "Rosenholz" – auf den Um­fang der Serien­ausstattung. Ansonsten dominiert pure Vernunft, ge­paart mit unge­ahnter Dynamik.
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Für Menschen mit Autoverstand ist der 500 E eine Art Traum-Benz der Wendejahre. Er verknüpft die vielen Tugenden der W-124-E-Klasse mit den Fahrleistungen eines 500 SL. Das Beste daran: Er rundet das Ganze ab mit einer Prise Sportlichkeit, ausgesucht und abgeschmeckt von den Experten bei Deutschlands erster Sportwagenadresse.
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Ein Kompressor namens G-Lader haucht 1990 einem achtventiligen Vierzylinder 160 PS und damit dem VW Golf GTI 2 neues Leben ein. Der konnte die Kraftspritze gebrauchen, denn der normale GTI mit nur noch 107 Kat-PS und auch der 129 Kat-PS starke GTI 16V ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... hat­ten ihren Status als Bürger­schreck längst verloren. Ihnen fehlte im Vergleich zur immer leistungsstärkeren Konkur­renz Power. Dem mit knapp 1100 Ki­lo ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... recht leichten Serien-GTI mit Frontantrieb beschert der Motor erwartungsge­mäß die nötigen Reserven. Und die beeindrucken noch immer: Das 1,8-Liter-Aggregat fühlt sich an, als könne es aus 2,5 Liter Hubraum schöp­fen.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Drehmoment ist hier der Schlüssel zum Erfolg. Während ein GTI 16V (129 PS) bei 2000 Touren gerade mal 140 Newtonmeter mo­bilisierte, sind es hier be­reits 190 Nm. Unter den schnellen Kompakten bot der GTI G60 folglich eine bis dato nicht gekannte Souveräni­tät.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Unter der Haube geht es eng zu. Ganz links im Bild: der G-Lader.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Besonders sportlich fühlt er sich nicht an, denn aufs Gas reagiert er etwas zäh, auch wenn es bis auf 216 km/h Spitze ging.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Ansonsten führt uns der Ober-GTI vor, dass die zweite Golf-Generation ei­ne besonders gelungene ist – alltagstauglich, ...
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... geräumig, noch schön übersichtlich und kompakt und mit er­freulichen Fahreigenschaf­ten gesegnet. Dabei ist ...
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... der G60 etwas härter abge­stimmt als seine GTI-Brü­der, aber eben nicht zu hart. Und dank präziser Servolenkung ...
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... ein bestän­diger Quell der Freude. Kurz: Der GTI G60 ist hier die Sportlimousine der Vernunft.
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Stärkere Verbreiterungen und 15-Zoll-Räder sind äußere G60-Merkmale. Heute wissen wir: Der Golf 2 zählt zu den gelungeneren Golf-Generationen, ...
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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... insbesondere die Exemplare gegen Ende seiner Bauzeit (1983-1992). Dazu gehört auch der 1990 vorgestellte GTI G60. Er wirkt solide, ist schön übersichtlich und stilistisch schlicht.
Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD
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Dieser rote Porsche 959 Sport, heute Museumsstück, diente Porsche-Technikchef Helmuth Bott einst als Versuchsträger. Mit seinem auf 525 PS getunten Motor schafft er angeblich über 330 km/h.
Bild: Christian Bittmann
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Durch das Loch im hinteren Kotflügel werden die Ladeluftkühler angeströmt, Nüstern an Front und Heck erfrischen Ölkühler und Turbolader. Die hohlgegossenen Magnesiumräder bilden mit den Reifen eine gemeinsame Luftkammer.
Bild: Christian Bittmann
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Ein Heckleitwerk aus Kevlar (ein sehr robuster Kunstfaser-Verbundwerkstoff) scheint organisch aus den Kotflügeln herauszuwachsen. Es garantiert bei hohem Tempo die nötige Bodenhaftung. Gut so, denn die meisten Jets würden bei 317 km/h abheben.
Bild: Christian Bittmann
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Der 2,9-Liter-Boxer steckt bei allen 959, unabhängig von der Außenfarbe, im goldenen Käfig. Ab 4000 Touren verschiebt er das Raum-Zeit-Kontinuum. Mit der sogenannten Registeraufladung löste Porsche den Zielkonflikt zwischen frühem Ansprechen und hoher Maximalleistung.
Bild: Sven Krieger
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Der BMW M3 mag für die Rennstrecke gebaut sein, aber im Alltag ist er brav und gutmütig. Der M3 der Achtziger hat enorme Reserven – in der Ausdauer, in der Technik, im Fahrwerk.
Bild: Sven Krieger
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Er sieht nicht übermäßig spektakulär aus, er hat nur vier Zylinder – der Ur-M3 von BMW kann auf den ersten Blick enttäuschen. Wer sich aber auf ihn einlässt, entdeckt eines der stilbildenden Autos der Achtziger – und vielleicht sogar DEN BMW an sich.
Bild: Sven Krieger
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Damals war er gleichzeitig Utopie und ganz reales Spekulationsobjekt. Und jetzt ist der Ferrari F40 mehr als drei Jahrzehnte alt. An Strahlkraft hat Enzos letztes großes Werk nichts eingebüßt.
Bild: Sven Krieger
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Die Leistung streute bei Ferrari in der Regel deutlich nach oben. Nicht selten stemmt der zwangsbeatmete Dreiliter-V8 des Ferrari F40 auf dem Prüfstand mehr als 500 PS. Das Werk versprach "nur" 478.
Bild: Sven Krieger
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Der Achtzylinder versteckt sich mittschiffs unter Ansaugrohren und einem Paar Behr-Kühlern für die beiden IHI-Turbolader, die ihn mit bis zu 1,1 Bar unter Druck setzen.
Bild: Sven Krieger
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Weder sein direkter Nachfolger F50 noch der überdesignte Staubsauger namens Enzo begeisterten uns in den vergangenen zwei Jahrzehnten so sehr wie der puristische F40. Das Superauto der späten Achtziger betört heute noch immer als Gesamtkunstwerk.
Bild: Sven Krieger
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Das Gesamtkonzept des Honda Civic CRX überzeugt noch heute sofort. Ein kompromisslos auf Sport gestrickter Kompakter, der viel Fahrspaß für kleines Geld liefert und darüber hinaus souverän den Alltag meistert.
Bild: Sven Krieger
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Ungewohnt kompakt ist so ein CRX, leicht, in Teilen aufwendig konstruiert, aber aufs Notwendige beschränkt. Ohne dabei langsam oder auch nur langweilig zu sein.
Bild: Sven Krieger
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1983, schon ein Jahr nach dem Debüt des 190er-Mercedes, schiebt Mercedes-Benz den 190 E 2.3-16 nach. Die Schwaben hatten ihn zusammen mit der britischen Sportmotor-Manufaktur Cosworth entwickelt. Geschmiedete Leichtmetallkolben, ausgeklügelte Gaswege, zwei oben liegende Nockenwellen und natürlich topmoderne Vierventiltechnik machten am Ende fast 50 PS aus.
Bild: Sven Krieger
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Aus den 136 PS des 190 E 2.3 wurden beim 16-Ventiler stramme 185 PS. Die liegen bei 6200 Umdrehungen an. Einen Vierzylinder an den roten Bereich zu drehen, wäre der Daimler-Kundschaft vor 1983 wohl nie in den Sinn gekommen.
Bild: Sven Krieger
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Deutschland 1989: Mit dem 850i gelang BMW der Volltreffer des Jahres. Er war das erste Auto der Welt mit sogenannter Multiplex-Technologie, einer Frühform der digitalen Datenübertragung.
Bild: Krieger/dpa
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Die Integral-Hinterachse mit fünf räumlich angeordneten Lenkern macht den 1,8-Tonner so flink wie einen Angreifer beim Dribbling. Und die "Automatische Stabilitäts- und Traktions-Control ASC+T" (bei den Schalter-Versionen Serie, bei Automatik-8ern als Extra lieferbar) weist schon in Richtung ESP.
Bild: Krieger/dpa
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Schwarz wie früher Fußballschuhe ist das Cockpit des 8er. Dass Tacho und Drehzahlmesser ineinander übergehen, gefiel damals nicht allen Testern.
Bild: Krieger/dpa
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Nach dem Dreh am Zündschlüssel ist zunächst nur leises Anlasser-Surren zu vernehmen, während die Benzinpumpe die Einspritzanlage mit Sprit versorgt. Doch wenn das Gemisch in den zwölf Zylindern explodiert, brandet eine Geräuschkulisse auf, die Gänsehaut erregt wie Torjubel im Fußball-Stadion.
Bild: Krieger/dpa
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Niedrige Gürtellinie, breite Spur und charakterstarke C-Säule. Sie machen den Peugeot 205 GTI unverwechselbar. Ein cW-Wert von 0,34 ermöglicht locker 200 km/h und mehr. Straffe Fahrwerkabstimmung und solider Geradeauslauf sichern auch bei Höchsttempo schweißfreie Handflächen.
Bild: Bittmann
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Kotflügelverbreiterungen und Aluräder von Speedline waren ab Werk dem GTI vorbehalten, Zusatz-Fernscheinwerfer und rote Zierstreifen gab es dagegen auch bei schwächeren 205ern.
Bild: Bittmann
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1988, als BMX-Räder und Aerobic langsam aus der Mode kamen, mixten sich die VW-Entwickler einen neuen Trendsportler zusammen: glattes Coupé-Design, dazu Golf-II-Technik, das grottenbiedere Passat-Cockpit und frische, exotische Motortechnik. Der G-Lader bringt den Corrado zwar ordentlich auf Trab, ist aber kein Ausdauer-Profi: Das Ende des Corrado kam für manche viel zu schnell.
Bild: Kuhnigk
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Er demütigte 1985 jeden Tuning-Manta: Die krassesten Spoiler hatte der Ford Sierra RS Cosworth! 5000 Turbosüchtige konnten einen "Cossie" der ersten Serie kaufen. Boah! 1987 kam die zweite Serie, mit Stufenheck – und ohne XXL-Flügel.
Bild: Meiners
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Opel Kadett, der ewige Zweite nicht nur der 80er-Jahre. Doch als Sportler fuhr er 1988 dem Golf davon. Denn der GSi 16V mit 150 PS hatte 11 PS mehr als sein Pendant aus Wolfsburg. Das brachte nur ein paar Zehntel in der Beschleunigung – aber viel Prestige.
Bild: Werk